Cerrábamos la crónica del Cantabria elucubrando sobre la posibilidad de que la presencia de cinco Porsches en la siguiente cita del nacional, el Rías Baixas, pudiese servir para tener, por fin, un rallye igualado entre varios pilotos compitiendo por la victoria con coches de características lo más equivalentes posible. Y justamente eso fue lo que ocurrió en la primera de las tres citas gallegas del nacional de asfalto… ¡pero ni mucho menos como esperábamos! Porque si alguien nos dice que en ese ‘rallye de los Porsches’ que era el Rías 2012, acabaría ganando un R4 por delante de un S2000 y de otro R4, con el primer GT clasificándose cuarto, lo más probable es que no le hubiésemos creído. Lo que todos esperábamos era una especie de ‘copa Porsche’ en un rallye de tramos en su mayoría rápidos, en los que los R4 y S2000 iban a ser poco más que comparsas. Pero, a veces, los ‘dioses de las carreras’ deciden por su cuenta y los pronósticos saltan por los aires como pasó en la edición número 38 del rallye Rías Baixas.

Para que se produjese tan sorprendente resultado hizo falta una especie de ‘conjunción planetaria’, produciéndose una serie de factores que difícilmente se suelen dar de forma simultánea como ocurrió en el Rías, y que es poco probable que se vuelvan a repetir todos a la vez en lo que queda de temporada. Esos factores fueron tan variados como una climatología cambiante (con repentina lluvia a mitad de la mañana del sábado), una auténtica epidemia de pinchazos en los GT alemanes, la presencia de un piloto local con un coche lo suficientemente competitivo y hasta el error de un copiloto en un control horario. Todo ello, con la lluvia siendo, curiosamente, casi el factor menos decisivo de todos (los tiempos ahí están para demostrarlo) ‘conspiró’ de forma poco menos que maquiavélica para acabar con todas las opciones de los pilotos de los Porsche y producir, además, un desenlace digno de guión de cine, con emotiva victoria para el ‘héroe local’ como perfecto colofón a ese rallye emocionante hasta el último tramo que sólo nos ofrecieron los del IRC en Canarias (el rallye del nacional allí apenas si tuvo historia), que frustró la avería del 207 de Monzón en Cantabria y que, finalmente, tuvimos en Vigo con ‘los Albertos’, Meira y Hevia, como protagonistas.

SI LA MONTAÑA NO VA A MAHOMA …

Dice un viejo proverbio árabe algo así como ‘si la montaña no va a Mahoma, Mahoma va a la montaña’. Que, traducido a marketing moderno sería, más o menos: ‘si los clientes no te visitan, vete a tu buscarlos’. Si hablamos de rallyes, como es el caso, esa ‘montaña’ (o esos ‘clientes’) son los espectadores y los medios de comunicación, dos sectores claves para conseguir ‘vender’ nuestro producto y conseguir atraer los recursos necesarios para que un deporte tan caro como este sea mínimamente viable.

En ese sentido, el rallye Rías Baixas ya hizo un meritorio intento hace un par de años con el tramo urbano de la Playa de Samil, transmitido incluso por la televisión regional, y ha vuelto a repetir, ‘doblando la apuesta’ en la edición del 2012, con dos especiales en el céntrico ‘Castro’ de Vigo y otras dos en el cercano Monte Alba, a ‘tiro de piedra’ de la ciudad, todas ellas celebradas en la tarde del viernes. Un arranque sin duda mucho más atractivo que la siempre soporífera ceremonia de salida, ya que acerca a eso que se llama el ‘gran público’ no sólo los coches y la parafernalia previa a la competición sino una muestra mucho más real de lo que es la ‘acción’ del rallye.

Evidentemente, ello conlleva también ciertas servidumbres para el rallye como lo entendemos los que estamos ‘metidos en el ajo’, ya que un tramo urbano nunca dejará de ser poco más que una ‘pachanga’ si lo comparamos con un tramo ‘de verdad’ pero, en todo caso, me parece que las ventajas son mayores que los inconvenientes, al menos si lo miramos desde un punto de vista comercial y de reclamo publicitario. Además, en el caso de esa primera mini etapa del Rías 2012, el tramo del Castro no era el típico e insulso ‘semi-slalom’ en un parking o una explanada más o menos amplia, sino que resultaba visualmente bastante más atractivo y ofrecía un trazado con variedad de curvas y pisos… y hasta alguna que otra trampa, como bien podrían comprobar en la chapa o la mecánica de sus vehículos Mantecón, Marbán o Cima, para los que las dos pasadas al, en teoría, trámite del tramo urbano acababan siendo fatales, dejándoles fuera de combate sin tiempo, apenas, para ‘entrar en calor’.

Un ‘calor’ que no faltaba, ni en lo climatológico, con cielo despejado y un bochorno que no auguraba nada bueno para el sábado, ni en lo que respecta al público, con muchos aficionados situados en los más insospechados lugares, desde lo alto de la muralla hasta las terrazas del carísimo establecimiento hostelero en el que nos ‘clavaban’ cinco euros por jarra de cerveza y limón, haciendo que el parecido con ‘La Rascasse’ de Mónaco que le habíamos sacado nada más llegar fuese aun más evidente. Una terraza, por cierto, que minutos después, cuando buscaba fotos ‘diferentes’ para la sección de postales, me proporcionaba la mejor noticia del fin de semana, ver sentado en la misma, disfrutando del paso de los coches, a José María Magdaleno, cada vez más recuperado del grave problema de salud que le apartó de las carreras hace un par de años.

En conjunto, el tramo del Castro cumplía el objetivo de llevar el rallye al centro de la ciudad, que se completaba, además, con las dos pasadas al Monte Alba, recuperado para la competición del motor tras varios años de ausencia y en el que los aficionados (y los que no lo fuesen tanto pero hubiesen acudido aprovechando la cercanía a la ciudad) tenían una muestra mucho más real de lo que es un tramo de rallye, incluso con una segunda pasada, ya en horario nocturno, en la que no faltaban esas sensaciones mágicas que siempre producen la rotura del silencio de la noche por el motor que suena a lo lejos, incrementándose su sonido de forma exponencial a medida que se acerca, y la explosión de luz que provocan las ‘faradas’, tiñendo de intenso blanco los metros de asfalto que preceden a cada coche.

LA MALDICIÓN DE LOS PORSCHES

Por mucho que los tramos del viernes hubiesen sido más relevantes para el rallye de lo que se podía esperar, cuando al final de la jornada nos encontrábamos para cenar con nuestros habituales compañeros de fatigas en tierras gallegas, Chapi y Nacho, la sensación general era que el rallye ‘de verdad’ empezaba al día siguiente, con unos tramos en los que los Porsche iban a correr, y mucho.

Eso si, del temible escuadrón de cinco pilotos armados con los potentes GT alemanes que había iniciado la prueba, sólo Monzón (que había alquilado la unidad del asturiano Julio César Castrillo) completaba la etapa inicial sin haber perdido más tiempo que el que le habían sacado los cuatro primeros por haber corrido algo más que él: un total de 24.8 segundos que no parecían una distancia en absoluto insalvable. Como tampoco lo parecían el 1.07 que separaba la décima posición de Fuster del liderato de Meira, del que 60 segundos se habían debido al ya comentado error en un control horario. Mejor situado, incluso, estaba Iván Ares, a poco menos de un minuto pese a sufrir, en el tramo final del día, un pinchazo en los Kumho que montaba en esta ocasión. Los mismos que Vallejo había sustituido por los Michelin… para padecer igual desventura pero con muchas peores consecuencias de tiempo, más de seis minutos que ya le descartaban definitivamente. Tampoco contaba ya mucho Carchat, con algún que otro problema de motor en su debut en el nacional al volante de un Porsche con el que tiene que hacer todavía bastantes más kilómetros.

De todas formas, y aunque personalmente seguía considerando a Fuster como principal favorito para ganar el rallye, lo que no me esperaba es que casi la mitad de ese minuto ‘extra’ que había cedido el viernes lo recuperase ya, de golpe, en el primer paso por el lago tramo de Fornelos. En sus 30.32 kilómetros los Porsche arrasaban, copando los tres primeros puestos con Fuster, Vallejo y Monzón, y sacando el más rápido de ellos, el levantino, casi un segundo por kilómetro a los tres primeros de la general Hevia, Meira y Senra, que terminaban la larga especial separados por apenas tres segundos. Faltaban todavía cinco tramos, incluida una segunda pasada por el recién terminado Fornelos, y Fuster ya estaba ‘sólo’ a 39 segundos del todavía líder, Meira, mientras que Monzón seguía cuarto pero reducía su desventaja a menos de catorce. Aun con todos los errores y problemas de sus pilotos, sus copilotos o sus ruedas, los Porsche seguían siendo los favoritos.

Pero en algún sitio estaba escrito que el ‘rallye de los Porsche’ no lo iba a ganar uno de ellos. El estratosférico scratch de Fuster en Fornelos se convertía, por obra y gracia de un pinchazo en los metros finales del tramo, en una de esas victorias pírricas en las que se gana pero a costa de unas pérdidas que acaban convirtiendo el triunfo en derrota. Sin otra opción que montar la ‘galleta’ de repuesto para seguir en carrera, el de Benidorm no podía continuar su remontada en Ponteareas, donde cedía casi un minuto que le hacía volver poco menos que a la casilla uno en esa especie de particular juego de la oca en que se estaba convirtiendo su rallye, con continuos saltos adelante y atrás en el tablero de la clasificación.

Por si todavía les quedase una remota opción a los ‘porschistas’, las nubes que llevaban cubriendo el cielo desde que salimos del hotel a primera hora de la mañana decidían, definitivamente, tomar presencia activa en el rallye, empezando a descargar, con la peor intención posible, justo cuando todos los coches ya iban, calzados con slicks, camino del segundo bucle del sábado. El piso mojado es prácticamente el único terreno en el que los potentes Porsche están en desventaja ante los R4 y S2000 por lo que los dos tramos siguientes, As Neves 1 y Ponteareas 2, dejaban de ser una nueva oportunidad para Monzón, Fuster y compañía de seguir remontando y se convertían en un calvario en el que el objetivo era ‘limitar los daños’. Algo que, vistos los cronos, hacía mejor que nadie el de Benidorm, autor de unos tiempos de muchísimo mérito que, declaraciones en caliente más o menos afortunadas por su parte al final del segundo, diría que no hacen sino demostrar de forma más que evidente lo que muchos llevamos tiempo diciendo a quien nos quiera escuchar: los Porsche son mucho más superiores en el terreno que les resulta favorable que inferiores en el que les perjudica. Que Fuster fuese el cuarto más rápido, a apenas veinte segundos del mejor 4x4 (el R4 de Meira) en el cómputo total de un bucle de más de 30 kilómetros sobre piso mojado y con slicks es mérito, sin duda, del piloto pero también deja muy claro que el GT alemán, bien llevado, se defiende mucho mejor en agua ante los 4x4 de lo que estos lo pueden hacer en seco frente a la manada de caballos de los motores procedentes de Stutgart, por mucho que sus pilotos se empleen a fondo para exprimir sus R4 o S2000.

Algo, esto último, corroborado de forma aun más evidente en el paso final por Fornelos, con su asfalto esta vez más mojado que seco, sobre el que Vallejo, montando gomas nuevas, ‘volaba’ para endosarle medio minuto a Hevia y casi cincuenta segundos a Meira, enfrascados ambos en su lucha por la victoria y, por ello mismo, dándolo todo en un tramo que para ellos era decisivo. Por eso, aunque al final los ‘dioses de las carreras’ decidiesen, quien sabe por qué motivo, que en el Rías no ganase un Porsche, haciendo caer una especie de maldición sobre todos sus pilotos durante los dos días que duró el rallye vigués, si algo deja claro esta inesperada derrota de los GT no es que “tenemos un gran reglamento que permite ganar a coches de tres categorías diferentes”, como le oía comentar a más de uno y de dos de los que ‘cortan el bacalao’ en el nacional de asfalto a nivel de prensa o marcas, sino que esa teórica igualdad sólo existe si se dan tantas circunstancias adversas para los Porsche como las que se dieron en Vigo. Lo que me lleva a recordar una frase que leía hace poco en la AutoSprint italiana, pronunciada por un señor que ‘sabe algo’ de esto de los rallyes, Cesare Fiorio. El histórico ‘capo’ de los años gloriosos del equipo Lancia Martini comentaba lo siguiente respecto a los intentos de igualar coches de varias categorías a base de reglamentos: “Haría falta evitar la búsqueda de equivalencias forzadas entre coches diferentes. En la historia de las carreras, los intentos de equiparar coches distintos nunca han funcionado realmente”. Algo que, si no llueve más de la cuenta en lo que queda de año, si no todos los Porsche pinchan o si sus pilotos y copilotos no cometen demasiados errores, vamos a tener ocasión de comprobar en más de una ocasión en lo que queda de temporada.

THINK DIFFERENT

‘Piensa diferente’, ese era el slogan publicitario con el que Apple dio a conocer su mentalidad innovadora hace ya muchos años. Un slogan que se me venía a la mente en el Rías viendo como hay quien todavía intenta hacer cosas distintas en un campeonato demasiado encorsetado por modos y maneras ‘de siempre’ como es nuestro poco boyante nacional de asfalto. Evidentemente, lo difícil es siempre innovar, y muchas veces los primeros que lo intentan no logran el éxito que esperaban o deseaban, vencidos por la, en ocasiones, imparable inercia de lo que lleva mucho tiempo en marcha, moviéndose aunque no funcione demasiado bien. Pero no está de más reconocer y aplaudir los intentos de ‘salirse del camino trazado’, aunque sólo sea porque demuestran valor y pueden servir abrir nuevas vías en el futuro y demostrar que las cosas se pueden hacer de más formas. En ese sentido, había en el Rías dos iniciativas que me parecen de lo más interesantes. Una, la Beca RMC, ya había arrancado muy tímidamente en Cantabria. La otra, el Opel Corsa OPC ‘superserie’, se estrenaba en el rallye vigués.

El primer caso, protagonizado por los Fiesta R2 de RMC, que en el Rías eran cuatro, al unirse los de Alberto Otero y Tino Iglesias a los ya vistos en Cantabria de Surhayén Pernía y Juan Carlos Aguado, la idea no es, en realidad, nueva del todo ya que se basa en aquellos dos ‘PRR’ (o ‘cholocopas’ como popularmente se conocían) que Roberto Méndez puso en marcha con los EVO IX y X de producción hace unas temporadas. Certámenes mixtos ‘asfalto-tierra’ (sigo pensando que ese tenía que ser el esquema del nacional, al estilo italiano, con menos pruebas en total y repartidas entre las dos superficies) en los que los participantes compitan en absoluta igualdad mecánica y de medios técnicos, con asistencia común al estilo de lo que ya hace muchos años es norma en los circuitos en campeonatos como la Fórmula 2, el Lamborghini Trophy o, anteriormente, la Fórmula Palmer y la Fórmula France. Un planteamiento arriesgado para la mentalidad ‘de siempre, de los rallyes nacionales, basada en tener cada piloto su propio coche ‘en casa’ y montar alrededor del mismo su propio equipo, pero que, con los reglamentos cada día más cambiantes no deja de ser una forma de, al final, gastar lo mismo o incluso menos, sin tener que preocuparte por buscar un equipo y sin el problema de acabar ‘malvendiendo’ en muchos casos un coche comprado para correr una copa que se deja de hacer o de un grupo que ya no existe o de un modelo que pierde su homologación.

Para este año, en vista de que es difícil cambiar esa mentalidad, que sigue siendo la que más atrae a la mayoría de pilotos, Roberto Méndez optó, de entrada, por un planteamiento a medio camino entre el PRR y la copa digamos ‘clásica’, permitiéndose también la participación de pilotos con coches propios y tratando de involucrar a la marca para poder contar con premios en metálico. Pero los elevados costes que suponen tener una copa con el marchamo de la RFEdA hicieron desistir de esa primera idea, al menos en lo que respecta a ser una competición reconocida oficialmente en las clasificaciones. Y es que a la marca poco más le aporta realmente el hecho de pagar la licencia correspondiente, más allá de optar también a ese campeonato de marcas en el que sólo puntúan los fabricantes que ‘pasan por caja’. Así que, finalmente, la copa no es tal, sino ‘beca’ (en esta sociedad de eufemismos que más da tener uno más), y en vez de los inicialmente planteados premios en metálicos hay descuentos en los alquileres y costes de asistencia lo que, bien mirado, no deja de ser más o menos equivalente ya que en una copa digamos ‘clasica’ esos premios se están pagando en parte con el sobrecoste que suponen los kits de preparación de los vehículos, que llegan en ocasiones incluso a ser más caros que el propio coche que se utiliza de base.

El segundo caso a analizar en relación con ese slogan de ‘think different’ es el del Opel Corsa OPC ‘superserie’ que debutó en el Rías en manos de Toño Villar. Un coche que nace como idea original de Alfredo Bárcena, el ‘alma mater’ de la veterana revista gallega ‘CronoMotor’. Alguien que en esto de los rallyes ya ha visto de todo y que tiene la ventaja respecto a muchos otros de su quinta de no conformarse con echar de menos los ‘buenos viejos tiempos’ mientras se ‘sobrevive’ como se puede en la no tan boyantes nueva época que nos toca vivir.

De esa mentalidad suya de ‘no conformarse’ y ‘buscar soluciones’ procede, precisamente, la idea de este Corsa. Tan sencilla como tratar de recuperar lo que era habitual antes de que las marcas viesen en la venta de kits y homologaciones especiales un buen negocio extra, y las federaciones se plegasen a esos intereses restringiendo cada vez más la participación a sólo unos determinados modelos que a cada fabricante le interesaba promocionar. Antes de todo eso no era raro que un piloto se comprase un coche de calle, más o menos potente, le montase unas barras, le acoplase un extintor y unas llantas ‘racing’ calzadas con las mejores gomas que se pudiese permitir y se apuntase a correr en grupo 1 (si era un ‘turismo’) o grupo 3 (si era un ‘gran turismo), sin más cortapisas que tener las correspondientes licencias y superar las verificaciones de los elementos de seguridad. Justo eso es este Corsa OPC ‘superserie’, un coche totalmente de calle al que se han añadido arco de seguridad, extinción y slicks, cuyos cronos más que dignos en el Rías, pese a algún que otro lógico problemilla de juventud, demuestran que igual si es posible recuperar parte de aquel viejo espíritu de correr poco menos que con ‘el coche de todos los días’.

Evidentemente hoy día las cosas son un poco más complicadas y, sin ir más lejos, coches como este sólo pueden participar desde esta temporada al haberse abierto algo la mano en la reglamentación técnica con la nueva categoría ‘nacional’ que entró en vigor hace escasamente unos meses. Pero una vez demostrado que ello es posible, igual a alguien más se le abren los ojos y ve que se puede correr con un coche diferente a buen precio o montar, por ejemplo, una copa con coches mucho más económicos que los ‘vitaminados’ a base de caros kits que son la norma en los monomarca desde hace bastante años. Al fin y al cabo, ¿que sentido tiene casi duplicar (o más, según los casos) el precio del coche de serie para acabar teniendo unas prestaciones que con modelos como el Corsa OPC (o muchos otros) ya puedes conseguir a precio final similar o hasta inferior? En el Rías, de no ser por los problemas con los amortiguadores (totalmente de serie y que se revelaron como el único punto debil del coche) el Opel ‘superserie’ en manos de Toño Villar rodó prácticamente todo el rallye justo por detrás los tres primeros de la siempre competida Swift.

Así que, como a mi me gusta también ser constructivo y dar ideas, ¿por qué no llevar esto un paso más allá y hacer de este ‘superserie’ el punto de partida para involucrar a alguna marca más? Se me ocurre que se podría crear incluso un ‘trofeo de concesionarios’ en el que cada marca alinease uno o más coches de este estilo, directamente sacados de la exposición de uno de sus concesionarios de zona (que, visto lo visto con el OPC de Opel-Motorkar, se puede poner en los tramos a precio ridículo para lo que cuesta hoy día correr), podría ser un magnífico ‘gancho’ publicitario para promocionar una serie de modelos que, ahora mismo, no tienen presencia en los rallyes. ¡A ver si alguien más se anima a pensar diferente!

UN RALLYE DE PELÍCULA

Los rallyes nunca han sido un tema al que el cine le haya dedicado mucha atención. Más allá de una película de la Paramount, filmada a finales de los 60 con el rallye de Montecarlo de los años 20 como ‘excusa’ para desarrollar una típica comedia americana a la medida de Tony Curtis, pocas veces han aparecido en la gran pantalla. De hecho, probablemente la única que vez que se les trató medianamente en serio fue en algunas escenas, también del rallye de Montecarlo, que aparecían  en la romantiquísima ‘Un hombre y una mujer’ de Claude Lelouch, recordada mucho más por el pegadiza ‘da da da dadá’ de su melodía que por las andanzas del actor-piloto Jean Louis Trintignant al volante de un Ford Mustang por los nevados tramos monegascos a mediados de los sesenta.

Y, sin embargo, si lo pensamos un poco, los rallyes tienen un enorme potencial para generar historias de esas que les gustan a los guionistas de hollywood, en las que se pueden mezclar numerosos ingredientes para conseguir un argumento en el que haya desde suspense hasta drama, y en el que se pueda pasar, en un momento, de la tristeza a la alegría, de la tensión al éxtasis. Un poco de todo esto, y hasta algo más, tuvo este Rías Baixas 2012, cuyo desenlace me pareció digno de esos mil veces vistos en tantas ‘pelis’ americanas con el deporte de fondo, desde cualquiera de los muchos ‘Rocky’ hasta las muchas y buenas que hay de béisbol o futbol americano. ¿Qué no os lo creéis? Pues a ver si os convence este guión para una película sobre rallyes, basado, libremente, en algunos de los protagonistas de este Rías Baixas 2012.

Para empezar, suena una música con algún que otro toque de eso que ahora se llama ‘étnico’ mientras la gran pantalla se llena con los exuberantes verdes de un paisaje típicamente rural del noroeste de España. Sobre las colinas aparecen dispersas un buen número de pequeñas poblaciones con casas bajas, y sobre una de ellas, con el cartel de escuela encima de la puerta, se va cerrando el plano mientras la música inicial va perdiendo volumen y sobre ella se empieza a imponer la voz de la profesora, tratando de inculcar una lección cualquiera al grupo de chavales de 10-12 años que ocupan los gastados pupitres. En uno de ellos, un crío espigado, con mirada tan seria como despierta, está atento, pero no a la lección sino a aprovechar cada vez que la profesora se da la vuelta para escribir en la pizarra, momento en el que echa la enésima mirada furtiva a la revista escondida bajo una libreta en la que no hay margen que no esté ocupado por el dibujo de un coche, una rueda, un casco. La revista cuenta las hazañas de los pilotos de rallyes que el próximo fin de semana van a venir de todo el país para enfrentarse en las estrechas carreteras de la zona, esas por las que cada día va y viene de casa al colegio, del colegio a casa. Tan ensimismado está estudiando el mapa de los tramos por los que transcurrirá el rallye, que el timbre de final de la clase le hace dar un respingo, golpeándose la rodilla contra la cajonera y no pudiendo evitar que se le caiga al suelo la revista mientras se le escapa un ‘ay’ que resuena como un trueno en las paredes de la pequeña aula, causando la risa de sus compañeros y la reprimenda de la profesora.

Pasado el mal trago, el chaval se dirige a casa, todavía cojeando un poco a causa del golpe con el pupitre pero con la cabeza funcionando ya a mil por hora, pensando en el sábado, cuando se acerque a esa zona que ya ha identificado en el mapa como la ideal para ver pasar de cerca los coches de rallyes. Y el sábado llega, por fin, amaneciendo con una bruma espesa y cielo cubierto, incluso con algo de fina lluvia mojando el roto asfalto de la curva sobre la que se acerca la cámara y en la que, en primera fila, claramente identificable por su camiseta amarilla, se encuentra nuestro protagonista. Se suceden entonces las imágenes, en planos cortos, de los coches pasando a escasos centímetros y de las expresiones de júbilo del joven espectador y de sus compañeros de cuneta. Es un espectáculo breve pero intenso, que se termina enseguida pero que deja en el chico una huella indeleble. De vuelta a casa en su mente no hay más que un pensamiento: “un día yo seré uno de esos pilotos”.

La magia del cine hace que los años pasen deprisa: el crío es ya un joven de unos ‘ventipocos’ años, que mantiene en común con el chavalín de la escuela el mismo semblante serio, la misma mirada despierta y la misma idea en su cabeza ‘correr en rallyes’. En casa no entienden muy bien esa fijación pero tampoco le ponen pegas… aunque, bien pensado, para el guión ‘hollywoodiense’ igual era mejor que se lo prohibiesen, y darle así un punto de drama y rebeldía juvenil que siempre queda muy bien en estos casos. Sea como fuere, al final, no sabemos muy bien como, nuestro protagonista aparece en pantalla enfundando un casco y al volante de un coche de carreras con el que compite en sus primeros rallyes. Se mezclan entonces las imágenes que muestran sus primeros éxitos y fracasos, más de los segundos que de los primeros, porque los inicios siempre son duros y los rallyes suelen ser crueles la mayoría de las veces. Pero su determinación no decae y una vez conseguido el primer objetivo, participar en el rallye de casa (y en muchos otros), se empieza a plantear el segundo, que le suena aun más a sueño imposible, si cabe, que el primero: ser un día él quien esté en lo más alto del podio recibiendo los trofeos y el aplauso de sus paisanos, de su familia, de sus amigos.

Pero en los rallyes son dos los que van en el coche, y hasta ahora la película sólo se ha centrado en uno, el piloto. Sin embargo, desde hace poco tiempo a su lado ya hay otro personaje que va a ir ganando peso en la trama, su compañero de fatigas, el copiloto. Un chaval más risueño y, a la vez, ya con más experiencia en esto de las carreras, que procede del norte de la región y que ha llegado a los rallyes por camino parecido, a base de afición y de ir aprendiendo poco a poco. Los dos hacen enseguida ‘buenas migas’ y pronto vemos como la mayor veteranía del ‘copi’ es de gran ayuda para el piloto en sus primeros pasos fuera de casa, compitiendo en rallyes de las regiones vecinas y empezando a enfrentarse a los mejores a nivel nacional. Los dos, siempre fácilmente identificables por su ropa y su coche amarillo, van escalando peldaños y empiezan a codearse, de vez en cuando, con los grandes, a ganar carreras regionales, incluso empiezan a ‘ser alguien’ en eso de los rallyes también a nivel nacional. Es ahí cuando ambos comienzan ya a pensar que quizás el sueño de ganar el rallye de casa no es tan inalcanzable después de todo.

Entra entonces en escena otro personaje que va a ir ganando minutos en la trama, el preparador del coche. Un ‘expiloto’ que dejó las carreras cuando empezó a ser derrotado no por los rivales sino por si mismo, por ese miedo interior que todo piloto tiene siempre bien controlado porque, si aflora, te indica claramente que ha llegado el momento de dejarlo. Pero como los coches son toda su vida, nada más dejar de correr empieza a hacer crecer la pequeña empresa familiar, que de un modesto taller se transforma en una ‘fábrica de sueños’ en la que se montan y ponen a punto esos coches de rallyes más potentes con los que nuestros protagonistas (porque los dos, piloto y copiloto, son ya inseparables) soñaban hace unos pocos años y que ahora, gracias a la ayuda de familia y amigos, y a su propio trabajo, ya se empiezan a poder permitir. Siguen entonces las típicas escenas previas a una carrera, con música de fondo sonando mientras vemos planos del coche acabándose de montar en la nave del preparador, de los mecánicos dándole los últimos toques, de piloto y copiloto probándose su ropa nueva de correr… amarilla naturalmente, como el coche sobre el que se refleja la luz del sol cuando es sacado por primera vez a la calle. Entonces la música es sustituida por el sonido del motor, que llena la sala y nos indica que todo está preparado para el gran día, el día en el que nuestros protagonistas van a salir al rallye de casa dispuestos a pelear por esa victoria con la que siempre han soñado.

Volvamos pues al ‘día del rallye’, con rápido fundido a una espectacular cruzada del coche amarillo al paso por una rotonda en pleno centro de su ciudad, rodeada de espectadores, de vecinos, de amigos, que aplauden a rabiar. Y sigamos con una toma desde dentro del coche que muestra la alegría de piloto y copiloto al comprobar que han sido los más rápidos en el tramo que pasa por alguna de aquellas curvas en las que el crío de los primeros minutos de la película empezó a soñar con ser él quien condujese alguno de aquellos coches. Con la noche cayendo sobre el rallye, el director de fotografía de nuestra imaginaria película tiene ahora una buena ocasión de lucirse y nos deleita con una serie de imágenes tan espectaculares como poéticas, en las que la cámara lenta y una música llena de emotividad nos llevan al final de la primera jornada del rallye. En la asistencia, piloto, copiloto y preparador repasan lo que ha sido la jornada: van los primeros pero al día siguiente queda aun lo más difícil. Esa noche a todos ellos les cuesta dormirse. Pero, finalmente, el cansancio les acababa venciendo y el sueño de ganar el rallye vuelve a hacerse real en sus mentes, aunque con la superstición propia de quien ha visto desvanecerse otras victorias que parecían hechas, ninguno quiera siquiera recordar lo que ha soñado en esas pocas horas de descanso previas al gran día.

Pero hasta el cielo parece estar de su lado, y el sábado amanece brumoso y cubierto, como aquel primer sábado de rallyes que vimos vivir al crío que salía de la escuela. La lluvia se convierte en un aliado más y los rivales van cayendo, uno a uno, por errores, por pinchazos, por problemas. En la soledad de la pequeña oficina de su camión taller, el preparador apenas puede ocultar su nerviosismo. Han sido muchos meses trabajando en los nuevos coches, con problemas, con incomprensiones, con sinsabores, con fallos y con aciertos, con mala suerte. Un nerviosismo que, en mayor o menor grado, comparten todos, desde el piloto al copiloto pasando por los mecánicos y hasta otro personaje que también tiene su merecido papel en este guión, ese buen amigo que desde hace años se encarga de contar sus rallyes en la prensa. Un amigo acostumbrado a sufrir y a disfrutar con sus triunfos y sus fracasos, que los vive tan o más intensamente que ellos desde las cunetas mientas les fotografía y espera con impaciencia a que sus tiempos aparezcan en la pantalla del ordenador o del teléfono móvil.

Las escenas siguientes son ya la apoteosis final de nuestra película. En ellas, con música épica de fondo, se mezcla la llegada a la asistencia rodeados de aplausos, las primeras entrevistas ante la prensa, la felicitación de los mecánicos, el abrazo con el preparador (para el que la victoria también tiene un significado especial) y, finalmente, el auténtico climax, el podio en pleno centro de su ciudad, rodeados de su afición, sus amigos, su familia… descorchando el dorado champan subidos en lo más alto de ese coche amarillo que reluce como nunca con los reflejos de los tímidos rayos de sol que se abren paso a través de las nubes. Un final perfecto, un final feliz, al más puro estilo Hollywood ¿Quién dijo que los rallyes no daban para hacer una buena película?