¡Otro año más de carreras que dejamos atrás! Con nuestro viaje al rallye Comunidad de Madrid-RACE cerramos la decimotercera temporada de ‘cita’ (y la quinta, y me temo que última, de TVMotor). Un viaje de ‘fin de curso’ que ya es casi un clásico y que, en esta ocasión, hice junto a Jose y Gelu, habituales ‘compañeros de fatigas’ en la mayoría de desplazamientos de estas últimas temporadas. Con ellos, y con varios más de los muchos amigos que hemos hecho en los rallyes a lo largo de todos estos años, pasamos dos jornadas en el Jarama (con mucho menos frío del habitual por allí en esta época del año) para asistir a la cita final del nacional de asfalto, certamen que llegaba, contra todo pronóstico viendo como había ido la temporada, aun sin decidir. De cómo se resolvió y de los otros protagonistas del rallye tratan los dos primeros capítulos de esta última crónica del 2014, que se cierra con otro dps más generales, centrados en un análisis numérico de lo que ha dado de si el campeonato en cuanto a participantes se refiere y en nuestras ideas sobre que se podría hacer para aumentar su número, de corte similar al que hicimos hace un par de meses cuando se completó el nacional de montaña.

Dos capítulos que, seguramente, no gustarán a muchos (puede que incluso la mayoría del reportaje, para que nos vamos a engañar) pero que me apetecía especialmente escribir, aunque sólo sea como pequeño antídoto ante ese ‘periodismo’ (entre comillas, el de verdad es otra cosa) cada vez menos incisivo y más preocupado en no enfadar a nadie y en contar sólo lo bueno que, por desgracia, no sólo llevan a cabo ‘los de siempre’, acomodados como están en sus puestos desde hace muchos años (y condicionados por sus empresas, que no todo es culpa suya, claro) sino, lo que es peor, me da la sensación que es también la línea que siguen la mayoría de los que se están abriendo camino en esto de ‘escribir/hablar de las carreras’… conscientes, tal vez, de que ese es el único modo de hacerse un hueco en un mundo que acepta muy mal las críticas y prefiere que los árboles no dejen ver el bosque.

EL PEOR RALLYE POSIBLE PARA DECIDIR EL TÍTULO 

Qué un campeonato llegue a su última prueba sin decidirse siempre es buena noticia. Qué esa última cita sea tan atípica para la especialidad cuyo título ha de decidir como el Comunidad de Madrid-RACE, donde se tenía que resolver el nacional de rallyes de asfalto del 2014, no lo es tanto, al menos en muy personal opinión de quien esto escribe. Siempre he pensado (y dicho y escrito, sólo tenéis que revisar las crónicas de años anteriores sobre esta prueba para comprobarlo) que el rallye madrileño debería ser un show fin de temporada no puntuable. Y lo digo sobre todo por el hecho incuestionable de que, consistiendo casi un tercio de su recorrido (¡finalmente casi la mitad este año!) en dar vueltas a un circuito (con los coches incluso coincidiendo en pista, hasta molestándose y teniéndose que adelantar en muchos casos) no le veo demasiado sentido a su validez como una prueba más de un certamen basado en la lucha individual contra el crono sobre carreteras de uso diario. Y ello, por mucho que tenga otras ventajas, sobre todo mediáticas, las cuales, además, podrían alcanzarse de igual modo (o incluso superior, véase el ejemplo del Monza Rallyshow italiano) si se plantease de otra forma, como esa gran fiesta ‘fin de temporada’, sin puntos en juego, que, sigo pensando, sería lo ideal para la prueba madrileña… y, de paso, facilitaría la labor a sus organizadores, que cada año tienen que lidiar con los notables problemas que supone sacar adelante una prueba ‘de carretera’ en los cada día más poblados aledaños de la capital.

Esta vez, para ser exactos, el 29.27% del recorrido (44.01 kilómetros sobre el total de 150.35 contra el crono... ¡luego sería aun peor!) estaba previsto que se disputase en el histórico trazado de la carretera de Burgos. Un factor que, por si sólo, ya habla bien a las claras de lo atípico como rallye de la prueba madrileña… algo así como si en un campeonato de turismos en circuito se hiciese a sus participantes salir a rodar por un par de tramos de rallyes durante la última carrera de la temporada. Un factor, además, especialmente decisivo si los dos contendientes al título tienen armas de características tan diferentes como las de los dos pilotos que llegaban con opciones al del 2014: el Porsche GT3 ‘modelo 2010’ de Sergio Vallejo (un coche nacido, precisamente, para competir en circuitos) y el Ford Fiesta R5 de Miguel Fuster (un vehículo pensado por y para los tramos de rallyes).

La que ya se presumía como desigual pelea entre ambos era el principal foco de atención del rallye… y, finalmente, fue muy probablemente lo menos interesante del mismo. Así que vamos a empezar por el final y, a continuación, centrarnos en los otros alicientes (que los hubo) de una prueba cuyo mayor (y casi diría que único) mérito sigue siendo su capacidad para atraer a prensa y patrocinadores gracias a la comodidad que siempre suponen las instalaciones permanentes de un circuito, situado, además, a escasos kilómetros de la sede de la mayoría de marcas y de empresas ‘con posibles’ del país. En eso, sin duda, el rallye madrileño es el mejor de todos… aunque al final de rallye tenga, realmente, más bien poco… y, como veremos a continuación, ¡este año aun tuvo menos que nunca!  

EL DUELO QUE NUNCA EXISTIÓ

Si ya el duelo por el título se presentaba desigual con el porcentaje de ‘kilómetros en pista’ que inicialmente contemplaba el rutómetro del ‘rallye’ madrileño, los pronósticos se decantaban definitivamente a favor de un ya claramente destacado Vallejo y su Porsche cuando se disparaba hasta el 44.85% después de que, con nocturnidad (y casi diría que con alevosía, ya que el problema era de sobras conocido varios días antes, como luego muchos pudimos saber) se anunciase, el viernes a última hora de la noche (¡ya con la primera etapa disputada!), que se anulaban por ‘motivos de seguridad’ las tres pasadas al tramo de Robledillo, el más largo del rallye con sus 17.41 kilómetros… y el único, además, con piso roto, bacheado y de asfalto desigual… ni más ni menos que el hábitat natural de la especialidad aunque, curiosamente, fuese ese ‘mal estado del firme’ (sic) la causa oficialmente esgrimida para una anulación que todos sospechamos se debía realmente a cuestiones digamos ‘burocráticas’ (temas de permisos y demás problemas ya habituales de otros años con los tramos de esa zona del norte de Madrid, que van desde las presiones de los grupos ecologistas a las protestas de los vecinos pasando por la animadversión a la especialidad de algún que otro alcalde).

Con todo esto más el benigno clima que nos acompañaba a lo largo de las dos jornadas (¡no recuerdo un rallye de Madrid con menos frío en muchos años!), lo que descartaba por completo la única variable que podía alterar el pronóstico ‘proPorsche’ y darle alguna opción al R5 de Ford (la llegada de la lluvia o la aparición de hielo en algunas zonas a última hora de la noche o primera de la mañana en los tramos de la sierra) el duelo entre los contendientes al título no existía realmente en ningún momento. Por mucho que Fuster hubiese optado por montar un desarrollo algo más largo en su Fiesta, la velocidad punta del coche de rallyes apenas llegaba a los 180 kilómetros por hora, claramente insuficiente para plantearse siquiera competir contra los doscientos y muchos que alcanza el Porsche, especialmente en tramos como La Cabrera y Canencia, en los que el mejor tiempo se lograba con medias cercanas a los 120 kilómetros por hora, o como Madarquillos, que incluso superaba esa impresionante marca. De hecho, el tramo del circuito del Jarama resultaba ser, después de todo, el más ‘lento’ de los cuatro diferentes que acababan componiendo el recorrido de este ‘rallye’ (lo pongo entre comillas porque este año fue menos rallye que nunca) por mucho que se le añadiesen (también a última hora, concretamente el jueves durante los reconocimientos) un par de chicanes que dejaban su media en torno a ‘sólo’ 110 kms/h. Dos chicanes extra que levantaban oleadas de indignación entre los que pensaban que se habían situado para perjudicar a los Porsche… sin tener en cuenta que, al menos en el caso de la situada al inicio de la rampa Pegaso, su colocación acababa siendo incluso favorable para los coches más potentes, que acelerando desde casi parados a la salida del estrecho ‘embudo’, ‘arrasaban’ aun más a sus rivales desplegando sus cerca de quinientos caballos a todo galope por la empinada cuesta del trazado madrileño.

Así las cosas, las cinco especiales del viernes dejaban las cosas claras, con Vallejo distanciando ya en más de medio minuto a un resignado Fuster, cuyas únicas esperanzas para el día siguiente, que lloviese o helase de noche, o que el roto asfalto de Robledillo le permitiese recuperar terreno, se disipaban entre ese ya comentando anuncio nocturno de anulación del tramo de la sierra y el despejado amanecer que nos saludaba el sábado por la mañana. Por si fuera poco, el Fiesta R5 del levantino acababa siendo víctima del siempre complicado tráfico de las afueras de la capital y terminaba aparcado en un arcén de la autovía (con la rueda trasera izquierda ‘a la virulé’ debido a la rotura del buje) sin llegar siquiera a disputar el primer paso por el corto y vertiginoso Madarquillos. Un triste epílogo que no hacía sino acelerar lo inevitable para el de Benidorm, sin opción alguna de remontar en el escaso y muy desfavorable terreno para su coche que quedaba por disputar a lo largo de la ‘mutilada’ etapa del sábado.

Con Fuster fuera de carrera el título ya era definitivamente para Vallejo. Un título que llegaba mucho más tarde de lo esperable, dado el margen con el que contaba el gallego a mitad de campaña. Al respecto, basta recordar que, tras hacer el Príncipe con la ‘calculadora encendida’, terminando segundo sin correr más de lo necesario (como era lógico, por otra parte, dada su ventaja en la tabla), el de Meira sólo necesitaba tres quintos puestos en las restantes citas para llevárselo. Pero entonces vino su fallo de Llanes y todo se complicó, propiciando este engañoso final igualado de un campeonato que, en realidad, Vallejo ha dominado con claridad y que, de hecho, ya debía haber sido suyo antes siquiera de empezar el rallye madrileño si hubiese sumado los puntos de Canarias. Porque, si el Porsche 2010, sin sufrir cambio alguno en su mecánica, se consideró ‘legal’ justo a continuación, debería en realidad haberlo sido también para la primera prueba del año… o no serlo tampoco para las restantes, como no lo fue en primera, cuando aplicó el reglamento que se había pactado para el 2014 y al que, finalmente, se le fueron haciendo (¡una vez más!) parches y añadidos a lo largo del año: primero admitiendo el más moderno GT3 a partir de la segunda cita del campeonato y luego, en la cuarta, permitiendo al R5 eliminar la molesta válvula ‘popoff’ para, como hacen los malos árbitros, tratar de compensar una mala decisión con otra del mismo estilo pero en sentido contrario.

El resultado de todo ello ha sido otro campeonato más lleno de innecesarias polémicas, motivadas por el mismo error de siempre, tratar de contentar a todas las partes, buscando el imposible de igualar mecánicas de concepciones radicalmente opuestas, con el resultado habitual en estos casos: no se consigue esa utópica igualdad y además todos terminan descontentos por las concesiones que los legisladores le acaban concediendo al rival. Así que, visto lo visto, no es de extrañar que un campeonato que nació mal, haya tenido un final como el vivido en Madrid, durante un rallye que de rallye ha tenido poco, y ha estado, además, caracterizado por ese mismo defecto que ya marcó de partida el certamen: la toma de decisiones de última hora que no contentan a nadie, cambiando las reglas de juego sobre la marcha ante el desconcierto general de unos y otros.

LOS OTROS ALICIENTES

Dejando aparte que en Madrid se iba a decidir el nombre del campeón del 2014, el rallye presentaba, por si mismo, otros alicientes, como eran el retorno del ganador del año pasado, José Antonio Suárez, esta vez a bordo de un EVO X R4, el debut del segundo clasificado entonces, Álvaro Muñiz, al volante del Porsche GT3 2010 de Pedro Burgo, o la segunda salida del año para el todavía campeón, Luis Monzón, con el Mini RRC. Todo ello, junto a la decisión de varios otros títulos aun en juego de entre los muchos galardones que reparte el generoso reglamento de nuestro nacional de asfalto, con casi más categorías que participantes (más al respecto en el siguiente capítulo). 

Empezando por los posibles ‘outsiders’ en la lucha por la victoria y las plazas de honor, desafortunadamente todos nos quedamos con las ganas de ver hasta donde había podido llegar José Antonio, traicionado demasiado pronto por el motor de su Mitsubishi, que sacaba una biela por el costado en la segunda especial. Una auténtica lástima, ya que el rápido piloto asturiano había sido el primer ‘no Porsche’ en el paso inicial por La Cabrera y, a la vista de su rendimiento el año pasado con el EVO IX, había auténtica curiosidad por ver sus prestaciones al volante del más competitivo EVO X R4 en la desigual pelea con los potentes Porsche.    

Por lo que respecta al campeón saliente, Luis Monzón, su rendimiento fue más o menos el esperado, falto de ritmo, como ya se había mostrado en su breve aparición de Cantabria, y sin inquietar nunca ni a los Porsches ni a los R4 ni al R5 pese al gran potencial de su RRC. El piloto del Mini terminó la primera etapa en la quinta plaza y sólo ganó un puesto en la segunda, el que dejó libre la retirada de Fuster, para concluir cuarto, a dos minutos justos del ganador, pasando más que desapercibido pese a su mecánica de origen mundialista.

El que si dio la talla, y de que forma, fue Álvaro Muñiz. En su primer rallye con el Porsche ‘2010’ de Pedro Burgo, el joven gallego (un ‘chaval’ aun, pese a esa barba canosa que le ponía unos cuantos años encima) estuvo desde el primer tramo en la pelea por la victoria. Qué Álvaro fuese capaz de acabar la primera etapa por delante de todos, cuando, se supone, los dos aspirantes al título estaban dando el máximo, es todo un logro que hay que valorar en su justa medida. Especialmente por hacerlo con un coche que no conocía (apenas tuvo ocasión de probarlo antes del rallye en un muy breve ‘test’ con lluvia) y que a nivel de suspensiones está menos evolucionado del utilizado por Vallejo (monta unas Reiger en lugar de las más eficaces EXE-TC que equipa el del piloto de Meira). Aun así, Muñiz completó la etapa inicial en cabeza, marcando tres scratchs sobre cinco (los otros dos fueron para Vallejo, pleno total de los Porsche) y se mantuvo al frente de la tabla hasta el último tramo, después de ser de nuevo el más rápido en los tres disputados fuera del Jarama (en los dos del circuito se impuso Sergio, en total diez de diez para los Porsche).

Pero, desafortunadamente para sus intereses, la pista madrileña la acabó costando el rallye por apenas un par de segundos. Primero, cediendo probablemente más que eso en el primer paso del sábado al tener que hacer bastantes metros por detrás del EVO de Pernía (duelo circuitero divertido de ver pero nada rallystico, que si alcanzas a otro en un tramo es porque tiene problemas no porque coincida que salía cuando tu pasas, como ocurre en el atípico tramo del Jarama). Y después confiando en las referencias por vuelta durante la pasada final, recibidas por su copiloto vía teléfono móvil, que tal vez no eran del todo precisas. Todo ello le acababa relegando a la segunda plaza, por detrás de su amigo Vallejo, con el que celebraba, casi como si hubiera sido suya, la victoria que sellaba del mejor modo el segundo título de campeón para Sergio (Diego, su hermano, ya era campeón de copilotos desde el rallye de Cantabria). Una victoria que Álvaro se había merecido también, un triunfo que ya pudo haber sido suyo el año pasado, cuando, con el Porsche ‘2007’ arrasó el sábado aunque le faltó terreno para recuperar el tiempo cedido en un demasiado prudente viernes. Esta vez, con el más dócil ‘2010’ (el propio Álvaro nos destacaba su progresiva entrega de potencia como principal virtud respecto al modelo anterior), no hacía falta prudencia alguna desde el primer tramo. Y ahí están sus cronos en todos los de la sierra para dejar claro que, si consigue juntar el presupuesto necesario para hacer un programa completo en el 2015 con el Porsche, será un piloto muy a tener en cuenta.   
 
Los otros puntos de interés del rallye madrileño eran esos restantes títulos aun por decidir de los que hablábamos antes, aunque en pocos había excesiva emoción. En la EVO CUP, Surhayén Pernía hacía todo lo que tenía que hacer, ganar, siendo además tercero scratch, pero a Joan Carchat le bastaba su segundo puesto para añadir el entorchado del monomarca de Mitsubishi al del grupo N que ya era suyo antes del rallye madrileño y que celebraba con otra nueva victoria, por delante del ‘novato’ en la categoría Cristian García. El ganador de la Beca RMC empezaba a disfrutar de su premio estrenándose con buenas maneras en el nacional al volante de un EVO X del preparador leonés, con el que esperamos verle siguiendo el campeonato del 2015. Y es que pilotos jóvenes como él, con monturas de mantenimiento razonable a nivel de costes, y con prestaciones suficientes como para acabar bien arriba, como los EVO de grupo N son precisamente una de las cosas que faltan en un nacional que sigue adoleciendo de demasiada distancia entre los 'top' y los 'coperos', sin apenas 'clase media' que cubra ese vacío.

En la División II y la categoría de dos ruedas motrices a Gorka Antxústegui le bastaba prácticamente con acabar para ponerse fuera del alcance del único que aun podía arrebatarle ambos campeonatos, Esteban Vallín. Así que el vasco de Suzuki se lo tomaba con calma, no cometía errores, y terminaba en una lejana décima plaza de la general (justo entre los dos primeros del grupo N), siendo tercero entre los tracción delantera, lo que era más que de sobra para llevarse los dos títulos. Por su parte, Vallín, que terminaba justo a continuación en este particular duelo de los 2WD (como dicen los Brittish), volvía a ganar en R2, añadiendo otra muesca más a las muchas realizadas a lo largo del año con el pequeño Adam para cumplir, con creces, el objetivo que le habían asignado, ser campeón de su grupo. Qué, además, haya llegado a ser líder absoluto del nacional después del Rías, y haya mantenido, hasta el último rallye, opciones de llevarse también el título de Campeón en la División II, pese a la evidente inferioridad de prestaciones entre su R2 y los Swift S1600, dice mucho, una vez más, de su talento, su calidad y su experiencia. Si, como parece, la apuesta de Opel por los rallyes sigue adelante, duplicándose además, Esteban será la 'piedra de toque' ideal para valorar a quien sea el elegido (o elegida) como piloto del otro Adam, ya que tendrá al lado una referencia de primer nivel no sólo en cuanto a pilotaje sino, además, en como se han de afrontar las carreras, los compromisos con los patrocinadores, la prensa y todo eso que hay alrededor y que, al final, es tan o más importante, especialmente para una marca, que llevar el coche más o menos deprisa por los tramos,

Siguiendo con los ‘delanteras’, los dos ‘duelistas’ por el título (de nuevo, como en el caso del absoluto, en desigual duelo que realmente no existió) fueron superados en el rallye madrileño por Fran Cima y Joan Vinyes, que mantuvieron una bonita pelea por la victoria en la División II y la quinta plaza de la general. Pelea en la que, finalmente, se impuso el asturiano, que sacó el máximo partido del SEAT León Supercopa en el rallye que mejor se adapta a las características del coche (no en vano procede de los circuitos) para conseguir su mejor resultado del año y, de paso, certificar su triunfo en la Copa de España de Nacional 3, certamen en el que su único rival, el gallego Alonso Liste, nunca pudo inquietarle en prestaciones puras con su Mini también procedente de las pistas.

También llegaba a Madrid sin resolver la Copa Suzuki, aunque tampoco hubo en este caso emociones fuertes en su desenlace final. Adrián Díaz encaraba el último rallye del año con amplio margen y, de todas formas, hacía uso de eso de ‘la mejor defensa es un buen ataque’ liderando desde el primer tramo. Cuatro scratchs en los cinco de la etapa del viernes, con sus correspondientes puntos extra, le ponían ya poco menos que fuera del alcance de sus rivales, y el lucense certificaba el título con otros dos el sábado para acabar celebrando su victoria en la Copa desde lo más alto del podio de la última prueba. Un podio en el que le acompañaba el joven vasco Efrén Llarena, auténtica revelación de este final de temporada (recordemos que debutó en Llanes, así que este era su tercer rallye del nacional) y otro gallego, José Calvar, que acababa aprovechando los problemas del madrileño Mañá (tan rápido como desafortunado en el rallye de casa) para acceder a la tercera plaza.

Del resto del rallye, sin más títulos en juego en las demás categorías, merece sin duda destacarse la actuación del ‘circuitero’ Antonio De la Reina, fiel a su cita, una año más, con la prueba del Jarama. Al volante esta vez de un EVO IX N+, el madrileño hubiese sido quinto de no ser por una ‘parada no programada’ en uno de los enlaces del sábado para ‘atender a los de verde’ que le costaba una penalización de veinte segundos y le mandaba a la séptima posición, por detrás de Cima y Vinyes, a los que había superado en la suma de tiempos en los tramos.

También podía haber acabado quinto otro piloto de la capital, Dani Marbán, de no ser por los caprichosos 'gremlins' de la electrónica que hicieron fallar de forma intermitente el motor de su Lotus Exige, que tan pronto iba ‘redondo’ como rateaba ostensiblemente. Todo ello le enviaba finalmente a una octava plaza que no reflejaba en su justa medida el buen ritmo del madrileño cuando el ‘GT malayo’ (que solia decir el siempre irónico Zanini) había funcionando como debía.

EL NACIONAL DE ASFALTO EN NÚMEROS,
 MUCHO CONTINENTE PARA TAN POCO CONTENIDO

Con el campeonato recién terminado es momento de hacer balance. Y como ‘la matemática no es una opinión’ (qué diría Andrea Zanoni en sus estupendas retransmisiones de la NFL que suelo ver cada invierno en ‘Sportmania’), los números suelen ser un buen aliado para tener una mejor idea de cual es la realidad de un nacional de asfalto que lleva muchos años teniendo bastante más continente que contenido. Un certamen compuesto de nuevo por diez pruebas (demasiadas, desde mi personal punto de vista), con una concentración geográfica absurda (siete de ellas se disputan en el tercio noroccidental de la peninsula) y que, en realidad, apenas han seguido de forma asidua una treintena de pilotos… de los que más de un tercio los ha aportado la copa monomarca de Suzuki, que este año sólo se ha disputado en seis de los diez rallyes del campeonato. Dato, este último, que deja aun más en precario a las pruebas no incluidas en su calendario, ya que, lógicamente, en ellas los asiduos de la Swift no son de la partida (salvo escasas excepciones) lo que reduce a unos exiguos dieciséis el número de ‘habituales’ del campeonato con los que se ha podido contar en al menos el cincuenta por ciento de las citas puntuables del 2014.  

Naturalmente, quien quiera ver el vaso medio lleno se puede apoyar también en los números y fijarse en las cifras totales de participación de cada carrera, ya que estas puedan hacer pensar en una mayor afluencia de competidores al llenarse las listas de los diferentes rallyes con los equipos locales que toman la salida sólo en las competiciones que se disputan en su región (y, en ocasiones, no en el rallye completo sino en el más reducido ‘segundo rallye’, ‘rallye autonómico, ‘rallye regional’  o como queramos llamarlo). Y, evidentemente, es bueno que en cada rallye estén los equipos ‘de casa’… de hecho es más que deseable ya que así se pueden medir a los del ‘escalón superior’ con unos costes más o menos razonables, primer paso a dar siempre antes de lanzarse a la aventura que supone salir de la región para ‘hacer’ un nacional. Pero, no nos engañemos, eso no deja de ser una forma de ‘maquillar el resultado’ en lo que respecta a cuantificar el seguimiento real de un campeonato que cuenta con cada vez menos equipos dispuestos a hacer una temporada que es demasiado larga, tremendamente costosa y que, además, ofrece muy pocos alicientes en forma de repercusión mediática para los patrocinadores, opciones de promoción deportiva para los pilotos o, cuando menos, posibilidades de recuperar aunque sea una mínima parte de la cuantiosa inversión que requiere a sus participantes.

Así que, al igual que hicimos en el análisis similar que llevamos a cabo al término del nacional de montaña, dejemos definitivamente que los números hablen y vayamos ya al desglose en detalle del reparto de participantes por carrera:

De esos menos de cuarenta participantes por prueba que realmente optaban a los puntos del Campeonato de España (cifra ya de por si escasa), sólo ha habido realmente veintisiete que hayan tomado parte en, al menos, la mitad de las pruebas  puntuables, es decir, en cinco de los diez rallyes. Y se han repartido del siguiente modo:

- Tres pilotos (Sergio Vallejo, Miguel Fuster, Esteban Vallín) han participado en los diez rallyes

- Tres pilotos (Joan Carchat, Surhayén Pernía, José Luis Peláez) han participado en nueve rallyes

- Cuatro pilotos (Gorka Antxústegui, Joan Vinyes, Fran Cima, Alberto Monarri) han participado en ocho rallyes

- Cuatro pilotos (Adrián Díaz, Edgar Vigo, Ángel Paniceres y Juan José López) han participado en siete rallyes

- Doce pilotos (Alonso Liste, Luis Aragonés, Fernando Rico, Pablo Pazó, Diogo Gago, José Calvar, David Cortés, José Pazó, José Luis Carrera, Miguel García, César Palacio, Juan Manuel Mañá) han participado en seis rallyes

- Un piloto (Marco Lorenzo) ha participado en cinco rallyes

Un número escaso de por si, que es aun menor si tenemos en cuenta que entre ellos había para repartir un total de catorce títulos, entre Campeonatos de España (absoluto y División II) y Copas de España (de dos ruedas motrices, de los grupos GT, R5, R3, R2, R1, N-FIA, 1.6T, Nacional 3, Nacional 2, de pilotos junior y de pilotos femeninos). Así, al absoluto han optado realmente tres pilotos (Vallejo, Fuster, Pernía), al de División II otros tantos (Vinyes, Antxústegui, Vallín) y al resto todavía menos, ya que apenas dos han perseguido realmente el de grupo N (Carchat y Edgar Vigo). Lo mismo se puede decir del de Nacional 2 (Cima y Alonso Liste)… y para de contar, ya que el de Nacional 3 se ha convertido en premio extra para los participantes de la copa Suzuki, en R3 sólo ha seguido el certamen con asiduidad Peláez, en R5 nada más que Fuster, en GT Vallejo (y ambos, obviamente, pensaban en el absoluto), en 1.6T el único participante (sólo en un par de pruebas) ha sido Monzón, y tanto en Junior como en Féminas los ganadores, Ángel Paniceres y Zihara Esteban, han sumado sus puntos casi siempre mientras peleaban en la Beca RMC, quedando un año más desierto el entorchado de los R1, que siguen sin existir en los rallyes españoles.

Evidentemente, no se puede esperar que todas las categorías tengan un elevado número de participantes, pero tengo la sensación desde hace mucho tiempo de la tendencia es contentar a los más posibles dándoles la oportunidad de ‘ganar algo’, lo que sea, aunque apenas haya rivales. Y, en realidad, triunfos así poco aportan, por no hablar de que habiendo tantos ‘campeones’ al final del año, el valor de los títulos se diluye, se genera confusión y, realmente, de poco o nada sirven a la hora de buscar los siempre escasos patrocinadores... no en vano, cada año incluso los campeones absolutos tienen que 'buscarse la vida' y 'hacer despachos' en invierno para seguir corriendo el año siguiente.

¿SOLUCIONES?

Como ya comenté en el análisis de este estilo que hicimos sobre el nacional de montaña, con quejarnos no se arregla nada. Lo que hay que hacer es tratar de aportar soluciones. Así que ahí van nuestras propuestas al respecto, algunas más utópicas que otras pero todas pensadas con una clara intención, revitalizar un campeonato que sigue de capa caída por mucho que haya quien se empeñe en venderlo como 'lo más de lo más' por el simple hecho de que, poco menos que de casualidad, haya llegado sin decidir a su cita final. Personalmente, para mí eso es lo de menos, lo que hace falta es que el certamen sea más accesible y tenga más repercusión, de forma que pueda servir de trampolín a las jóvenes promesas y resulte interesante para las marcas y los patrocinadores a la vez que viable economicamente para sus participantes. Y que, además, sea más justo en su normativa (sin que ésta se escriba al dictado de los intereses de unos y otros), más claro en su esquema (sin tantas categorías que realmente nadie sigue) y más atractivo para el público. ¿Qué eso es pedir demasiado? ¡Por supuesto! Pero tratar de conseguir algo de todo ello debería de ser el objetivo de los que legislan y, también, de los que participan, que echarle toda la culpa a los federativos es muy fácil pero, en demasiadas ocasiones, son los propios pilotos y/o equipos los que menos hacen porque las cosas mejoren, dejándose llevar por el, por otro parte, lógico egoísmo de velar por sus propios intereses.

Una motivación esta última que, en realidad, también puede decirse que es la mía, al fin y al cabo yo vivo de esto y cuantos más potenciales clientes tenga (es decir, más participantes en las carreras) más opciones de negocio tendré de conseguir nuevos clientes . Así que, aunque sólo sea por eso, a ver si alguna de estas ideas se lleva a cabo y sirve para algo… o a ver si hay quien aporta otras, diferentes o mejores. No tengo un ego tan desmedido como para pensar que sólo yo tengo razón y me da lo mismo que no sean mis ideas las que salgan adelante, el caso es que, vengan de donde vengan, hagan que esto ‘vaya para arriba’ que es, al final, lo que nos interesa a todos, sea por cuestiones de negocio o de simple disfrute.

Así que, sin enrollarme más, que ya vamos por la octava hoja de crónica, ahí van nuestras propuestas para relanzar el nacional de rallyes:

1. Creación de un Campeonato de España Absoluto Mixto asfalto-tierra con un máximo de ocho rallyes (cinco de asfalto, tres de tierra) de las que se descontarían los dos peores resultados).
2. Creación de una Copa de España con similar esquema pero basada en rallyes más cortos y, por tanto, más baratos de organizar y disputar, pensados para realizarse completos en un sólo día.
3. Rotación anual entre las pruebas valederas para el campeonato y la copa, bien sea por un sistema de ascensos y descensos o por reparto geográfico.
4. Incentivar la búsqueda de nuevos recorridos para conseguir que cada año se varíe al menos el 25% del recorrido de cada rallye respecto a su edición anterior
5. Reglamentación FIA para los vehículos admitidos, que serían los R-GT, R5, R4, R3, R2, R1 y N-FIA, así como los pertenecientes a las categorías Nacional 3 y Nacional 2, y los grupo A y N hasta 1600 de tracción delantera.
6. Crear un título Junior para pilotos menores de 28 años (en lugar de limitarlo a los menores de 22 como hasta ahora) que compitan con vehículos R2. El ganador debería tener un premio que le ayudase a hacer un programa internacional al año siguiente.
7. Reducir los costes de organización (eliminar derechos de calendario, reducir la presencia de personal y equipamiento de la federación nacional desplazados ‘exprofeso’ si la región tiene los suficientes para cubrir las necesidades de la prueba, concentrar el programa de cada rallye de forma que se pueda disputar en un solo día)
8. Reducir los costes de participación (limitar el número de neumáticos, no obligar a alquilar GPS si se tiene uno propio, conseguir menores costes de alojamiento para los equipos con los rallyes de un solo día)
9. Aumentar la repercusión en medios de comunicación con presencia de los programas resumen en cadenas de televisión abiertas, consiguiendo además que estos reportajes se realicen con criterios meramente periodísticos, sin discriminar, en sentido positivo o negativo, para ninguna marca o certamen promocional
10. Búsqueda por parte de la Federación de algún acuerdo con sus patrocinadores bien sea para conseguir premios en metálico o, al menos, para que ofrezcan descuentos en sus productos y/o servicios a los participantes en el campeonato

Dicho todo esto, la realidad es que (según lo comentado con varios de los protagonistas durante estos últimos meses) el año que viene todo va a seguir igual… aunque eso mismo se dijo por estas fechas el año pasado y luego ya vimos lo que ocurrió. De entrada, la reglamentación técnica va a ser la misma, con el indescifrable batiburrillo de grupos FIA y RFEdA que se indica en el comunicado que la española publicó ya hace unas semanas y la única novedad real es la limitación del número de neumáticos… aunque permitir doce no es que sea limitar demasiado precisamente.

Así que, visto lo visto este año, sería de esperar que los Porsche 2010 se conviertan en los coches de moda (definitivamente si que son mejores que los del 2007 ¿o alguno lo duda todavía?), los R5 (sean FIA o R5+) sigan el mismo camino que, no hace tanto, siguieron los S2000 (es decir, que no los quiera casi nadie, aunque igual tenemos uno en los dos rallyes asturianos, el Punto ex-Redondo que acaba de adquirir Marcelino Hevia), los R4+ vayan a menos (Mitsubishi hace tiempo que decidió no sacar más EVOs), los R3 crezcan algo en número con la nueva copa que Renault prepara con sus Clio R3T (serán caros, en torno a los 85000 euros montados, según nos dijo en Madrid Jospe María Ferrer, el nuevo responsable de Renault Sport Europa para rallyes, aunque al menos habrá premios: 3000 euros por rallye para el ganador y el aliciente de salir fuera para el campeón, jugándose en el Montecarlo 2016 un programa oficial en el campeonato del mundo contra los campeones de los otros países donde se dispute), los R2 podrían bajar en número al dejar de hacerse la Beca RMC, aunque es posible que haya un par de Opel Adam oficiales … y poco más. Si acaso, que haya más Sanderos ya que la copa Dacia va a tener, por fin, esos premios económicos, por carrera y finales, de los que ha carecido este año (y que son el principal gancho para competir con coches de este estilo). Muy poco, en todo caso, aunque tal vez sea incluso suficiente para tener un campeonato mejor que el de este año, el listón están tan bajo que superarlo no debería ser difícil. Mientras tanto sólo queda felicitar a los campeones de este año y esperar que la temporada de invierno en los despachos sea propicia para todos... que buena falta nos hace.