PLENO PARA MERCEDES

Victoria de Hamilton en Rusia y título de constructores ya adjudicado para la marca de la estrella con cuatro carreras aun por disputarse. Nuevo triunfo del británico en Estados Unidos que le aseguró el campeonato de pilotos a falta de tres grandes premios para el final de la temporada. Doblete con victoria de Rosberg en México que relanzó al alemán en la lucha por el subcampeonato con el que completar el segundo doblete consecutivo de las ‘flechas plateadas’ en el mundial. Visto así, con los fríos resultados como referencia, tres carreras con desenlaces nada sorprendentes que, sin embargo, no han estado exentas de alicientes de muy diversa índole, con espectaculares luchas en la anodina pista de Sochi, incertidumbre poco menos que hasta el final en el magnífico trazado de Austin y un fabuloso ambiente en el retorno de la fórmula 1 al remozado escenario del histórico circuito Hermanos Rodríguez de la capital azteca.

¿SABEMOS LO QUE QUEREMOS?

Llevamos unos años en la Fórmula 1 con unos neumáticos artificialmente concebidos para que su rendimiento decaiga con rapidez como sistema más eficaz a la hora de aumentar el espectáculo en pista. Y es innegable que, en cierto modo, el comportamiento de estas Pirelli ‘diseñadas para no durar’ ha contribuido a darle picante a carreras que, con otro tipo de gomas, tal vez hubiesen tenido mucho menos interés. Pero también es cierto que, a cambio, ha obligado a los pilotos a un estilo de conducción que podríamos definir como antinatural. Cualquier piloto de carreras lo que quiere es atacar a fondo y buscar los límites durante el mayor tiempo posible, algo más que contraproducente con estos delicados neumáticos, que han de operar en un margen de temperaturas muy concreto para ofrecer un mínimo agarre, lo que obliga a rodar muy por debajo de las reales posibilidades de los monoplazas para alargar, en lo posible, su corta ‘vida útil’. Así que, si por un lado es verdad que las Pirelli han contribuido a ‘mejorar el show’ a base de aumentar las paradas en boxes y de perder eficacia de forma súbita si no se cambian cuando toca, propiciando más de una sorpresa, también es cierto que han sido las causantes de una conducta de carrera en ocasiones excesivamente conservadora, con tiempos por vuelta muy alejados de los que realmente serían posibles si se pudiesen exprimir a fondo las prestaciones reales de cada coche. Algo que era, precisamente, lo que se hacía en los tiempos de la ‘guerra de neumáticos’ entre Bridgestone y Michelin aunque, a cambio, la emoción en pista disminuyese ya que la estrategia era aun mucho más decisiva de lo que puede ser ahora.

Difícil saber, por tanto, que es mejor para la diversión, habiendo numerosos ejemplos a favor de uno y otro sistema. Aunque, como se pudo ver en Rusia, incluso en estos tiempos de monopolio Pirelli se puede tener algo de ambos mundos. La combinación del poco tiempo que se rodó en los libres del viernes, el escasamente abrasivo asfalto ruso y los compuestos de neumáticos elegidos por la marca italiana para la ocasión, dieron lugar a una carrera del Gran Premio de Rusia en la que se puso de manifiesto que no siempre la mejor solución para conseguir espectáculo es que las gomas se degraden sin remedio. De hecho ocurrió precisamente todo lo contrario, con neumáticos que solo iban perdiendo rendimiento a causa del desgaste lógico de su banda de rodadura con el paso de las vueltas pero mantenían un comportamiento muy predecible, los pilotos pudieron emplearse a fondo como hacía tiempo que no sucedía.

La inesperada consistencia de los neumáticos, sin sufrir la habitual degradación térmica de los Pirelli que obliga a tratarlos con mimo para que su rendimiento no decaiga irremediablemente a las pocas vueltas, contribuyó a que se pudiera optar por diferentes estrategias, lo que acabo por deparar un buen número de luchas y, sobre todo, una pelea espectacular por la tercera posición. Una batalla disputada primero en la distancia, cuando aun no estaba claro cual iba a ser la mejor estrategia, si parar una o dos veces, y luego ‘cuerpo a cuerpo’, cuando los que llegaban con gomas frescas tras hacer un segundo cambio, se echaban encima de los que se habían detenido una sola vez bastantes vueltas antes. Entre estos últimos, el que más aguantaba era, una vez más, Sergio Pérez, todo un ‘mago’ en eso de alargar la vida de los neumáticos muy por encima de lo que indican las previsiones de los ingenieros y las simulaciones informáticas. Pero el mexicano poco podía hacer para contener, con su Force India calzado con unas ‘duras’ ya muy gastadas, a los más rápidos Williams y Ferrari, equipados con ‘blandas’ nuevas, de Bottas y Raikkonen, que acababan superándole a apenas un par de giros del final.

Parecía seguro entonces que el tercer puesto iba a ser para uno de los dos finlandeses, y quedaba sólo por decidir para cual: el joven Valteri o el veterano Kimi. Ambos protagonizaban un espectacular duelo que terminaba del peor modo posible, ya en plena última vuelta, cuando el de Ferrari, excesivamente optimista en su intento de adelantamiento, se llevaba por delante al de Williams, con el resultado de quedar Bottas fuera de combate y seguir adelante Raikkonen a paso lento, con su monoplaza maltrecho, para cruzar la meta en una quinta posición que duraba sólo hasta que los comisarios decidían penalizarle por su atrevida acción, lo que finalmente le dejaba en la octava plaza. Justo castigo para los estándares actuales de comportamiento en pista pero injusto desenlace para una carrera en la que el finlandés de Ferrari había mostrado una garra que hacía tiempo no se le veía, poniéndole incluso las cosas complicadas a su compañero de equipo, Vettel, cuando ambos se encontraban peleando por posición en los compases iniciales de la prueba.

Para el alemán de la ‘scudería’ de Maranello, el Gran Premio de Rusia tenía el agridulce sabor de ver como el mejor ritmo de los Ferrari respecto a los Mercedes en Singapur no se iba a repetir en un circuito en teoría similar, como es el de Sochi, mientras que si se daban de nuevo problemas de fiabilidad en los monoplazas anglo-germanos, en esta ocasión con el de Rosberg no terminando la carrera. Un abandono que, unido al segundo puesto logrado por Vettel, situaba al de Ferrari en igual posición de la general del campeonato, intercalado entre los dos pilotos de Mercedes… aunque sus opciones de poner en peligro la consecución del título por parte de Hamilton fuesen ya apenas una quimera matemática después de que el británico lograse en el trazado ruso su novena victoria de la temporada.

El triunfo de Lewis en Rusia acababa siendo hasta fácil pese a que la carrera parecía muy favorable a Nico, que le había superado en la lucha por la ‘pole’ y conservaba el primer puesto en la salida a diferencia del año pasado, cuando cometió uno de los errores que le acabaron dejando sin opciones al título. Desafortunadamente para el hijo de ‘Keke’, lo que fallaba esta vez era la mecánica, ya que una avería en el pedal del acelerador de su Mercedes le obligaba a abandonar cuando mantenía a raya a su siempre agresivo amigo-rival. Una retirada que era poco menos que el definitivo traspiés a sus ya de por si remotas posibilidades de seguir luchando por un campeonato que, como habíamos pronosticado en nuestro resumen del Gran Premio de Japón, iba a quedar ya definitivamente adjudicado a favor de Hamilton en el de Estados Unidos.

UNA CARRERA AL MÁS PURO ESTILO AMERICANO

El uso del coche de seguridad en la Fórmula 1 es relativamente reciente. De hecho, salvo una polémica incursión del ‘safety car’ que convirtió en caótico el lluvioso Gran Premio de Canadá de 1973 (cuyo confuso desarrollo y desenlace llevó al genial Javier Del Arco a titular ‘Dicen que ganó Peter Revson’ su crónica para la inolvidable ‘Fórmula’), no fue hasta los años noventa cuando se introdujo de forma oficial en los Grandes Premios como método para neutralizar la carrera cuando se produce algún incidente que compromete la seguridad. En cambio, en el automovilismo norteamericano, la presencia del ‘safety car’ en pista viene de mucho más lejos, con una utilización, además, mucho más frecuente que en las pruebas europeas al convertirlo no solo en una herramienta de seguridad sino, también, en un ingrediente más para añadir espectáculo a las competiciones. La intervención del coche de seguridad es poco menos que obligada en cualquier carrera de la NASCAR o la INDYCAR, en ocasiones con un objetivo apenas disimulado de añadir alicientes y emociones a base de neutralizar cada cierto número de vueltas las diferencias que pueda haber entre los participantes, relanzando de nuevo la competición con la máxima igualdad posible. Un procedimiento que a los más ‘puristas’ aficionados europeos siempre nos ha resultado excesivamente artificial y poco justificable desde el punto de vista deportivo pero que, indudablemente, contribuye de forma muy notable a esos finales al sprint, habituales en las carreras ‘made in USA’ y tan del gusto del publico norteamericano al que, en cambio, le resulta mucho más aburrido el estilo de las carreras del ‘viejo continente’, más lineales y con pocas o ninguna neutralización que vuelva a juntar el pelotón.

En ese sentido, el Gran Premio de Estados Unidos, disputado por segundo año consecutivo en el nuevo Circuito de las Américas, fue una carrera muy al estilo americano, con varias de esas interrupciones en su ritmo que propician el reagrupamiento y relanzan la competición con más igualdad. Una igualdad a la que, además, contribuyó de forma especial el mal tiempo que asoló Austin durante prácticamente todo el fin de semana. La lluvia torrencial del viernes y el sábado apenas si permitió rodar en los libres y obligó a posponer hasta la mañana del domingo la sesión de clasificación, cuyo desarrollo tampoco pudo completarse, deteniéndose tras la Q2. Todo ello hizo que aumentasen las incógnitas ante lo que podría pasar unas horas después en la carrera que, además, se iba a disputar en condiciones de pista muy diferentes, inicialmente con asfalto aun mojado para ir secándose a medida que avanzaba la competición. Con los equipos sin apenas datos de cómo iban a comportarse los neumáticos de seco, con la parrilla de salida bastante ‘barajada’ por la incompleta sesión de clasificación sobre piso deslizante, y con un circuito en el que hay varios puntos en los que se puede adelantar, había ingredientes para una carrera interesante.

Una carrera en la que, además, aunque fuese sólo durante su primer tercio, el disputado cuando el piso estaba más húmedo, se pudo ver algo tan poco usual en estas últimas temporadas como es un duelo real por la primera plaza entre monoplazas de equipos diferentes. Aunque los Mercedes partían desde la primera fila, con Rosberg otra vez por delante de Hamilton, los Red Bull pronto se mostraban de lo más amenazadores y la parte inicial de la prueba, hasta la primera de las ‘neutralizaciones’, la del ‘safety car’ virtual, se convertía en un duelo tan inesperado como espectacular entre Hamilton y Rosberg por lado contra Kvyatt y Ricciardo por el otro. O, más bien, en un denodado asedio por parte del ruso y el australiano de Red Bull al británico de Mercedes, que había arrancado mejor que su compañero alemán y, en la primera curva, había repetido, corregida y aumentada, su intimidatoria maniobra de Suzuka con similar resultado: liderato para Lewis breve y frustrante excursión por el borde de la pista para Nico, que frustrado y enfadado a partes iguales, era superado en el lance también por los dos monoplazas azules diseñados por Adrian Newey. Sobre un asfalto tan resbaladizo como el de esas primeras vueltas, la genialidad del británico a la hora de diseñar, un año más, el mejor chasis de la Fórmula 1 volvía a quedar de manifiesto. Todo un mago bajo la lluvia como es Hamilton se las veía y deseaba para contener a sus ambiciosos perseguidores, que veían en las condiciones del asfalto su gran ocasión para compensar el lastre que sigue siendo la falta de potencia de sus motores Renault frente a los poderosos Mercedes.

Pero entonces todo cambiaba, el ‘safety car’ virtual ralentizaba el ritmo mientras el asfalto estaba cada vez más seco y llegaba el momento de Rosberg. Nico se acercaba de forma algo extraña a Ricicardo cuando, en teoría, las diferencias estaban congeladas mientras cada piloto debía respetar sus correspondientes ‘delta time’ y, lo que era más importante, acertaba con el momento exacto de pasar a las gomas lisas. Con el asfalto cada vez más adherente, los Mercedes volvían a ser los más rápidos y Rosberg se escapaba en cabeza mientras Hamilton tardaba algo más en situarse segundo al haber sido el más perjudicado, en tiempo y posiciones perdidas, durante el baile del cambio de gomas. Pero no sólo renacían las flechas plateadas, también el rojo Ferrari de Vettel se mostraban mucho más competitivo con los slicks, pasando a ser el alemán el siguiente gran protagonista cuando llegaba la segunda neutralización, esta vez con ‘safety car’ real y en la ‘scuderia’ apostaban por montar un juego de ‘duras’ con las que llegar hasta el final, cogiendo con el pie cambiado a los Mercedes, aun en blandas y con la perspectiva de tener que detenerse otra vez.

Pero en una carrera con tantas alternativas debido a las diferentes prestaciones de cada monoplaza en cada momento según las condiciones de la pista, las luchas más que cerradas eran numerosas por prácticamente cualquier posición. Y en una de estas, la que oponía al Force India de Hulkenberg, que iba a más sobre seco, con el Red Bull de Ricciardo, que retrocedía a medida que la humedad desaparecía del asfalto, acababa con un fuerte impacto que dejaba el monoplaza del alemán fuera de carrera y obligaba de nuevo a la intervención del coche de seguridad. En Mercedes, ante la tesitura de tener que hacer un cambio de gomas doble que habría retrasado a Hamilton, obligándolo a esperar tras Rosberg, optaban por no poner todos los huevos en el mismo cesto, dejaban fuera a Lewis y llamaban a boxes a Nico, que montaba un juego de neumáticos blandos y aumentaba notáblemente sus opciones de victoria. En cuanto se relanzaba la carrera, el alemán de Mercedes superaba a su compatriota de Ferrari y se lanzaba a por Hamilton… pero no lo llegaba a alcanzar. Al británico, con sus gomas ya en el límite, le salvaba el error de quien le habían complicado la parte inicial de la carrera, Kvyatt. El ruso de Red Bull se salía y el coche de seguridad volvía a tener que ponerse al frente del pelotón, lo que permitía a Lewis hacer la parada en boxes que le faltaba perdiendo sólo la primera plaza entre Nico, pero por escaso margen, en lugar de caer también detrás de Vettel, y a más distancia del primero como habría sido el caso de tener que detenerse con la carrera lanzada.

Restaba entonces un sprint final muy al estilo INDY o NASCAR, con todos agrupados a la espera de que se retire el ‘safety car’ para jugarse la victoria en las últimas vueltas. Un sprint en el que Rosberg estaba dispuesto a no permitir que le sucediese lo mismo que el año pasado en esta pista, cuando Hamilton le había alcanzado y superado. El alemán forzaba su ritmo para escaparse del inglés y parecía que lo estaba logrando hasta que cometía un error, se salía por unos metros y veía, impotente, como su compañero le arrebataba la primera posición, por segunda vez en apenas hora y media. Con Hamilton en cabeza, y Rosberg segundo, por delante de Vettel, el mundial quedaba, además, definitivamente en poder del británico si las posiciones se mantenían hasta el paso bajo la bandera a cuadros. Y justo eso sucedía, Lewis no desaprovechaba la oportunidad de lograr su décima victoria del año y, con tres carreras aun por disputarse, acumulaba la suficiente ventaja como para proclamarse ya Campeón del Mundo de Fórmula 1 por tercera vez, segunda consecutiva. Lógica, por tanto, su alegría al final de una carrera en la que la Fórmula 1 había dado su mejor imagen después de dos días en los que parecía que, una vez más, les iba a tocar ver sólo la peor a los aficionados norteamericanos, cuya paciencia durante los desoladores viernes y sábado se había acabado viendo correspondida con una espectacular carrera el domingo, una carrera con incertidumbre, con luchas, con igualdad, con adelantamientos, con golpes de efecto… ni más ni menos como allí les gustan y como, en realidad, nos gustan a todos.

PASIÓN NO CORRESPONDIDA

Más de veinte años después de su última visita, la Fórmula 1 retornaba al histórico enclave del circuito Hermanos Rodríguez, en México, con un Gran Premio que, en cierto modo, venía a ser justo lo contrario que el de Estados Unidos en cuanto al desarrollo del fin de semana. Si en Austin apenas había habido acción el viernes y el sábado, pero el domingo la carrera había sido todo un espectáculo, en la remozada pista azteca eran las jornadas de entrenamientos las que resultaban más divertidas, mientras que la competición final acababa siendo bastante menos apasionante. Algo que, en todo caso, apenas si parecía importar a una afición numerosa y entusiasta como pocas veces se puede ver hoy día en un Gran Premio. La pasión de los mexicanos por el deporte del motor, su apoyo más que incondicional al actual ídolo local, Sergio Pérez, y la configuración de la zona final del trazado, en el que se ha sustituido la mítica ‘peraltada’ por un tortuoso paso entre las tribunas del estadio de béisbol que ocupó su lugar años después de las hazañas de Mansell, Senna, Prost y compañía en esa parte de la pista, le dieron a los tres días del Gran Premio mexicano un contagioso ambiente de fiesta. Un ambiente magnífico que no consiguió arruinar ni siquiera una carrera muy sosa, que no correspondió al entusiasmo de los fans mexicanos como estos merecían y que nos acabó resultando de lo más decepcionante, sobre todo por venir tras las emociones de las dos anteriores.

Y lo curioso del caso es que la resbaladiza pista azteca prometía espectáculo durante los muy movidos entrenos libres, en los que, además, la lluvia también hacía de las suyas para complicar aun más la ya dudosa adherencia de su nuevo asfalto. Pero llegada la hora de la verdad, la de la carrera, con piso seco, buen tiempo y los equipos habiendo podido ya afinar más sus datos después de dos días, la realidad se imponía. Cierto que la larga recta seguía impresionando, permitiendo alcanzar las mayores velocidades punta del año (¡bien por encima de los 350 km/h!). Pero las históricas eses, remozadas por Tilke según los estándares de seguridad actuales, ya no son lo que eran y donde antes había una serie de enlazadas en las que no se podía cometer el más mínimo error so pena de golpear contra los viejos neumáticos semienterrados que las delimitaban a finales de los sesenta o de pisar traicionera hierba y tierra en los ochenta y noventa, ahora hay unas curvas de radio más cerrado (y, por tanto, más lentas) rodeadas de permisivas escapatorias de asfalto. Y aunque la zona del estadio es espectacular desde el punto de vista del ambiente y ofrece una magnífica visibilidad para los espectadores, nada de ello es comparable al reto que suponía la peraltada, por mucho que los adelantamientos de Sergio Pérez a los Toro Rosso de Sainz y Verstappen en ese nuevo sector de la pista levantasen al público de sus asientos tanto o más que la fabulosa pasada por el exterior de Mansell a Berger en la penúltima vuelta del Gran Premio del 90.

De hecho, el Gran Premio apenas si tenía historia. Después de haber logrado su tercera pole consecutiva, Rosberg si era capaz esta vez de convertirla en la ansiada victoria con la que, de algún modo, espantar todos los fantasmas de sus continuas derrotas ante Hamilton. Y no es que el británico, con el título ya asegurado, se lo tomase con calma en México. Lewis quiere ganar siempre, como dejaban bien claro sus reticencias a parar en boxes una segunda vez, en el tercio final de la prueba, cuando Rosberg ya lo había hecho y él se sentía perfectamente capaz de llegar hasta el final con las gomas que llevaba. Finalmente, el ya tricampeón no consumaba lo que hubiese sido una más que polémica rebelión, entraba también a poner un último juego de gomas blandas y retornaba a pista con esa furia tan suya que tiñe de morado los cronos en todos los sectores. Por unas vueltas parecía que su presión podía acabar provocando otro de esos errores de Rosberg que el año pasado le costaron el título y que este año acabábamos de ver repetido apenas unos días antes en Austin. Pero no, esta vez Nico no sólo no fallaba sino que respondía golpe por golpe, subía también el ritmo y lograba una victoria que, unida al mal día de Vettel (fuera de pista después de una carrera más que complicada) le devuelve la segunda plaza en la general del campeonato, el puesto que, como mal menor, ha de ocupar el piloto de un Mercedes en este mundial del 2015 tan claramente dominado por los monoplazas de la marca de la estrella. Un mundial al que aun le quedan dos etapas por cubrir, en dos escenarios tan diferentes como el siempre fascinante Interlagos brasileño y el bastante anodino Yas Marina de Abu Dhabi, todo un contraste para cerrar una temporada que, probablemente, no pasará a la historia como una de las más memorables pero que, de todas formas, nos ha dejado alguna que otra carrera magnífica y un más que merecido campeón: el sensacional Lewis Hamilton.