Daniel Ceán-Bermúdez
@daniel_cean

RALLY MORITZ COSTA BRAVA

15-16 Marzo 2019 - Campeonatos de Europa y España de Rallyes Históricos, 1ª prueba

Las competiciones para vehículos históricos son una especie de viaje en el tiempo. Para los más jóvenes suponen la ocasión ideal de ver en directo los coches que competían antes de que se iniciara su afición o, incluso, antes de que nacieran. Para los más veteranos significan un retorno a la juventud o la infancia, al momento en que empezaron a seguir las carreras a través de las revistas o desde las cunetas.


Su auge en las dos últimas décadas, como si el cambio de siglo marcase un antes y un después aunque, en realidad, no sea más que una mera cuestión numérica, tiene mucho más que ver con la evolución experimentada por el mundo del automovilismo deportivo. Hace tiempo que para competir con vehículos modernos hay que acudir a modelos específicamente construidos para ello por una serie de marcas. Se tratan de coches escasos en número, caros de adquisición y mantenimiento y que, además, son muy similares los unos a los otros y carecen, en cierto modo, del atractivo estético que muchos esperan de un coche de carreras, por mucho que sean extraordinariamente eficaces y superen con claridad en prestaciones a los que les precedieron. En cambio, las pruebas para clásicos todavía permiten el acceso a través del camino que fue el habitual durante mucho tiempo, preparar un coche de serie para su uso en competición. Evidentemente, también existen los vehículos muy escasos, realmente especiales y extraordinariamente caros, pero sus prestaciones no están tan fuera del alcance de los que resultan más asequibles. Y tanto unos como otros conservan ese encanto visual de sus formas diferentes y llenas de las características que se asocian desde siempre con la competición.


Formas y colores de otros tiempos, el gran aliciente de los históricos…

…en los que se pueden volver a ver en acción coches y pilotos de otros tiempos…

…y recuperar las sensaciones de los rallyes nocturnos

Tal vez por todo ello los clásicos estén de moda, aunque en ocasiones sea de una manera un tanto atípica, centrada más en eventos no competitivos que en pruebas reglamentadas en las que el crono tenga la última palabra. Aún así, hay ocasiones en que ambas concepciones logran convivir, como fue el caso en la edición número 67 del rally Costa Brava, cita inaugural de los campeonatos de Europa, España y Cataluña de rallyes para vehículos históricos, que logró juntar casi doscientos coches de las décadas de los sesenta, setenta y ochenta principalmente. Algunos acudieron para la exhibición de los ‘Legend’, otros para buscar los mejores tiempos en los tramos dentro de las diferentes categorías de velocidad, y un tercer grupo, el más numeroso, para medirse contra el reloj de un modo diferente, con la precisión como objetivo, en las pruebas de regularidad.


Todos ellos dejaron a su paso por tramos que también son parte ya de la historia de los rallyes, imágenes de otros tiempos, que no fueron ni mejores ni peores, pero de los que, con el paso de los años, y como suele ocurrir con todo, se tiende a recordar sobre todo lo bueno y a olvidar lo malo. Por eso mismo, tampoco se puede acudir a este tipo de competición, sea como participante o como espectador, pensando en volver a vivir con exactitud lo ocurrido hace tres o cuatro décadas. Ni muchos de los coches son los mismos, aunque su apariencia los recuerde, ni tampoco lo son la mayoría de sus ocupantes. Incluso en los casos en que coche o piloto son los de entonces, el paso de los años hace inevitable que el ritmo no sea el que fue. Simple y llanamente porque los objetivos y las exigencias son ahora diferentes. En el caso de las máquinas no tiene sentido arriesgar una pieza única y muy valiosa. En el de las personas, tampoco es lógico jugarse tanto el físico como cuando se competía con otros planteamientos muy distintos y más propios de una juventud que hace tiempo ha quedado atrás.


Con todo ello en mente, se puede disfrutar de estos rallyes de una forma más relajada que, en cierto modo, puede acabar resultando hasta más satisfactoria. O, por lo menos, producir el tipo de satisfacciones que se van apreciando más con la edad. No es lo mismo pero tampoco se puede decir que sea mejor o peor… ¡es diferente!


VELOCIDAD: ¿DOS O CUATRO RUEDAS MOTRICES?


Como suele suceder cuando coinciden competiciones de ámbito internacional y nacional en la misma prueba, el rallye de velocidad era, en realidad, unos cuantos rallyes juntos, cada uno con sus diferentes participantes y clasificaciones. Además, el del europeo se presentaba como aliciente extra para algunos de los competidores en la categoría de coches más modernos del campeonato de España, la reservada a los de homologación comprendida entre los años de 1982 y 1990. Entre ellos estaban dos de los principales aspirantes al triunfo en la cita inaugural del CERVH, el asturiano Daniel Alonso con su Ford Sierra Cosworth, y el madrileño Antonio Sainz, al volante de su Subaru Legacy. Ambos partían con la intención no sólo de buscar la victoria en el rallye ‘español’ si no, también, de mezclarse en la pelea por los puestos de cabeza del ‘europeo’ cuyo máximo favorito era, sin duda, el italiano ‘Lucky’.


El veterano excampeón, copilotado por la legendaria Fabrizia Pons, era de la partida con un Lancia Delta Integrale, en el que las clásicas bandas de Martini lucían de lo más elegantes sobre su carrocería de fondo negro, y confirmaba su condición de principal candidato a ganar el rallye cuando lograba el mejor crono en la primera de las dos especiales que se disputaban en la tarde-noche del viernes, ambas sobre los 15,6 kilómetros del tramo de Els Angels. Sin embargo, a menos de dos segundos se situaba el que iba a convertirse en su gran antagonista a lo largo de la competición, Jean François Berenguer. El francés pilotaba un BMW M3 decorado con los clásicos colores ‘FINA’ hechos famosos en los circuitos por Cecotto y en los rallyes por Duez. Pero pronto demostraba que su intención era aspirar el papel de Beguin cuando batió a los Lancia oficiales en el Tour de Corse del 1987 con un E30 patrocinado por Rothmans. En la pasada, Berenguer nocturna marcaba el scratch, aventajando en 2,3 segundos al Integrale ‘Lucky’ y terminaba la corta jornada en cabeza con cuatro décimas de ventaja sobre del italiano.


-‘Lucky’ y Fabrizia Pons tuvieron que emplearse a fondo para ganar

Jean François y Aline Berenguer pelearon hasta el último tramo y acabaron segundos

Anders e Ingrid Johnsen completaron el podio del europeo y ganaron la categoría 2 del certamen continental

Tras ellos se abría ya un importante hueco, con el siguiente clasificado, el belga Tom Van Rompuy, ya a casi un minuto con otro M3 de BMW. Una tercera unidad del precioso serie 3 bávaro, la del vigente campeón de la categoría 4, el noruego Jensen, ocupaba la quinta posición, ya segundo y medio por encima del minuto de desventaja respecto al líder. Y entre ambos coches germanos procedentes de Munich se intercalaba uno más veterano nacido en Stuttgart, el Porsche Carrera del sueco Johnsen, líder en la categoría 2 del europeo, en la que compiten los coches de la primera mitad de los años 70.


A continuación en la tabla del rallye FIA ya venían los dos españoles que esperaban luchar con los extranjeros. Pero tanto Daniel Alonso como Antonio Sainz no sólo se veían ya relegados a más de un minuto diez de Berenguer si no que cedían en la general del campeonato nacional ante Josep María Martínez. El catalán, con otro M3, aunque no incluido en el rallye ‘europeo’, estaba rodando en tiempos muy cercanos a los del dúo de cabeza de la prueba internacional y aventaba en casi 50 segundos a Alonso y en cerca de un minuto a Sainz, que se veía superado también por otro participante en la categoría pre90 el CERVH, Jordi Ventura, tercero de los ‘de casa’ con su VW Golf.


Victoria en el CERVH para Josep María Martínez y Luka Larrosa, primeros en pre90 con su BMW M3 E30

El equipo español mejor clasificado en el europeo fue el formado por Francisco Casas y Antonio Boto, ganadores además en pre81 del nacional

Cuarta posición en la clasificación del rally FIA para los suecos Mats Myrsell y Esko Junttila

Entre los coches más veteranos del nacional, los pre81, también era un Porsche el líder, con el 911 SC de Francisco Casas en cabeza, seguido a menos de 5 segundos por otro modelo del clásico deportivo alemán, pilotado por el asturiano Javier Fernández.


De todas formas, el rallye apenas si había hecho que empezar. Al día siguiente, el sábado, los participantes tendrían que completar ocho especiales más, con dos pasadas a los tramos de Osor, Collsaplana, Grions y Cladells. Un bucle de lo más clásico, con Sant Hilari como centro de un recorrido. El día amanecía fresco pero con cielos totalmente despejados y el sol pronto apretaría de firme, así que el rallye se iba a jugar sobre asfalto seco y en perfectas condiciones, aunque a primera hora de la mañana todavía podía encontrarse alguna humedad en las zonas más sombrías. Se trataba, por tanto, de un terreno apropiado para que Berenguer emulara a Beguin y batiera con su BMW de propulsión trasera al Lancia tracción total de ‘Lucky’. Pero el italiano no se resignaba a ejercer de Loubet y acabar segundo. Recuperaba el liderato con un claro scratch en el primer paso por Osor (el único en el que lo temprano de la hora hacía que el terreno pudiese tener alguna curva de adherencia dudosa), en el que el francés era solo cuarto, a casi 18 segundos, y afianzaba su primera posición siendo también el más rápido en Collsaplana, esta vez con su rival ya justo detrás, a algo menos de siete. En total, ventaja de casi 25 para ‘Lucky’ y vacío casi total por detrás de los dos de cabeza. Por el camino se habían quedado los M3 de Van Rompuy y Jensen, y el tercero pasaba a ser Johnsen, con su veterano Porsche, a casi dos minutos.


Los húngaros Laszlo Mekler y Edit Meklerne-Miko terminaron quintos del europeo y segundos de la categoría 2 con su Alfa Romeo GTAM

Victoria en la categoría 3 del campeonato de Europa para los finlandeses Esa Peltonen y Jyrki Saarto con su Toyota Starlet

La categoría 1 del certamen continental fue para los italianos Antonio Parisi y Giuseppe D’Angelo, novenos de la general con su 911S

Pero Berenguer no se daba por vencido y contratacaba con dos scratchs en las dos especiales que completaban la acción antes de la pausa del mediodía, reduciendo la ventaja de ‘Lucky’ casi a la mitad. El italiano se iba a comer con trece segundos y medio de ventaja. Y, de postre, volvía a ser el mas rápido tanto en Osor como en Collasaplana, añadiendo además en esta ocasión un scratch también en Grions. Aunque en los tres tramos las diferencias eran mínimas, siempre con Berenguer en la segunda posición, el margen entre los dos volvía a estar por encima de los veinte segundos y ya sólo quedaba el paso final por Cladells. La suerte estaba echada. Berenguer cerraba el rallye con el mejor crono en el último parcial pero ‘Lucky’ administraba a la perfección la diferencia a su favor y cedía menos de diez segundos para llevarse el triunfo final por 12.7. Pocos pero más que suficientes para sumar una trabajada victoria con la que iniciar su nuevo asalto al título europeo.


Tras ellos, pero ya a casi cuatro minutos y medio, el sueco Johnsen completaba el podio de la general del europeo con su Porsche además de ganar la categoría 2 del certamen continental, en la que se imponía en todos los tramos. Por delante de él, en cronos, estaba el primer clasificado a efectos del Campeonato de España. Josep María Martínez, que lograba una contundente victoria en la cita inaugural del certamen nacional con su BMW M3 de la categoría pre90. Su triunfo acababa siendo más claro ante el descalabro de los que debían haber sido sus máximos rivales en la lucha por la primera posición. Daniel Alonso empezaba el sábado al ataque, logrando el segundo mejor crono absoluto, tras ‘Lucky’, en el primer paso por Osor, pero enseguida tenía que bajar el ritmo. La causa tenía su origen en el golpe sufrido la semana anterior en la primera cita del nacional de tierra, que había dejado maltrechas sus costillas. Y aunque trataba de sobreponerse al dolor al final optaba por lo más prudente y sabio en estos casos, tirar la toalla. Mucho antes había tenido que desistir Manuel Muniente, que partía muy motivado en el rallye de casa al volante del Peugeot 309 del equipo de la universidad católica de Ávila. Un palier roto en el primer tramo del viernes le mandaba para casa sin poder siquiera concretar con un solo crono el buen ritmo que mostraba desde que tomaba la salida en la especial que abría la competición. Y aunque era el único de los tres que llegaba a meta, Antonio Sainz tampoco tenía opción de inquietar a Martínez debido a problemas de transmisión en el Subaru Legacy que la hacía la vida imposible todo el sábado y le obligaban a conformarse con acabar muy retrasado pero sumando, al menos, algunos puntos para el europeo, certamen que tiene la intención de seguir al menos en su primera parte de temporada.


Segunda posición en la categoría pre90 del Campeonato de España para Jordi Ventura y Oriol Juliá con su VW Golf GTi

El podio de pre90 en el CERVH lo completaron Miguel Otegui y Giovanni Breda con un BMW 325i

José María Uzcúdun y Andoni Pérez fueron los más rápidos de los competidores en la categoría 5 no puntuable para el CERVH

Más lento que el primero de los españoles resultaba el cuarto clasificado a efectos del europeo, otro sueco, Mats Myrsell, que estaba lejos de sacar todo el partido a su potente Sierra Cosworth 4x4, con el que terminaba a casi seis minutos de ‘Lucky’ y unos segundos por detrás del Clio de los vascos José María Uzcúdun y Andoni Pérez, los más rápidos con clara diferencia entre los participantes con vehículos de la categoría 5, no puntuable a efectos del europeo ni del nacional. A continuación, el siguiente en la tabla de tiempos, si juntamos los participantes de los rallyes FIA y RFEdA, era otro de los competidores del CERVH, Jordi Ventura, segundo en la categoría pre90 del nacional con su Golf. El catalán precedía, en apenas nueve segundos, el vasco Miguel Otegui, tercero del campeonato de España con su BMW 325i.


Los dos rodaban en mejores cronos que el segundo clasificado en la categoría 2 del certamen continental, el húngaro Laszlo Mekler, que lograba tiempos meritorios para su veterano Alfa Romeo GTAM, para acabar quinto en la general del campeonato de Europa por delante del ganador en la categoría 3 el finlandés Esa Peltonen, sexto absoluto del europeo con uno de aquellos Toyota Starlet que en España solían verse en rallyes canarios pero rara vez en la península. El nórdico se imponía entre los participantes con coches del 1976-1981 al Porsche del actual campeón de Europa en este apartado, Heinz-Walter Schewe. A poco más de medio minuto del alemán, Francisco Casas era el español mejor clasificado a efectos del rally FIA, del que terminaba en la octava posición, y se llevaba la victoria en la categoría pre81 del Campeonato de España. Un triunfo que se le había complicado por la mañana, con una mala elección de gomas mientras su rival en la pelea al término del día anterior, Javier Fernández, no fallaba y se ponía en cabeza, llegando a la pausa del mediodía con cincuenta segundos de ventaja. Pero al asturiano se le torcía todo por la tarde, perdiendo algo de tiempo en el primer tramo, que completaba con un ligero toque en el frontal de su inmaculado 911SC antes de abandonar en el segundo.


Javier Fernández y Sergio García tuvieron que abandonar cerca del final cuando lideraban entre los pre81 del campeonato de España

Segunda posición en pre81 del CERVH para Alex Sasplugas y Oriol Espínola con otro Porsche 911SC

El podio de pre81 en el nacional lo completaron los canarios José Luis Sosa y Juan Monzón con su Talbot Sunbeam Lotus

Otro par de Porsches completaban la general del europeo, el del italiano Parisi, vencedor con su 911S de la categoría 1 (anteriores a 1969), y el de Alex Sasplugues, segundo a efectos del nacional pre81 al volante de su precioso 911SC con la decoración ‘BOSS’ utilizada en su día por el ingeniero-piloto de la marca alemana Jurgen Barth.


REGULARIDAD: LA PRISA Y LA PACIENCIA


Los rallyes de velocidad son una evolución relativamente moderna de una especialidad en la que lo importante durante muchos años fue llegar. Cuando las carreteras eran mucho peores y los coches infinitamente menos fiables y rápidos que hoy día, completar el recorrido de un rallye en el tiempo de paso previsto para alcanzar sus diferentes controles era poco menos que imposible. Las dificultades del trazado, las averías y los incidentes acababan por poner a cada uno en su sitio y los que menos se retrasaban eran los que se alzaban con la victoria en base a terminar acumulando menos puntos de penalización por no haber cumplido los horarios. Pero, con el paso del tiempo, empezó a haber cada vez más equipos capaces de terminar los rallyes sin penalizar y entonces nacieron los desempates cronometrados entre los que llegaban con sus carnets de ruta ‘a cero’, para decidir, de ese modo, el ganador. Poco a poco, las denominadas ‘pruebas especiales’ acabaron por convertirse en el pan nuestro de cada y cambiaron por completo la fisonomía de los rallyes, cada vez más orientados a la velocidad hasta convertirse en los sprints al segundo (y, a veces, a la décima) que son actualmente.


Pero el viejo espíritu de los rallyes originales sigue vivo en las competiciones de regularidad, que en el caso del Campeonato de España se disputan en dos modalidades en función de la diferente media de velocidad exigida, siendo la más alto para la apellidada ‘Sport’. Tanto en uno como en otro caso se trata de un tipo de competición que resulta poco menos que imposible de apreciar desde fuera para el espectador y que me recuerda, en cierto modo, a las retransmisiones de los mundiales de ajedrez que se popularizaron durante unos años a raíz del famoso duelo de Reikiavik entre Fischer y Spaski. Para los participantes cuenta tanto o más la precisión de cada movimiento que la rapidez con que se ejecuta, mientras que para la mayoría del público puede ser más atractivo que una jugada se haya resuelto con velocidad, aunque eso no indique su mayor o menor acierto.


Gorka Gorroño y Mikel Oleaga lideraron de principio a fin en Regularidad Sport

Segunda posición en Regularidad Sport para los franceses Michel Beziat y Guillaume Ancelin

El tercera puesto en Regularidad Sport lo ocuparon Xavi Domingo y Jordi Villagra

En el caso de los participantes en la modalidad de regularidad sport del campeonato de España ambas circunstancias, la rapidez que se puede apreciar a simple vista y la ‘invisible’ precisión en el paso por los controles, fueron de la mano en los tramos del Costa Brava para los actuales campeones y grandes dominadores de la prueba, Gorka Gorroño y Mikel Oleaga. Su Ford Escort MKII dejaba sensaciones de ir deprisa, tanto por sonido como por movimiento, y los números en las tablas de resultados de Blunik eran casi siempre los mejores. De hecho, lo fueron en tres de los cuatro primeros tramos, lo que les permitió tomar una importante ventaja que administraron a la perfección hasta el final para acabar ganando siendo líderes desde la especial de apertura del viernes a la de cierre del sábado.


Antonio Verdaguer y María Jesús Mora ganaron en la muy igualada categoría de Regularidad del CERVH

‘Mia’ Bardolet y Carles Jiménez terminaron segundos en Regularidad con el Ibiza del equipo oficial SEAT

El Porsche de Carles Miro-Iván Matavacas ocupó el tercer lugar en Regularidad

Mucho más igualada y aún más imposible de saberlo para el espectador de pie cuneta, vistazo a los números en las clasificaciones aparte, fue la prueba del CERVH de Regularidad. Como viejo aficionado, los ojos se me iban inevitablemente al ‘taxi’ pilotado por el mismo Salvador Cañellas que llevó uno similar al cuarto puesto en el inolvidable Rallye de MonteCarlo del 1977 que hizo nacer nuestra afición a la especialidad de los tramos cronometrados. O al Ibiza con los colores utilizados en su día por el leonés Braña que llevaba otro clásico de nuestros rallyes, ‘Mia’ Bardolet. Y aunque este último, copilotado por Carles Jiménez, lideró durante parte de la prueba y estuvo en la pelea por la victoria hasta el último momento, tuvo que conformarse finalmente con una ajustada segunda plaza. Por delante suyo y de todos los demás concluyó un coche con aspecto mucho menos ‘de rallyes’ que, sin embargo, fue llevado con más eficacia que ninguno otro por sus ocupantes. Fue un Porsche 944 de discreto color blanco, con el que Antonio Verdaguer y María Jesús Mora acabaron siendo los mejores en este difícil arte de ajustar el ritmo del piloto a la media exacta que marca el copiloto, más importante que nunca en este tipo de competiciones.


CLASIFICACIONES

CAMPEONATO DE ESPAÑA

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