La loca idea de cuatro amigos se ha convertido en la carrera más importante de Italia. La que todos quieren ver. En la que todos desean participar. La que todos sueñan con ganar. ¡La Mille Miglia!
Con salida y llegada en Brescia, atraviesa buena parte del norte del país y en sólo tres años ya es el acontecimiento deportivo más relevante de la nación. Su recorrido tiene aproximadamente las mil millas (alrededor de 1600 kilómetros) que indica su nombre, y lleva a los participantes por una mezcla de rápidas carreteras y tortuosos ascensos y descensos a través de las llanuras y las montañas que separan Brescia de Roma. Es un agotador viaje de ida y vuelta entre ambas ciudades. La ida hacia el sur por el interior, la vuelta en dirección norte siguiendo buena parte de la costa del Adriático. Se tiene que realizar lo más deprisa posible en lucha individual contra el crono, sin apenas más pausas que unas breves paradas para repostar y cambiar neumáticos.
Recorrido de la IV Mille Miglia
Su cuarta edición se disputa a mediados de abril del 1930 y atrae por primera vez a más de cien participantes. Entre ellos está el más rápido en completar el trazado el año anterior, Campari. Empleó algo más de dieciocho horas para cubrir las 1018 millas (1638 kilómetros) del mismo recorrido que se volverá a utilizar en esta nueva ocasión. Una ruta en forma de ocho, con doble paso por Bolonia, llena de polvorientos caminos de tierra y carreteras de bacheado asfalto.
Aunque haya más de ciento treinta participantes, todos saben que sólo puede haber un ganador. Y la inmensa mayoría tiene claro que va a ser uno de los pilotos del potente equipo oficial de Alfa Romeo, dirigido por Vittorio Jano. Sus tres 6C 1750 Super Sport montan la última y más potente evolución del motor sobrealimentado por compresor, que produce alrededor de 10 caballos más que las unidades en poder de las formaciones privadas. Una ventaja que es mucho menor que el hecho de ser pilotados por tres pilotos del máximo nivel en lugar de por ‘gentleman drivers’. El trío de ases de la marca milanesa está formado por el triunfador de las dos anteriores ediciones de la Mille Miglia, Giuseppe Campari, y por las dos figuras emergentes que están pisando más fuerte en el mundillo italiano de las cuatro ruedas después de haber demostrado ya su valor y habilidad en el de las dos, Achille Varzi y Tazio Nuvolari.
El Alfa Romeo 6C 1750 Super Sport
A Campari lo llaman ‘negher’ (negro en dialecto milanés) por lo moreno de su tez. Lleva en Alfa desde siempre, escalando peldaños desde que entró en la fábrica de chaval, como aprendiz, para pasar a convertirse en mecánico y luego empezar a competir. Primero acompañando a los pilotos en el siempre sufrido puesto de ‘mecánico de a bordo’. Después siendo él quien llevaba el coche. Su oronda figura y su redondeado rostro, en el que apenas se puede vislumbrar un pequeño bigote sobre una franca sonrisa siempre presente, le dan un aspecto bonachón que no parece cuadrar con la imagen de audaz guerrero asociada a los pilotos de carreras. Además le gusta casi tanto comer como cantar, y se emplea a fondo en ambos menesteres siempre que puede.
Sin embargo, cuando llega la hora de competir se toma las cosas muy en serio, es tan valiente como el que más y más hábil al volante que la mayoría. Suyos han sido algunos de los más celebrados éxitos conseguidos por la marca milanesa en las carreras más importantes de lo que va de década, como sus dos triunfos consecutivos en el dificilísimo circuito ‘stradale’ de Mugello, cerca de Roma, donde venció en el 1920 y el 21 con un Alfa Romeo 40/60, su sensacional victoria al volante del poderoso P2 en el Gran Premio de Europa del 1924 celebrado en Lyon o la Copa Acerbo de Pescara que ganó en dos ocasiones, en el 27 y el 28, también con el coche de ‘Grand Prix’ de la marca. Pero los dos logros que indudablemente más han contribuido a su popularidad son las dos Mille Miglia conquistadas de forma consecutiva en el 28 y el 29, siempre acompañado por su fiel escudero Giulio Ramponi.
Además, Campari ha conseguido algo mucho más difícil e infinitamente más valioso, ha sobrevivido. Una fortuna que, entre otros muchos, no han tenido sus compañeros de equipo, Antonio Ascari y Gaston Brilli-Peri. El último ha sucumbido apenas unos días antes del inicio de las Mille Miglia del 1930, víctima de un terrible accidente en el Gran Premio de Trípoli.
Giuseppe Campari
A Varzi hay quien lo llama ‘el hombre de hielo’. Tal es el aspecto frío de la nueva sensación del automovilismo italiano. Procedente de las carreras de motos, lleva un par de años en las de coches y en ese poco tiempo se ha convertido en toda una estrella. El año anterior ya participó en la Mille Miglia encuadrado en el equipo oficial de Alfa Romeo y sólo un conato de incendio en su coche, que logró sofocar junto a su mecánico de a bordo, Colombo, le impidió conseguir la victoria. El incidente se produjo al poco de comenzar la carrera y le costó más de media hora. Al final de la prueba, después de una furiosa remontada, se clasificó tercero, a menos de doce minutos del ganador. No hay duda de que es más rápido que Campari, tiene ya experiencia en la dura competición y vuelve a contar con el mejor material posible. Apostar contra él no es fácil, aunque la llegada de Nuvolari a la escuadra de la marca milanesa suponga tener un nuevo y temible enemigo en casa.
Achille Varzi
A Nuvolari se le conoce como el ‘Mantovano Volante’, un apodo en el que se mezcla el gentilicio de su lugar de nacimiento, Mantua, con su propensión a volar, más que correr, al manillar de una moto o al volante de un coche. Su valor parece no tener límites, aliado con una fortuna de similar magnitud que le permite salir indemne, o con apenas unos rasguños, de los accidentes que, inevitablemente, sufre de vez en cuando a causa de su audaz estilo de pilotaje. La del 1930 será su tercera Mille Miglia. En las dos anteriores empezó fuerte, dando muestras de su innata velocidad, pero la fragilidad mecánica del Buggati utilizado en la del 1928 y la inferioridad técnica del O.M. con el que partícipó en la del 29 acabaron por retrasarle irremediablemente en la clasificación. En esta ocasión todo tiene que ser diferente. Por primera vez cuenta con un coche ganador y el hecho de volver a compartir equipo con Varzi, amigo-rival desde hace años en las carreras de motos y compañero de escudería en sus inicios en las cuatro ruedas, es una motivación añadida.
Tazio Nuvolari
Porque, aunque sus trayectoria haya sido similares, y su talento pueda ser comparable, Varzi y Nuvolari no pueden ser más diferentes a todos los niveles. Tan opuestos en su aspecto como en su personalidad y en su estilo de pilotaje. Achille es elegante, tranquilo y preciso. Tazio es desastrado, exuberante y espectacular. Parecen hechos para luchar el uno contra el otro, sin importar el resto.
Hasta ese momento es Varzi, con su modo equilibrado de comportarse y conducir, el que ha conseguido más éxitos. Además es doce años más joven, aún no ha cumplido los 26 mientras que su compañero y rival va camino de los 38.
También son diferentes sus circunstancias. La del 1930 es la primera temporada de Varzi como piloto de fábrica en Alfa Romeo, un puesto que tuvo a su alcance Nuvolari cuatro años antes pero echó a perder con un fuerte accidente durante unas pruebas en Monza. Ahora, cuando ya casi no lo esperaba, la muerte del Conde Brilli-Peri ha dejado libre un hueco en el equipo. Es un modo trágico de conseguir una nueva oportunidad pero está más que decidido a aprovecharla.
De todas formas, tanto a Nuvolari como a Varzi, Campari y al resto de hombres de Alfa Romeo no les falta competencia. Especialmente por parte de Maserati, con otro valiente piloto procedente de las carreras de motos, Luigi Arcangeli, al volante del competitivo ‘tipo 26’ de la marca del tridente. También es de la partida una año más la escuadra oficial de O.M., el fabricante con sede en Brescia que dominó la primera edición de la carrera con salida y llegada en su ciudad. En el 1927, sus potentes ‘Superba’ de motor 8 cilindros y 2 litros de cilindrada lograron un espectacular triplete encabezado por Ferdinando Minoia. Tres años después, el ya veterano piloto milanés de 46 años de edad vuelve a ser la punta de lanza del equipo bresciano, cuyas prestaciones siempre hay que tener en cuenta en la carrera de ‘casa’.
Además, hay notable curiosidad respecto a las posibilidades del veloz as germano Ruddy Caracciola, que representa a Mercedes-Benz con un potente aunque tal vez demasiado voluminoso SSK en el que le acompaña un antiguo ganador de la Targa Florio, Christian Werner.
Todos ellos se dan cita en la mañana del sábado 12 de abril en Brescia para iniciar la competición. Aunque a primera hora hay algo de bruma, hace sol y las temperaturas pronto son más veraniegas que primaverales. A partir de las 11, después de una breve y emotiva ceremonia en recuerdo de Brilli-Peri, toman la salida los coches de las cilindradas más pequeñas y, tras una breve pausa al mediodía, es el turno de iniciar el recorrido para los vehículos más potentes y competitivos. Una multitud saluda su arrancada, que se produce en intervalos de un minuto, y los ve desaparecer por las calles de Brescia hacia las afueras de la ciudad en dirección sur. No volverán, los que lo consigan, hasta que haya amanecido el domingo. Una larga espera que muchos aficionados pasan con la vista puesta en la enorme pizarra situada cerca de la zona de salida y meta. Ahí se irán apuntando los tiempos de cada piloto por los diferentes controles de paso establecidos a lo largo del recorrido.
La primera referencia importante está en Bolonia, después de una muy rápida parte inicial de la carrera a través de las llanuras de Lombardía, dejando atrás Parma y Modena. Cerca de 200 kilómetros de carreteras llenas de largas rectas en las que Arcangeli demuestra su velocidad y la del Maserati. Suyo es el mejor tiempo en el primer paso por la histórica capital de la Emilia-Romaña, a donde llega en apenas hora y media. Su crono es unos pocos segundos mejor que el de Nuvolari, decidido desde el primer momento a ser el líder del poderoso escuadrón de Alfa Romeo, entre cuyas filas se intercala el Mercedes de Caracciola, que le disputa el tercer puesto de la general a Varzi.
Pero en el complicado sector montañoso de los Apeninos, entre Bolonia y Florencia, los frenos del coche del líder sufren ante el esfuerzo a que los somete su piloto para superar los enrevesados ascensos y descensos de Raticosa y Futa. Con cada vez más dificultad para reducir la velocidad del Tipo 26 en cada frenada, Arcangeli, que ya había ido perdido tiempo a causa de problemas de motor, acaba por no poder evitar un accidente que lo manda al hospital.
Tampoco esa zona montañosa es el mejor terreno para el pesado SSK de Caracciola, que acusa además su desconocimiento del tortuoso camino y cede terreno ante los pilotos italianos. A la llegada de los participantes a Roma, el punto más al sur del recorrido, el liderato está en poder de Nuvolari, que encabeza un nada sorprendente triplete de los Alfa Romeo oficiales, con Varzi y Campari marcando cronos cercanos a los de su compañero de equipo.
Definitivamente, la victoria va a ser para uno de ellos. Y pronto el trío de aspirantes se reduce a dúo cuando Campari no puede evitar a un coche mal aparcado a la salida de un viraje. Para esquivarlo tiene que salirse de la carretera. El veterano ganador de las dos últimas ediciones de la carrera no pierde mucho tiempo pero se deja en el incidente una buena parte de la necesaria confianza para atacar con decisión las numerosas curvas ciegas del trazado. Su ritmo decae y las distancias respecto a sus dos compañeros de marca empiezan a ser mayores en cada control de paso. A partir de ahí el duelo se convierte en un mano a mano entre Varzi y Nuvolari que acabará pasando a la historia mezclado con buenas dosis de leyenda.
Ambos se emplean a fondo en la complicada sección que les espera cuando dejan atrás la capital, de nuevo con duros pasos montañosos que se hacen aún más difíciles al ir poniéndose el sol. Ya es de noche cuando llegan a Ancona, donde se inicia el camino de retorno hacía Brecia, siguiendo la costa del Adriático en dirección norte. En ese punto, con algo más de la mitad del recorrido ya a sus espaldas, la diferencia a favor de Nuvolari es de un minuto respecto a Varzi. Todavía queda un largo trecho por recorrer. Y aunque las carreteras por las que transcurre son, en su mayor parte, rápidas y con menos ‘trampas’ que las sinuosas subidas y bajadas a través de los Apeninos, la oscuridad de una noche sin luna hace que cualquiera cosa pueda ocurrir todavía.
En virtud del orden de salida de la prueba, Varzi ha partido poco después del mediodía, desde Brescia, diez minutos antes que Nuvolari. Una posición que no le permite saber realmente cual es la situación exacta de la carrera en cada control de paso, ya que su rival aún tiene que llegar al mismo punto. Eso hace que se sienta presa de un implacable cazador y no esté muy convencido de hacer caso al jefe de equipo, Jano, cuando este le dice que va ganando por delante de su compañero de equipo y debe de asegurar, sin forzar el ritmo, ya que la misma orden se va a dar a Nuvolari con el objetivo de no poner en peligro el resultado de conjunto para Alfa Romeo. En realidad, el genial ingeniero de origen checo no sabe todavía a ciencia cierta quien lidera pero no le importa, sólo quiere que sus pilotos no arriesguen en exceso. Hay que evitar que puedan cometer un error o forzar la mecánica hasta el punto de sufrir una avería que arruine el triplete de sus coches ya que Campari, pese al tiempo perdido que le ha alejado de la lucha por el triunfo con sus compañeros de equipo, ocupa la tercera posición.
Que uno u otro hagan caso sólo ellos lo saben. Sea como fuere, dos pinchazos hacen perder tiempo a Varzi que se empieza a temer lo peor a medida que va atravesando ciudades tenuemente iluminadas por las antorchas con que los aficionados más entusiastas saludan su paso. Pesaro, Rimini, Cesena y Forli apenas si son un pequeño oasis de luz entre las interminables y oscuras rectas que las unen en el camino de vuelta a Bolonia. Allí la ventaja es clara para Nuvolari pero Jano, que ya tuvo buena prueba de su individualismo y poca predisposición a hacer caso de las instrucciones aquel día de entrenamientos en Monza que acabó con un valioso P2 destrozado, decide obligarle a tomarse un respiro con la excusa de que debe descansar. Un descanso breve, en todo caso, porque el enérgico piloto de Mantua no está dispuesto a perder tiempo y poco menos que se abre paso a la fuerza entre sus mecánicos para retornar lo antes posible al coche y reemprender la ruta.
Se acerca ya el alba cuando Varzi supera Feltre, el punto más al este del recorrido. Poco después, las primeras luces que ve su copiloto, Canavesi, en la todavía oscura noche son tres focos que empiezan a aparecer a sus espaldas. No hay duda, es el Alfa de Nuvolari que les sigue a poca distancia. La suerte de la carrera está echada. Habiendo tomado la salida diez minutos más tarde, la victoria será suya con terminar justo detras de Varzi.
Pero eso no le basta al feroz competidor nacido en Mantua, quiere ganar llegando también a la meta de Brescia por delante de su rival. Así que, poco después, lo alcanza y lo rebasa sin contemplaciones. Que, como contará posteriormente su copiloto, Guidotti, lo haga tras usar el subterfugio de apagar las luces durante un trecho, para que Varzi se confíe y piense que no está cerca hasta que, en el último momento, las enciende y lo supera por sorpresa o, simplemente, lo adelante porque lleva más ritmo y su ya resignado rival no ofrece resistencia, es lo de menos en cuanto al resultado de la prueba. La victoria en la Mille Miglia es para Nuvolari que se convierte, además, en el primero en completar el exigente recorrido en menos de 16 horas, lo que significa haber cubierto los alrededor de 1600 kilómetros a más de 100 por hora de velocidad media.
Es el primer gran éxito automovilístico de Nuvolari. Una victoria rodeada de leyenda gracias a la historia de la persecución nocturna con los faros apagados. Un episodio que no hace si no aumentar la épica de un triunfo extraordinario, logrado en lucha directa con Varzi. La rivalidad entre los dos será feroz a partir de entonces. La Mille Miglia del 1930 es sólo el primero de los muchos duelos que los dos protagonizarán en los siguientes años.
