Por segundo año consecutivo el nacional de rallyes de asfalto se decidió en la última prueba, y por tercera temporada el ganador ha acabado siendo el gran favorito al inicio del año … pero sufriendo mucho más de la cuenta para lograr el objetivo. Algo, esto último, que según como se quiera interpretar se puede ver como un demérito del ganador o como un mérito de sus rivales, que han sido capaces de complicarle la vida más allá de lo que los pronósticos apuntaban.

Si en el 2006, Dani Solá y el Citroen C2 oficial eran el candidato número 1 pero tardaban más de media temporada en marcar la pauta, y en el 2007 Fuster y el GrandePunto S2000, los claros favoritos, se las veían y deseaban para acabar por delante del Polo de Hevia, en este 2008 el planteamiento era similar: un equipo oficial, el de Peugeot (con el mejor S2000 del mercado, el 207), y un piloto, Enrique García Ojeda (de vuelta al nacional tras ganar el IRC), eran los máximos aspirantes al campeonato cuando la temporada se iniciaba, allá por marzo, en Villajoyosa. Y, sin embargo, hemos tenido que esperar hasta el último rallye del año y, casi, hasta su último tramo, para que se cumpliesen los pronósticos que daban como campeón a Kike y el S2000 francés. Unos pronósticos que, al final, han sido acertados pero tan por la mínima como para demostrar que una cosa es la teoría y otra la práctica, que el campeonato es muy largo (¡y este año más, con nada menos que once pruebas!) y que ganar un título de este nivel nunca es fácil.

Vallejo fue superior tanto en los tramos de la sierra como en el Jarama ...	...pero Ojeda hizo 'su rallye' y se aseguró el campeonato terminando segundo...	...lo que celebró así con todo su equipo en el podio final del nacional 2008

Con todo esto creo que dejo claro que, al menos en mi opinión, ganase quien ganase tras el Shalymar, se lo iba a merecer. Es más, en lo que a mi respecta no había realmente ni siquiera una excesiva preferencia respecto a uno u otro, por mucho que la corriente general fuese de mucha mayor simpatía por parte de la afición hacia un triunfo final de Vallejo y el Porsche. Una tendencia tal vez basada en eso siempre tan humano de ‘apoyar al más débil’, refiriéndome a ‘debil’ con el que cuenta con menos medios o peor coche y que, en realidad y si uno trata de mirar las cosas con un poco de objetividad, no dejaba de ser más una idea un tanto ‘romántica’ de las cosas que la auténtica realidad de las mismas. Porque, si hablamos de ‘medios’, por mucho que el Team Nupel sea un equipo privado luchando contra uno oficial, Peugeot España, una cosa es el ‘status’ de una y otra formación y otra los recursos técnicos y económicos a disposición de cada parte. Y ahí lo de quien era el más débil ya se me antojaba, cuando menos, discutible, especialmente en esta parte final de temporada, en la que el ‘equipo privado’ gallego ha puesto, legítimamente, toda la carne en el asador mientras que el ‘equipo oficial’ madrileño ha llegado poco menos que ‘con la lengua fuera’.

Y si nos centramos en el tema técnico entramos en otra discusión poco menos que imposible de resolver ¿Qué coche es realmente el más competitivo de los dos, el GT o el S2000? Desde que la federación ‘abrió la puerta’ a los GT tengo como una lucha interna entre el aficionado al que apasionan ‘los traseras’, y que encima es ‘porchista de toda la vida’ y el profesional de esto que no ve con buenos ojos como se ha ido ‘estirando’ el reglamento técnico para dar cabida a unos coches no homologados por la FIA y a los que se les han dado unas ‘chances’ que se han negado a otros, como pueden ser los grupo N ‘tradicionales’ (los EVOs básicamente). Algo que ha acabado dando como resultado que la, en teoría, categoría ‘de futuro’ de los rallyes, la S2000, estuviese representada ya en el Costa Brava y también en este Shalymar … ¡por un solo coche! Una situación que puede llevarnos a un campeonato el año próximo centrado en los GTs, lo que no me parece mal, en absoluto, como aficionado ansioso de ver coches espectaculares desde las cunetas … pero que poco sentido tiene desde el punto de vista de ‘mirar un poco más allá’ y tener un certamen nacional de rallyes que pueda servir de trampolín hacia metas mayores para nuestros mejores pilotos, algo que, me da la sensación que a pocos o nadie le importa realmente.

Con todo esto en mente viajaba a Madrid ya en la tarde del miércoles, ya que ‘mi rallye’ empezaba esta vez bastante antes de la habitual debido al debut del EVO X de RMC. El novísimo coche japonés se iba a estrenar en competición en España por parte del equipo de Roberto Méndez a base de un importante esfuerzo que incluía la llegada el jueves a primera hora, desde Inglaterra, de Mick el que fuera ingeniero de Dani Solá durante su aventura en el mundial con el Lancer WRC, y que venía para seguir trabajando en la electrónica del X tras haber hecho ya pruebas con el coche que salió de ‘cero’ en el Pirelli Star Driver, en Austria, con los dos que compitieron en el Rallye de Japón y con la unidad de Ralliart Italia que había estrenado Mario Stagni en el rallye de Monza apenas unos días antes. A mi me tocaba hacer de ‘enlace’ entre Mick y Roberto, lo que implicaba recoger ya al inglés en el aeropuerto el jueves temprano y estar todo el fin de semana pendiente de lo que pudiese surgir en su trabajo y su comunicación con el equipo. Así que lo de ver el rallye del modo que acostumbro se complicaba, aunque aun confiaba en poder ‘escaparme’ algo el sábado por la mañana para ver más acción que la que ofrecía el Jarama. Algo que, finalmente, no iba a poder conseguir al juntarse también otros compromisos de trabajo en el circuito madrileño, con lo que todo lo que veía del rallye era el shakedown del viernes, realizado girando en el Jarama ‘al revés’ (¡que raro se me hacía ver coches ‘bajando’ la rampa Pegaso!), y la primera pasada por la controvertida especial trazada en la pista madrileña en la que, efectivamente, se iba a acabar de resolver el campeonato … ¡aunque justo al contrario de lo que se podía esperar tal y como iban las cosas!

De todas formas, aun desde la lejanía que da seguir la prueba sólo desde la sala de prensa, voy a tratar de hacer un relato más o menos cronológico de cómo fue discurriendo la prueba, aunque sea  sin las sensaciones de cuneta que me gusta tener y que trato de transmitir en estas largas crónicas que algunos tenéis la santa paciencia de leer.

De entrada, como comento un poco más arriba, el hecho de estar con tanta antelación en el ‘lugar de los hechos’ me permitía ver el shakedown, algo que no suelo hacer casi nunca en otros rallyes. Un shakedown que poco aportaba al basarse en dar vueltas al Jarama en sentido contrario al de su uso habitual, aunque nos permitía asistir a todo un festival de derrapadas y trompos en las siempre delicadas ‘eses’ de Le Mans. Un punto donde siempre hay espectáculo en la pista madrileña y que, llegando a él con la velocidad que da hacer la rampa Pegaso ‘cuesta abajo’, se le atragantaba a más de uno. De todas formas, show aparte, el ver coches de rallyes en la pista me servía para volver a constatar lo muy fuera de su elemento los encuentro siempre en situaciones así. Algo que ya había vivido en el trazado de la carretera de Burgos hace bastantes años, cuando uno de aquellos Fórmula Rally, al que asistí como espectador, y que se multiplicaba ahora por el hecho de que entonces, al menos, el trazado era mixto y ello permitía a los coches de rallyes ‘expresarse’ algo más a gusto que ahora, rodando sólo en el asfalto del circuito con sus reglajes ‘blandos’ y sus relaciones de cambio ‘cortas’, justo lo contrario que necesitas para ir bien en una pista de carreras. Una pista que para mi tiene el encanto especial de ser en la que vi por primera vez la fórmula 1 en directo, allá por el 81, en aquella carrera increíble en la que Gilles Villeneuve consiguió lo imposible, vencer con el primer Ferrari Turbo en un circuito que era todo lo contrario a lo que aquel coche ‘inconducible’ necesitaba para explotar su potencial. Una carrera que todavía se recuerda con una foto de su ‘llegada en grupo’ colgada a la entrada de la sala de prensa.

La tarde discurría entre ir y venir visitando los diferentes ‘boxes’ (¡nunca mejor dicho tratándose de un circuito!) y asistir a las verificaciones en los ‘boxes de verdad’, los que flanquean la recta principal del trazado propiedad del RACE. Tras muchas preguntas a unos y otros acabábamos finalmente por saber que, definitivamente, iba a haber ceremonia de salida en el circuito en vez de en Miraflores de la Sierra como inicialmente estaba previsto, en la que era una más de las muchas muestras de descontrol que nos dejaba la organización del rallye, que daba una sensación de excesiva improvisación en numerosos apartados.

El paso de los equipos por el podio de salida se producía en el orden de la lista de inscritos ya que, a diferencia de lo habitual en estos casos, la ceremonia ya formaba parte del enlace hasta el primer tramo del rallye, a disputarse poco después en el Puerto de Canencia. El Shalymar respetaba así su tradición de tramos nocturnos, inaugurando una tendencia, la de repartir las especiales entre la jornada del viernes y la del sábado, que puede tener más adeptos para la próxima temporada. El siempre eficiente y entusiasta Santi Ayala hacía milagros para caldear un ambiente tremendamente frío, tanto por las bajas temperaturas como para la cada vez más escasa presencia de público y fotógrafos a medida que bajaban del podio los números más altos, y nosotros ‘aguantábamos’ hasta que terminaban de pasar los participantes en el Desafío, de nuevo inusualmente retrasados en la relación de participantes.

Inicialmente había pensado en acudir a uno de estos tramos del viernes con uno de esos ‘colegas’ que uno va haciendo a base de coincidir siempre en cada rallye, César, de la web asfaltoytierra.com, que amablemente se había ofrecido a hacerme de guía por unos tramos que conoce muy bien, no en vano su padre es aficionado ‘de los de siempre’ y el se puede decir que casi nació en las cunetas de aquellos Valeo de los 80, cuando los rallyes tenían en la zona centro mucha más tradición de la que tienen ahora mismo y que este Shalymar trata, de algún modo, de recuperar. Pero como Mick se alojaba en mi hotel, bastante alejado de el del equipo, y había que llevarlo de vuelta al mismo y traerlo temprano a la asistencia al día siguiente, lo de acompañar a César al tramo de La Puebla quedaba descartado … lo que, para ser del todo sincero, y en vista del frío que hacía ya a esas horas de la tarde-noche en el Jarama, tampoco era que me fastidiase demasiado. Por un lado me apetecía vivir un tramo nocturno ‘como en los viejos tiempos’, y más si era en compañía de alguien de la zona y con el que tengo tan buen trato como es César, lo que siempre es garantía de ir a ‘buenos sitios’ y de amenizar los tiempos de espera con una charla interesante, pero por otra la perspectiva de ‘congelarme’ en una cuneta, pensando en todo el trabajo que había previsto para el día siguiente, ¡no era precisamente muy atractiva!

Así que mientras César se unía a los numerosos ‘valientes’ que ya poblaban las rampas de Canencia y la Hiruela, sede de los dos tramos que precedían al suyo, yo me tomaba un ‘reparador’ café caliente en la carpa de RMC en compañía de Berto y Martín, los dos hermanos que forman parte del pequeño pero entusiasta equipo de Esteban Vallín y con los que suelo compartir bastantes buenos ratos en nuestro común periplo por el nacional de asfalto.

Con las ‘baterías’ algo más cargadas, me dirigía a la sala de prensa donde ya estaban disponibles los cronos de la primera pasada por Canencia, un tramo en el que tanto la rapidez de su trazado como la buena pendiente de su subida inicial lo situaban como ‘territorio GT’, aunque, por el contra, el frío y la noche podían convertir su bajada en una auténtica trampa, con numerosas humedades en las que el S2000 pudiese tener ventaja o, al menos, compensar parte de la desventaja que hubiese podido acumular en las zonas más desfavorables para sus características.

Sea como fuere, el crono era, como suele ser siempre, juez inapelable, dejando claro, además, con que intenciones y planteamientos habían partido los dos aspirantes al título. Buscando paralelismos con el cita final del mundial de F1 de este año, Vallejo tenía que ‘hacer de Massa’, sólo le valía ganar, y a ello se aplicaba desde el primer kilómetro. Su scratch en Canencia, con casi 20 segundos de ventaja sobre Ojeda, pese a que el piso estaba mucho más húmedo de lo que a su potente Porsche le hubiese gustado, daba fe de que el de Meira salía a por todas. Por el contra, su rival cántabro tenía unos objetivos más ‘a lo Hamilton’, es decir pensando sólo en acabar en el puesto necesario para asegurarse el título, en su caso el segundo, y olvidándose de luchar por una victoria que no le hacía falta. Lo malo para el de Peugeot era que entre él y el Porsche del gallego se pudiese intercalar ‘el otro Porsche’, el pilotado de nuevo por Xevi Pons. El catalán hacía precisamente eso en el tramo inicial, cediendo algo más de once ante su ‘jefe de filas’ pero ‘metiéndole’ ocho al S2000, al que, además, pisaba los talones el Ferrari de Armide, a menos de tres segundos en el primer parcial del rallye.

El resto, encabezados por Solá en un prometedor primer tramo con el todavía demasiado nuevo EVO X, ya no contaban para las plazas ‘de arriba’ aunque no por ello dejarían de ser muy interesantes las numerosas batallas que se libraban tras el grupo de cabeza, especialmente las relativas al Desafío y la Copa Suzuki, de las que, para no mezclarlo todo demasiado, se habla más abajo en sus correspondientes apartados.

En La Hiruela Ojeda apretaba, consciente del peligro que suponía marcarse un ritmo demasiado ‘tranquilo’ como había resultado ser, a efectos del crono, el que había tenido en Canencia. Dos scratchs consecutivos del cántabro, con mínima diferencia sobre Vallejo pero poniendo una importante tierra de por medio respecto a Pons, servían para que al final del ‘aperitivo’ que suponía esta minietapa nocturna, la situación fuese más o menos la esperada: el Porsche de Vallejo en cabeza y el Peugeot de Ojeda segundo, con el segundo Porsche, el de Pons, tercero a medio minuto, más o menos la ‘distancia de seguridad’ que Kike podía necesitar para no tener apuros en las, para él, muy temibles dos pasadas por el Jarama previstas para el día siguiente.

El trío de cabeza sólo había necesitado tres tramos para distanciarse claramente del resto, entre los que los Ferrari de Armide y Jaio ocupaban la cuarta y quinta posición, con el vasco cogiendo ritmo a medida que hacía kilómetros con el Modena negro y el canario siendo cauteloso en las zonas de piso más delicado con el 360 ‘rosso corsa’, el único color que debiera tener un Ferrari de carreras … a menos que sea uno del NART o la escudería Francorchamps, ¡que a esos les permito ser, respectivamente, blanquiazul y amarillo!

Entrecanales era sexto con su habitualmente poco fiable Porsche, completando el auténtico festival GT que empezaba ya a ser el Shalymar, con cinco gran turismo en las seis primeras plazas… ¡y eso que no habíamos llegado aun al Jarama!

Pero antes de llegar al circuito, los supervivientes de la noche madrileña, que ya se había cobrado más de una víctima, como el local Doménech, rapidísimo en los dos tramos iniciales con su EVO pero fuera de combate ya en el tercero tras un toque, tenían que madrugar el sábado para afrontar nada menos que Morcuera, Navafría y La Cabrera …¡y por partida doble!

Lo más temido por todos era la posible presencia de hielo en las bajadas de los dos primeros puertos, pero pese a lo temprano de la hora de disputa del bucle inicial del día, las temperaturas, aunque bajas, no lo eran tanto como para que apareciesen eso que en el Montecarlo llaman el ‘verglass’. Había, eso si, muchas humedades, pero ello no impedía a Vallejo seguir marcando la pauta, mientras que Ojeda apenas si podía sacarse de encima a Pons, que se mostraba más a gusto que en los dos tramos finales del viernes y cedía apenas un segundo en Morcuera para, a continuación, pasar decididamente al ataque y no sólo no perder más tiempo con el S2000, como era de esperar en estos tramos de asfalto delicado, sino, incluso empezar a recuperar terreno.

Dos scratchs consecutivos de Xevi situaban al catalán a 24 segundos de Ojeda que, imagino, hacía sus cuentas y tenía que empezar a preocuparse. Si en las pasadas de la mañana, las que se hacían con piso más deslizante, no había podido distanciar más al Porsche, en las siguientes se le podía complicar la segunda plaza, sobre todo porque después ya sólo le quedarían una por Canencia y otra por La Puebla para compensar el terreno que, en buena lógica, iba a perder en las dos del Jarama.

La cosa se ponía cada vez más interesante, lo que hacía pasar prácticamente desapercibido el  rallye del resto, en el que las posiciones no habían cambiado desde la noche anterior. Armide seguía por delante de Jaio y ambos aumentaban paulatinamente su ventaja sobre Entrecanales, que empezaba a tener algún que otro problema de transmisión lo que permitía a Solá acercarse cada vez más con el EVO X, pese a que el piloto catalán estaba más de tests que de carreras con el flamante nuevo Mitsubishi, que llegaba a la primera asistencia del sábado ya con su primera ‘herida de guerra’, un toque en la trasera sufrido al cruzarse más de la cuenta en una de las paellas de Morcuera.

Si Dani se acercaba a Eloy, con la sexta plaza en juego, la octava estaba también realmente reñida, con el madrileño Rubén Gracia, dispuesto a lucirse en los tramos de casa con su Nissan, viéndose superado por el Clío R3 de Fran Cima, en una bonita lucha entre dos coches de características diametralmente opuestas que se prolongaría hasta el último metro del rallye.

El segundo bucle del sábado empezaba como había terminado el primero, con otro scratch para Pons, el tercero consecutivo, que ya empezaba a encender todas las alarmas en Peugeot. El segundo Porsche ya estaba ‘sólo’ a 20 segundos y quedaban los dos tramos en los que antes había ganado. Y entonces las circunstancias ayudaban a Ojeda, primero en forma de algo de lluvia en Navafría que Kike aprovechaba para ceder sólo unas décimas ante Pons en lugar de los casi seis segundos de antes, y después con la anulación de La Cabrera, el tramo que estaba más seco de todos, y donde la organización se veía, finalmente, desbordada por la masiva presencia de espectadores.

Se llegaba así a la última asistencia larga del día, previa al bucle final de cuatro tramos, con las dos pasadas por el Jarama como gran incógnita. Ahí retomaba yo contacto directo con el rallye tras no haber podido finalmente ir a ninguno de los tramos de la mañana, que a efectos de fotos para este reportaje, me cubría de forma perfecta César, quien ya de vuelta de la sierra decidía ‘apostarse’ en la zona ‘del siete’ para la primera pasada por el circuito, en la que finalmente no se ponían en marcha los aspersores de riego como se había llegado a rumorear. Mientras, yo optaba por las chicanes de la recta principal para así tener fotos de otra zona del circuito distinta a la del día anterior en el shakedown.

La primera imagen de ‘acción’ que veía en todo el día no podía ser mejor, el Porsche de Vallejo salía rapidísimo de la siempre complicada ‘curva del túnel’, crítica en las carreras de circuitos ya que es la que define la velocidad que se puede alcanzar en la recta. El GT alemán ‘pisaba tierra’ algo más de la cuenta por el exterior pero su piloto lo controlaba con maestría, sin dejar de pisar a fondo, y llegaba a las chicanes lanzado, las pasaba entre una salva de aplausos de la numerosa afición gallega que poblaba la tribuna principal y aceleraba camino del final de recta y del resto del circuito, ya sin más obstáculos para poder desplegar toda su caballería.

El contraste con el 207S2000 no podía ser más acusado, el Peugeot salía más ‘por el sitio’ del viraje anterior a la recta, pero se acercaba claramente menos rápido mientras su piloto trataba de apurar la frenada al máximo entrando en la primera chicane, para tratar así de ceder el menor tiempo posible pese a la inferior velocidad punta de su montura. Pero Kike retardaba en exceso el ‘pisotón’ al pedal central y el Peugeot quedaba, por unos interminables segundos, ‘atrapado’ entre los dos muros de neumáticos que interrumpían la recta a la altura de la entrada a boxes. Un pequeño error que podía haber tenido consecuencias mayores, pero que se acababa convirtiendo en una anécdota ante lo que le sucedía a su máxima amenaza en la lucha por la segunda plaza, la decisiva para la asignación del campeonato. Lo que pocos sabían era que Pons afrontaba el bucle final del rallye con problemas en el cambio (la tercera marcha fuera de uso) lo que acababa seguramente ‘ayudando’ para provocar su salida de pista a final de recta, en la que se dejaba más de un minuto y de la que ‘escapaba’ sólo gracias a la ayuda de un nutrido grupo de aficionados que ‘desempanzaban’ el Porsche de la profunda trampa de arena. De golpe, las posibilidades de que Xevi acabase por completar el buen trabajo que había iniciado se desvanecían por completo. Por mucho que Vallejo hubiese ‘arrasado’ en el tramo, distanciando a su más inmediato seguidor en el parcial, Jaio, en más de quince segundos, dejando a Ojeda, cuarto, a más de dieciocho y superado también por el Ferrari de Armide, la suerte del nacional estaba echada. Kike podía, por fin, respirar tranquilo en la segunda posición, con Pons ya a más de minuto y medio y sin posibilidad real de alcanzarle salvo errores del piloto cántabro o problemas en su Peugeot.

El resto del rallye no tenía ya más historia, lo cual en lo que a mi respecta no dejaba de ser una buena noticia, ¡ya que no iba a poder ver nada más! Para evitar el habitual ‘mega-atasco’ de todas las tardes en la A1 dirección Madrid, salía ya con Mick camino del aeropuerto nada más que el EVO X era asistido por última vez antes de iniciar el bucle final. Entre que dejaba al inglés en la terminal 4 de Barajas y retornaba de nuevo al Jarama, el rallye ya estaba prácticamente concluido y, de hecho, cuando me dirigía andando hacia la asistencia de RMC tras dejar el coche en el oscuro y alejado parking al que estábamos condenados los que no teníamos pase de asistencia, organización o VIP, ‘adelantaba’ al 207 de Ojeda, al que felicitaba por el merecido título de Campeón de España que acababa, por fin, de conseguir apenas unos minutos antes. El piloto cántabro había cubierto con tranquilidad los tres tramos que restaban tras la pasada anterior por el circuito, y terminaba el rallye justo en el puesto que necesitaba, segundo, aunque fuese a más de minuto veinte de un Vallejo, que cumplía a la perfección su papel, ganar y poner toda la presión posible para llevarse un campeonato que él, también, se había merecido por su labor a lo largo de todo el año.

Pero, ya se sabe, campeón sólo puede haber uno, y ese es, en este extraño 2008 del nacional de rallyes de asfalto, Enrique García Ojeda. Un piloto que retornaba este año al nacional tras ganar el año pasado el IRC, título que obtuvo sin sumar una sola victoria pero sin fallar nunca, así que no deja de ser hasta paradójico que este año, en cambio, se lleve el Campeonato de España justo con el estilo opuesto, ganando con cierta asiduidad pero sumando varios ‘ceros’ … ¡y haya quien tampoco se lo valore! El caso es que el cántabro ha demostrado a lo largo de todo el año la suficiente entereza como para sobreponerse a los peores momentos que la mala racha de fiabilidad del Peugeot le supuso a mitad de temporada, así que, aunque sólo sea por eso bien se merece el entorchado que tanto él como su equipo, BMR, llevaban ya muchos (¿demasiados?) años persiguiendo sin llegar a conseguir.

Dejando ya de lado la lucha por el campeonato que, lógicamente, acaparaba todo el interés de este Shalymar 2008, el resto de posiciones sufrían como mayor cambio el ‘adelantamiento’ final del Ferrari de Armide Martín al renqueante Porsche de Xevi Pons, que llegaba ya casi sin velocidades útiles al final del rallye, descendiendo hasta la cuarta plaza.

Quinto concluía Txus Jaio, autor de muy buenos cronos sobre todo en el segundo bucle del día, en el que llegó a acercarse incluso a Armide. Pilotos del arrojo del vasco son de los que gusta ver en las carreras, y si es al volante de un coche del empaque del Ferrari pues mejor que mejor, así que a ver si para el año que viene podemos ver a ambos con más asiduidad en el certamen.

La sexta plaza la acababa consiguiendo Solá, que cumplía con su papel de llevar a la meta el EVO X y dar el máximo de información al equipo sobre su funcionamiento. Dani le resumía en pocas palabras sus sensaciones al final del rallye a Roberto Méndez cuando le pedía un balance de su primera experiencia con el nuevo Mitsubishi: “va a acabar corriendo mucho más que los anteriores” era el diagnóstico del piloto catalán, que, personalmente, me había encantado durante los casi tres días que compartimos con él, Mick y el equipo RMC por su actitud siempre positiva ante cualquiera de esos típicos ‘problemas de juventud’ que iban surgiendo y que nunca  le hacían perder su excelente buen humor. ¡Todo un crack también fuera del coche este Dani!

Séptimo terminaba, ¡por fin! Eloy Entrecanales, que truncaba así su larga racha de abandonos con el Porsche, y octavo era, finalmente, Fran Cima, que daba toda una demostración de saber rodar en circuito (¡no en vano rodó mucho en el Jarama en sus tiempos de ‘motard’!) para superar con el Clio R3 al mucho más potente Nissan de Rubén Gracia, que se tenía que conformar con la novena plaza.

El ‘top ten’ lo completaba el primero de los (pocos) EVO IX presentes, el de Alvaro Muñiz, de cuyo rallye nos ocupamos algo más en la sección destinada a las copas.