Hans Herrmann era un hombre con suerte. Se había ganado a pulso el apelativo de ‘el afortunado’ porque, en aquellos tiempos, había que serlo para sobrevivir a los peligros que acechaban en el competitivo mundo del automovilismo deportivo y él llevaba desafiándolos, con éxito, casi veinte años.

El alemán había iniciado su trayectoria deportiva a principios de los 50. Unos años en los que la seguridad no estaba precisamente entre las prioridades de los diseñadores de los coches de carreras o de los organizadores de las pruebas en que tomaban parte. Era la época de las grandes competiciones de carretera, llenas de riesgos tales que hacían parecer un entorno protegido a los mortíferos circuitos de entonces.

Natural de Stuttgart, ciudad sede de Porsche y Mercedes, pilotó para ambas marcas en los escenarios más legendarios del deporte del motor, desde la Targa Florio a la Mille Miglia, pasando por las estrechas calles de Mónaco, el infierno verde del Nürburgring o las interminables rutas de la carrera Panamericana. Y, por supuesto, también compitió en Le Mans, nada menos que catorce veces.

Su estreno en el circuito de La Sarthe se produjo en la edición del 1953. Tenía 25 años de edad, hacía apenas un par de temporadas que había empezado a competir, disputando rallyes, y su debut en la dura prueba de las 24 horas fue poco menos que inmejorable. Compartiendo con Helmut Glöckler uno de los pequeños Porsche 550 coupé oficiales cruzó la meta escoltando al coche gemelo de los pilotos-periodistas Richard Von Frankenberg y Paul Frere para festejar el primer triunfo de la marca en la carrera francesa, un rotundo doblete en la categoría de 1500cc.

Un éxito que le abrió a Herrmann las puertas de la otra marca de Stuttgart, Marcedes. Su histórico jefe de equipo, Alfred Neubauer, buscaba un joven piloto que completara el equipo con el que las flechas plateadas volverían a la competición en el 1954 para participar en Fórmula 1. Tras unas pruebas en el Nürburgring, a las que llegó tarde por no escuchar el despertador, Hans se ganó el codiciado puesto junto al campeón del mundo en el 1951, Juan Manuel Fangio, y al ganador de la Panamerica del 1952, Karl Kling.

Antes de debutar con su nuevo equipo, Herrman proporcionó a Porsche otro triunfo en la clase 1500. Fue al volante de la versión Spyder del 550 en la extenuante prueba italiana de las ‘Mille Miglia’. Una carrera que bien pudo ser la última para él y su copiloto, Herbert Linge, de no ser por esa pizca de suerte que siempre hace falta para que un posible desastre se quedé finalmente en nada más que un enorme susto. Con el Porsche lanzado a toda velocidad por una de las carreteras que llevaban de Brescia a Roma, Hans vio con horror como la barrera de un paso a nivel se estaba bajando unos metros por delante. No había tiempo para frenar así que, haciendo uso de su arrojo, su talento y su rapidez mental, calculó que, dada la escasa altura del pequeño biplaza, si Herbert y él se agachaban podrían pasar por debajo del obstáculo y atravesar la vía antes de que el tren expreso con dirección a la capital italiana los alcanzara. Dicho y hecho. Al más puro estilo de una perfectamente planificada escena de persecución en una película, el piloto del ágil deportivo plateado logró su objetivo y siguió su camino hacia la victoria sin un rasguño.

El resultado de la Mille Miglia, peripecia del paso a nivel incluida, demostró que, sin lugar a dudas, Herrman era un piloto tan veloz como afortunado. Como se suele decir, tenía estrella, así que definitivamente resultaba de lo más apropiado para la marca que tiene una de tres puntas como logotipo. Su experiencia con Mercedes duró las dos temporadas que el equipo estuvo en activo y le dejó como mejor recuerdo un puesto en el tercer escalón del podio en el Gran Premio de Suiza del 1954, disputado en el rápido trazado rural de Bermgarten, y como peor dos accidentes de esos en los que, de nuevo, la Diosa Fortuna decidió ponerse de su lado.

El primero se produjo ese mismo año, durante su debut con Mercedes en una carrera celebrada en Hockenheim. La rotura de un conducto de aceite lanzó un chorro del deslizante líquido sobre sus pies justo cuando se disponía a frenar a la entrada de la Stadt Kurve, el punto que requería más desaceleración en la vertiginosa primera versión del circuito germano. Herrman perdió el control del W196, la espectacular versión de carrocería integral, que acabó impactando con fuerza contra una casa y enviando a su piloto al hospital durante un par de semanas.

El segundo tuvo lugar al año siguiente en los entrenamientos del Gran Premio de Mónaco del 1955, cuando Hans se salió en la veloz ascensión hacia el casino y su Mercedes terminó empotrado contra una robusta balaustrada de piedra. Un golpe brutal que le produjo al piloto germano la fractura de dos costillas, de la pelvis y del fémur derecho por seis sitios. Balance que se puede considerar afortunado dada la violencia del choque.

Aunque, para fortuna, la que tendría Herrman cuatro años después, en el rapidísimo Avus berlinés. Por aquel entonces, ya con Mercedes fuera de la competición desde finales del 1955, Hans llevaba varias campañas alternando las competiciones de pista, carretera y montaña, pilotando primero para Porsche y después, en las subidas, para otro constructor germano, Borgward, con el que fue subcampeón de Europa en el 1957 y tercero en el 1958. A principios del 1959 tuvo la ocasión de tomar parte en el Gran Premio de Alemania de Fórmula 1, que aquel año tenía lugar en el circuito que utilizaba un sector de autopista en las afueras de la capital. Su montura, el BRM privado del equipo BRP, lo descabalgó literalmente al quedarse sin frenos al final de la larga recta de más de cuatro kilómetros de longitud. Un lugar por el que se circulaba a 280 kilómetros por hora. Milagrosamente, mientras el coche se desintegraba dando vuelvas de campana por los aires, el piloto rodaba en paralelo por el suelo y, pese a las escalofriantes cabriolas, salía del terrorífico incidente casi indemne, con sólo magulladuras y abrasiones aquí y allá.

Decidido a aplicar ese famoso dicho de los jockey según el cual, cuando te caes del caballo lo mejor es volver a subirte a otro cuanto antes, Herrman se puso al habla con Porsche y volvió enseguida a la competición con la marca de su ciudad natal, retomando una relación que se había interrumpido brevemente en un par de ocasiones, volvería a romperse en el 1962, cuando pasó a formar parte de la escuadra de Abarth en el europeo de montaña, y se volvería a reanudar en el 1966 para no volverse a romper.

En todas esas idas y venidas una constante fue siempre la participación con Porsche en las 24 Horas de Le Mans. Después de su exitoso estreno del 1953, Herrman estuvo presente en doce ediciones más de la prueba francesa a lo largo de los dieciséis siguientes años. La mayoría de las veces con buenos resultados, además.

En el 1958, junto a Jean Behra en un 718RSK Spyder, fue tercero absoluto, y primero de la clase sport 2 litros. En el 1961, completó en la segunda posición el doblete de la marca en esa misma categoría haciendo equipo con Jurgen Barth, que fue su compañero también al año siguiente, cuando se impusieron entre los GT 1600 con un 356B Abarth de la marca de Stuttgart.

En el 1966, con su antiguo compañero en la peripecia del paso a nivel en la Milla Miglia, Herbert Linge, fue quinto absoluto y segundo de los Prototipos 2 litros en el triplete de los 906. Y en el 1967 repitió el quinto puesto de la general pero se impuso en la clase con el 907 que pilotó junto a Jo Siffert. Dos años más tarde, en el 1969, se quedó a un paso de la victoria absoluta, cuando la remontada de Jacky Ickx con el Ford GT 40 le privó del triunfo en la última vuelta después de liderar las últimas horas con el 908 que compartió con el francés Larrousse y quedó como coche de punta de la marca después de los sucesivos abandonos de los veloces pero aún poco fiables 917.

Llegado a este punto, con 41 años ya cumplidos, una buena serie de éxitos a sus espaldas, más de un milagroso escape y la amarga decepción de perder las 24 Horas de Le Mans en el último momento, Herrman empezó a pensar en la retirada y pensó, sin decírselo a nadie, que la del 1970 debía ser su última campaña. En vísperas de la que era ya su decimocuarta participación en la gran carrera francesa, su esposa, que desconocía la decisión, le hizo prometer que si ganaba se retiraría de inmediato y él le dio su palabra de que así sería.

En su fuero interno pensaba que era una promesa fácil porque no se veía con muchas opciones de ganar. Esa vez pilotaría uno de los 917, acompañado por Richard Attwood. El británico había liderado el año anterior junto a Vic Elford en la primera versión del nuevo modelo, cuya falta de estabilidad era tan preocupante como para hacerle alegrarse de la avería que les hizo abandonar cuando iban en cabeza. Para el 1970 pidió a la marca que le situaran en el coche con el motor menos potente y el piloto más veterano de la formación alemana, precisamente Herrman. A los dos les tocó compartir la unidad de cola corta y propulsor 4.5 alineada por Porsche-Salzburgo, sobre el papel la menos competitiva de una escuadra en la que destacaban los ‘cola larga’ con motor 4.9 de sus compañeros Elford-Ahrens, y del Martini Racing para Larrousse-Khausen, además de los tres coches del equipo de John Wyer, que combinaban la ‘cola corta’ con el motor ‘grande’ en los de Siffert-Redman y Rodríguez-Kinnunen. Además, estaban los preciosos y veloces Ferrari 512S oficiales de Maranello y semioficiales del NART como aspirantes muy a tener en cuenta. Sin olvidar a los equipos oficiales de Matra y Alfa Romeo con sus rápidos prototipos de motor 3 litros, que también pueden tener algo que decir.

No había duda de que Herrman y Attwood lo tenían poco menos que imposible ante tal oposición. Pero Le Mans es siempre Le Mans, un escenario donde casi cualquier cosa puede ocurrir. Más aún si llueve, como aquel año. Bajo un aguacero durante buena parte de la carrera se suceden los abandonos por averías o accidentes. Y mientras sus rivales van cayendo, uno tras otro, el 917K del veterano alemán y el precavido británico avanza imperturbable. Cuando quedan escasos minutos para las 3 de la tarde del domingo, de los cincuenta y un coches que han tomado la salida el día antes sólo quedan rodando en pista dieciséis, de los que nueve no van a poder siquiera clasificarse por no cubrir suficiente distancia. Con cinco vueltas de ventaja, el de Herrman no tiene esta vez nadie que lo amenace como doce meses antes. La victoria es suya. Bien secundado por Attwood, ha sabido gestionar la carrera como el veterano que es, con esa mezcla de talento y experiencia que hace falta para saber rodar al ritmo justo, con esa pizca de fortuna que siempre hace falta para que nada falle o ninguna circunstancia externa se interponga en el camino.

Así que, conseguida la ansiada victoria, y aunque todavía tiene en su programa de esa temporada varias carreras más, Hans Herrman cumple la promesa hecha a su esposa y se retira para siempre de la competición. Además de un hombre con suerte era un hombre de palabra.