Tom Kristensen era el novato del equipo. Estaba ante su gran oportunidad, de ese no había duda. Pero la responsabilidad era enorme y cualquier error podía resultar fatal para una carrera deportiva que no acababa de llevarle a su gran objetivo, la Fórmula 1.

Un año antes había regresado a Europa, para tratar de abrirse paso en la muy competida Fórmula 3000 después de haber pasado varios años en Japón, pilotando GTs y monoplazas de Fórmula 3. Tenía talento pero le faltaba dinero. Nada nuevo bajo el sol del automovilismo deportivo.

Un día de finales de mayo sonó el teléfono. Faltaban apenas tres semanas para las 24 horas de Le Mans y el equipo Jöest necesitaba completar la formación de tres pilotos encargada de compartir el coche que había triunfado el año anterior. El Porsche WSC95. No podía decir que no aunque los plazos fueran más que apretados, con unos tests de Fórmula 3000 de por medio, para los que ya estaba comprometido, como impedimento extra ya que no tendría ocasión de probar el coche hasta el fin de semana de la carrera.

El WSC95 era, además, un biplaza de historia cuando menos extraña, nacido Jaguar varios años antes. Un vehículo que, ya renombrado como Porsche (tras un acuerdo entre el original propietario del proyecto, la rama americana de TWR, y el importador estadounidense de la marca germana) se había quedado sin competir debido a unos cambios de última hora en la normativa a principios del 1995.

Nadie apostaba por aquel modelo, poco menos que muerto al nacer, hasta que a principios del 1996, Reinhold Jöest, el veterano patrón de la escuadra germana que llevaba su nombre, decidió convencer a la marca de que sería buena idea desempolvarlo para competir en la clásica cita de junio en el circuito de La Sarthe. Tenía razón. Pilotado por Manuel Reuter, Alex Wurz y Davy Jones, el WSC95 encabezó un triplete de la marca de Stuttgart en el que era su cincuenta aniversario.

La victoria llegó, eso sí, por delante de un dúo de los 911 GT1 oficiales. Algo que, de cara al 1997, con el esfuerzo que Porsche estaba haciendo para imponer la evolución de ese mismo modelo en el mundial, no debería repetirse. Pero Jöest pensaba que era posible conseguirlo otra vez. Lo malo es que el presupuesto era escaso. Incluso pensó en buscar a un piloto que pudiera ‘comprar’ el asiento, aunque no resultara del nivel de los dos que ya tenía contratados. Al fin y al cabo eran un par de veteranos de la Fórmula 1 que significaban toda una garantía de prestaciones y profesionalidad, el italiano Michele Alboreto y el sueco Stefan Johansson. Finalmente, la opción fue otra, buscar un piloto joven, rápido, con ganas de triunfar… y que resultara barato. Tom Kristensen cumplía todas las condiciones así que el acuerdo fue rápido.

El piloto danés tenía ante sí un reto notable. No conocía ni el coche ni el circuito. Por si fuera poco, las pruebas de F3000 que ya tenía en su agenda durante la misma semana de Le Mans hacen que apenas tenga tiempo de completar unas pocas vueltas en los entrenamientos. No hay problema, Michele Alboreto se encargan de situar al coche en la primera posición de la parrilla de salida y de explicarle todos los detalles del circuito.

Es un aprendizaje intensivo que Kristensen aprovecha al máximo. Aunque la velocidad de los Porsche GT1 EVO oficiales los sitúa enseguida por delante, el WSC95 de ‘Jöest Racing’ rueda a buen ritmo, sin que el novato desmerezca, ni mucho menos, respecto al ritmo de sus expertos compañeros, y ocupa una confortable tercera posición cuando cae la noche. Unas horas después, con las luces y el jolgorio de la verbena rivalizando con el destello de los faros y el ruido de los motores, es de nuevo el turno para Tom de ponerse al volante. Los repostajes estas previstos cada cincuenta minutos y el plan del equipo es que haga tres turnos. A esas horas las temperaturas son más bajas, algo que agradecen los motores y los neumáticos. Los primeros producen más potencia que bajo el tórrido sol de pleno día, en los segundos se pueden utilizar los compuestos más blandos.

Es el momento que los pilotos llaman la ‘happy hour’ (hora feliz), cuando las condiciones de los coches y del asfalto permiten conseguir los mejores tiempos… si se tiene el talento y el valor suficiente. Porque el peligro también es mayor. Las primeras luces del alba no garantizan todavía la misma visibilidad que se disfruta a pleno día. Y el cansancio después de varias horas pilotando de noche, con el extra de concentración que requiere, hace que se comentan más errores. Toda una prueba de fuego para del debutante, que la supera con sobresaliente. A medida que ha ido acumulando vueltas con el coche, la confianza de Kristensen es cada vez más alta. Se empieza a sentir muy a gusto y encuentra ese ritmo fluido que convierte en fácil lo difícil. Las trazadas son perfectas, las frenadas y aceleraciones se producen en el punto justo, los adelantamientos a coches más lentos son siempre decididos y limpios, sin que apenas le cuesten tiempo. El cronómetro refrenda las sensaciones del piloto al volante, está rodando cada vez más rápido.

Cerca del final de su tercer turno consecutivo bate el record del circuito en carrera con un giro sensacional en 3’45”6. Poco después entra en boxes. Las gomas están todavía en buen estado y su jefe de equipo le pregunta si quiere continuar por otros 50 minutos. Está agotado pero acepta sin dudarlo un instante. Es la prueba de que, definitivamente, el novato ya no es considerado como tal, se ha ganado la confianza de todos con su demostración al volante.

Por sí solo, eso ya sería suficiente premio para Kristensen. Pero Le Mans sabe premiar a quien se lo merece, aunque sea a costa de ser injusto con otros que también han trabajado duro. A eso de las ocho de la mañana, el eterno segundo de las 24 horas, Bob Wolleck, comete un error que deja fuera de combate al Porsche GT1 que ocupaba precisamente esa segunda posición que nunca logrará mejorar el alsaciano pese a intentarlo tantas veces. Y cerca de las dos del mediodía, con apenas una hora y media de carrera por delante, el Porsche líder de Collard-Dalmas y Kelleners entra en boxes con el motor en llamas. La victoria queda en manos, por segundo año consecutivo, del equipo de Jöest con el WSC95 que nadie quería. Un coche que ahora no sólo suma un nuevo triunfo sino que salva el resultado para la marca de Stuttgart tras el abandono de los dos coches oficiales. Es la primera victoria para los dos excompañeros en el equipo Ferrari de Fórmula 1, Alboreto y Johansson, y para Kristensen, que ha dejado una magnífica impresión en su estreno en la gran clásica de la resistencia.

El resto, como se suele decir, es historia. Aquel joven danés que pocos conocían en el 1997 pasaría, con el tiempo, de ser un novato en Le Mans a convertirse en ‘Mister Le Mans’ después de ganar la carrera nada menos que nueve veces en quince años, con una increíble racha de seis victorias consecutivas entre las ediciones del 2000 y la del 2005. Un record al que nadie se ha conseguido siquiera acercar todavía y que tardará muchos años en ser superado… si es que llega a serlo algún día.