Cada año espero con la misma impaciencia el inicio de la temporada de Fórmula 1. Da igual que cambien los reglamentos, que las carreras de la temporada anterior hayan sido más o menos divertidas o el desarrollo del último campeonato más o menos emocionante. El tiempo que pasa entre que acaba uno y comienza el siguiente siempre es demasiado largo porque, además, mi pasión por este fabuloso espectáculo no depende de detalles tan nimios como esos. Ni tampoco de que participe este o aquel piloto o gane tal o cual equipo. Al fin y al cabo, en los ya cuarenta años (¡cómo pasa el tiempo!) que llevo viendo y leyendo fórmula 1 (en los veinte primeros más de lo segundo que de lo primero en un país donde eso de las carreras de coches era cosa de cuatro locos) ha habido de todo eso y mucho más. Desde monoplazas con formas y motores de lo más diverso hasta coches apenas distinguibles más que por sus colores y propulsores de sonido escasamente atractivo. Desde campañas en las que un equipo o piloto han dominado con autoridad poco menos que insultante hasta títulos que se han decidido en la última vuelta del último Gran Premio. Y rara vez se ha juntado todo lo positivo en un año. Porque, por ejemplo, si atractivos a la vista eran los fabulosos Lotus 79 decorados con el inolvidable negro y oro de John Player Special, resultaron tan superiores a la competencia como para hacer muy previsible el mundial del 78. Y si poco estéticos con sus carrocerías llenas de apéndices aerodinámicos y sus estrechos neumáticos surcados por acanaladuras eran los coches del 2008, rara vez se va a asistir a un desenlace tan imprevisible como el que por unos instantes coronó campeón a Massa en Brasil antes de que Hamilton se abriese paso en el giro final y alcanzase la posición que necesitaba para conseguir el título.

Es más, si repaso año por año estos cuarenta que han pasado desde la ya legendaria temporada de 1976 (cuyo desarrollo fue tan ‘de película’ como para inspirar la magnífica ‘Rush’ que lo devolvió a la actualidad recientemente) hasta la del 2016 (que concluyó con otro tenso aunque muy diferente duelo, sólo resuelto también en la carrera final del campeonato), estoy seguro de que han sido más las veces en que las carreras, en particular, o los campeonatos, en general, han resultado, objetivamente hablando, más aburridos que emocionantes. Porque, al fin y al cabo, y al igual que sucede en cualquier otro deporte, los ‘clásicos’ que de verdad pasan a la historia por su emoción y espectacularidad son escasos y, por eso mismo, resultan aun más apreciados.

Por ello siempre me parece especialmente injusto con la Fórmula 1 leer y escuchar esos comentarios derrotistas, y cada vez más habituales, de ‘cualquier tiempo pasado fue mejor’. Porque, además, no es cierto. En el pasado de este deporte hubo cosas mejores, sin duda, pero también muchas peores o, simplemente, igual de ‘malas’ que las que ahora producen queja y rechazo en quienes tal vez carezcan de edad, memoria o ambas cosas para analizar el conjunto de su historia con más perspectiva. Y claro que a todos nos gustaría que cada carrera estuviese llena de adelantamientos y de luchas cerradas entre pilotos de diferentes equipos. Y que cada campeonato se convirtiese en un largo duelo entre varios contendientes, lleno de alternativas y que no se resolviese hasta el último momento y, a poder ser, del modo más emocionante posible, con una pelea mano a mano entre dos de ellos hasta la caída de la última bandera a cuadros. Y, por supuesto, que todo eso se lograse con monoplazas de estética atractiva, de prestaciones espectaculares y de comportamiento en pista que quitase el aliento.

Pero la realidad es otra. Lo cierto es que rara vez ocurre todo eso de forma simultánea mientras que en la mayoría de las ocasiones, y por la propia esencia de una categoría que, por encima de todo, siempre ha premiado la máxima excelencia tecnológica, se impone la lógica de la superioridad técnica d e tal o cual equipo. Y lo hace, además, de forma cíclica, porque una vez que alguien toma ventaja en esa ‘carrera de armamentos’ que es el mundial de fórmula 1, resulta complicado para los perseguidores dar caza al que se les ha adelantado con una idea genial o una ‘ventaja injusta’, como definía el ingeniero-piloto estadounidense Mark Donohue a esos adelantos mecánicos que marcan la diferencia.

Así, a lo largo de esos ya cuarenta años he asistido, desde la distancia del aficionado a pie de televisión y revistas, a temporadas de absoluto dominio por parte de Lotus, Ferrari, McLaren, Williams, Brawn, RedBull o, ahora, Mercedes. Dominios causados por motivos tan dispares como inventar el efecto suelo, gozar de la mayor potencia de un V12, dar con el modo de hacer fiables los más potentes motores turbo, optimizar la suspensión activa, encontrar un ‘hueco’ en las normas con el doble difusor, dominar más que ninguno otro el efecto aerodinámico de los gases de escape o conseguir la mejor unidad de potencia híbrida. Y cada vez que eso ocurría, antes o después alguien ha conseguido, finalmente, romper esas hegemonías que parecían Interminables y que convertían en previsibles los resultados de las carreras o los campeonatos.

Una esperanza, la de que se termine la dictadura de tal o cual equipo, que muchas veces ha llegado con la ‘ayuda’ de un cambio en las normas para, en lo posible, limitar la ventaja de quien está por delante o, al menos, ‘mezclar’ d e nuevo las cartas de la baraja con la esperanza de que un nuevo marco reglamentario haga sobresalir a un equipo diferente o, al menos, reduzca el margen que separa al que lidera de sus competidores.

Y aunque para este campeonato del 2017 que acaba de empezar con el Gran Premio de Australia, el cambio de normas no haya venido motivado realmente por ese afán ‘igualitario’ si no, más bien, por el otro igualmente loable de buscar monoplazas más rápidos, más exigentes en su pilotaje y mas espectaculares a la vista, bienvenido sea si, además de todo eso consigue también que los dominadores de las últimas campañas no lo sigan siendo o, al menos, no ganen con tanta ‘facilidad’.

Con todo eso en mente, la primera carrera del año puede calificarse de todo un éxito para las nuevas reglas en general y para la Fórmula 1 y sus nuevos dirigentes en particular. Al fin y al cabo, la revolución de la normativa técnica ha conseguido que, efectivamente, los coches sean más veloces, más complicados de pilotar y de aspecto más agresivo. ¡Y, además, el primer Gran Premio no ha ganado un Mercedes! Es más, la victoria ha sido para un Ferrari, y eso siempre es buena noticia para la Fórmula 1, no en vano la italiana es la marca más conocida, con más prestigio y con más historia de la especialidad.

Pero no lancemos las campanas al vuelo, algo que es también de lo más habitual en muchos de esos que luego, a la mínima, son también los primeros en verlo todo negro aunque, en realidad, lo que les molesta suele ser que no gane su favorito o que venza el que no les gusta, tan limitada es su forma de ver las carreras. En mi opinión, la realidad que nos deja el Gran Premio de Australia es mucho más compleja que el simple hecho de pensar ‘¡ya está! se acabó el dominio de Mercedes, ¡¡este año nos vamos a divertir!!’. Al respecto, diría que hay motivos tanto para el optimismo como para el pesimismo en lo que respecta a la diversión que puede ofrecer cada carrera de este año y el campeonato en su conjunto.

Por un lado, el que los monoplazas sean más rápidos que en años anteriores no deja de ser algo con relativa importancia para muchos espectadores. Es más, se trata de una característica difícilmente apreciable a través de las pantallas de televisión, que es dónde los vamos a ver la inmensa mayoría. Y, desde luego, ese aumento en prestaciones no ha sido tan llamativo como, en teoría, se buscaba cuando se hablaba de que este año los coches fuesen cuatro o cinco segundos por vuelta más rápidos. Cierto que la de las antípodas era solo la primera carrera, por lo que, como siempre sucede, se irá progresando a medida que los equipos hagan evolucionar sus monoplazas. Y cierto también que los estrechos confines de Albert Park no son el mejor escenario para sacarle el máximo partido a la mayor eficiencia aerodinámica de los coches del 2017, que se encontrarán ya mucho más a sus anchas este fin de semana en China, por ejemplo. Pero, en todo caso, la vuelta con la que Hamilton logró la ‘pole-position’ rebajó en poco más de segundo y medio su mejor registro del año pasado. Y, en carrera, el giro más rápido, logrado por Raikkonen con el Ferrari, fue poco más de dos segundos mejor que el que en 2016 alcanzó Ricciardo con el Red Bull. Lejos en ambos casos de esos 4-5 segundos de mejoría que se ponían como meta para estos nuevos Fórmula 1 más radicales del 2017.

Eso si, al menos la diferencia entre los cronos más veloces del sábado y el domingo se redujo algo, pasando de los más de cinco segundos del año pasado a los poco más de cuatro de este año. Y eso, que en carrera se vaya más cerca del límite y sin tanto conservadurismo por miedo a quedarse sin gomas, era otro de los objetivos de este año. Un dato que, en todo caso, se puede interpretar positivamente en el sentido de que las nuevas gomas Pirelli son más eficientes, se degradan menos y, por tanto, permiten a los pilotos rodar más al límite durante más vueltas, sin tener que preocuparse obsesivamente por conservarlas como ocurría hasta ahora… o valorarse negativamente ya que se sigue girando el domingo muy lejos del tope real de los monoplazas, incluso cuando en las vueltas finales ya van poco cargados de combustible. Así que, después de todo, tampoco es que se haya progresado tanto en este aspecto y, a cambio, al menos en Australia, se uniformizaron poco menos que totalmente las estrategias a seguir, con un único y tempranero cambio de neumáticos como modo más eficaz de concluir la carrera, lo que no dejó prácticamente opción alguna a tener éxito usando otras alternativas

Otra cuestión que no se suele tener en cuenta cuando se habla de las ventajas de un cambio drástico en las normas técnicas es que suele traer consigo un aumento en las diferencias entre unos y otros equipos que, por el contrario, tienden a ir disminuyendo cuando hay estabilidad reglamentaria a lo largo de varias campañas. En este sentido, Australia dejó claro que los tres equipos que el año pasado acabaron en las tres primeras plazas, Mercedes, Red Bull y Ferrari, siguen estando por delante pero, además, su margen respecto a los siguientes, entre los que, de momento, destaca más Williams que Force India, es notablemente mayor que hace apenas unos meses, con Toro Rosso como siguiente en el orden y un poco en tierra de nadie. Por detrás, los demás (los pocos que quedan, este año uno menos con la retirada de Manor) parecen estar algo más parejos, aunque a distancias aun más abismales de los primeros, con especial énfasis en el caso de McLaren-Honda, de nuevo en el pozo del que apenas si llegó a asomar algo en algunas carreras del 2016.

Pero ni esa igualdad en el último pelotón propició que hubiese más que apenas unos pocos adelantamientos en Australia. La mayor anchura de los neumáticos y, sobre todo, el mayor apoyo aerodinámico conseguido con las nuevas normas hace que las distancias de frenada se reduzcan, que las turbulencias que sufre el coche que persigue aumenten y, por tanto, que rebasar sea aun más complicado, incluso con la ventaja que da el uso del DRS en las rectas. Es más, me temo que serán sobre todo adelantamientos con DRS, por diferencia de velocidad punta en rectas largas, los que veremos este año, porque con estos coches y estos neumáticos superar va a ser más que complicado en otras situaciones… y ese es, indudablemente, un paso atrás por mucho que a los pilotos les resulte más satisfactorio el pilotaje de estos monoplazas del 2017. Algo que es positivo, sin duda, pero más para ellos, a nivel personal, que para el espectáculo de quienes los vemos desde casa.

En todo caso, ganó un Ferrari en vez de un Mercedes. Un resultado perfecto para iniciar un nuevo curso en el que hay puestas tantas expectativas de que las cosas cambian. Pero, sin querer ser aguafiestas, diría que el triunfo de Vettel y Ferrari por delante de Hamilton y Mercedes fue más circunstancial que significativo en cuanto a las verdaderas jerarquías que podemos tener en las siguientes carreras. Evidentemente, el monoplaza rojo pilotado por el alemán se mantuvo siempre muy cerca del plateado que guiaba el británico durante la breve primera parte de carrera previa al que, a la poste sería único y decisivo cambio de neumáticos. Y eso, que el Ferrari tuviese ritmo suficiente para no permitir escaparse al Mercedes, es innegable. Es más, su posterior triunfo se basó precisamente en esa cercanía del rival a la que en el equipo anglo-alemán están poco acostumbrados últimamente. Con unas gomas ultrablandas que ya estaban en las últimas, y de cuyo rendimiento se llevaba ya quejando vía radio Hamilton desde un par de vueltas antes, en Mercedes llamaron a su piloto muy pronto a boxes para hacer el cambio a las de compuesto más duro disponibles con las que concluir la carrera. Y el error fue doble, o hasta puede que triple. Primero porque, dado lo difícil que resultaba adelantar tampoco hubiese sido muy problemática seguir en pista unos giros más sin correr excesivos riesgos de perder el liderato pero, a cambio, asegurarse que tras el paso por el ‘pit-lane’ el retorno a pista fuese con ‘aire limpio’ por delante, en lugar de justo por detrás del Red Bull de Verstappen. Después porque esa posición por detrás del holandés hizo perder a Hamilton un tiempo precioso ya que enseguida resultó evidente que no lo iba a poder adelantar. Y, finalmente, porque aprovechando el ‘tapón’ de Max, Vettel pudo apurar aun unos cuantos giros más antes de hacer su cambio de neumáticos, momento en el que, además, montó unas de goma más blanda que las elegidas por Mercedes.

Tres factores que acabaron convergiendo a favor del alemán de Ferrari casi de forma tan simultánea como los tres coches llegando a la chicane de final de recta, con el rojo por delante del azul y el plateado, cuando Vettel retornó a pista después de su detención en boxes. Ahí se decidió la carrera a favor del piloto de Ferrari.

El resto ya no tuvo historia por mucho que en algunos momentos Hamilton llegase a recortar algo la diferencia. Vettel tenía un coche suficientemente rápido para resistir y, además, llevaba neumáticos más blandos y más frescos. Sólo un error le podía privar del triunfo. Y cuando el cuatro veces campeón del mundo lidera un Gran Premio rara vez comete un fallo. La primera victoria del 2017 caía del lado de Ferrari y todos contentos… ¡menos los de Mercedes, claro!

Otra cosa es que esto vaya a ser tendencia el resto del año. Está aun por ver si Ferrari podrá, de verdad, plantar cara a Mercedes en cada circuito. Al fin y al cabo, el año pasado los monoplazas de la ‘Scuderia’ también fueron competitivos en Australia y, de hecho, perdieron entonces por fallar donde ahora han acertado, en la estrategia.

Lo que es indudable es que el triunfo de Vettel tiene la virtud de aumentar la expectación y hacernos esperar aun con más impaciencia la siguiente carrera, este domingo, en China. Y seguro que en los instantes previos a que se apaguen las luces de salida el volveré a tener ese hormigueo en el estómago que siempre me produce la arrancada de un Gran Premio. Luego, que la carrera sea más o menos entretenida será lo de menos. Son ya demasiadas las vistas como para esperar que todas y cada una de ellas sea fabulosa y memorable. Porque, ya sabéis, eso solo pasa de vez en cuando… en el resto de las ocasiones, si hablamos de estos últimos años, acaba ganando con claridad un Mercedes.