Daniel Ceán-Bermúdez
@daniel_cean

24 NÚMEROS DE LE MANS

Un recorrido por la historia de las 24 horas de Le Mans a través de los números de algunos de los coches vencedores

Los fríos números, se suele decir para enfatizar la falta de pasión que cualquier análisis numérico supone. Sin embargo, al menos en lo que al deporte del motor se refiere, detrás de los números que definen cualquier competición suele haber mucha más pasión de la que a simple vista se podría imaginar. Bien sea por cuestión de superstición, o porque una determinada cifra se asocia a un piloto, coche o carrera en concreto, los números también pueden contar historias llenas de sentimientos, incluso en una actividad tan dominada por la técnica, la física y las matemáticas como el automovilismo deportivo.

Repasando los éxitos conseguidos por coches identificados con los números de las 24 horas que dura la carrera de Le Mans, os propongo a continuación una serie de veinticuatro relatos breves en los que se recuerdan algunos de los coches, pilotos y ediciones más famosos de la gran clásica de la resistencia.


1 ¿EL NÚMERO GANADOR?

El número 1 se asocia al ganador, al mejor. Pero no siempre es cierto, y no sólo porque ganar no significa necesariamente ser el mejor. Además, no siempre parte con el número 1 el mejor equipo. En las 24 horas de Le Mans, sólo en diez de las ochenta y ocho ediciones de la prueba celebradas entre el 1923 y el 2020 ha logrado la victoria un coche identificado con el número 1.

El primero en cruzar la línea de meta como vencedor con el 1 en su carrocería fue el Bentley Speed 6 de los británicos Woolf Barnato y Tim Birkin, triunfadores en la séptima edición de la prueba, celebrada en el 1929.

La décima, y hasta el momento última victoria del coche número 1, se produjo en el 2012, cuando Andre Lotterer, Marcel Fassler y Benoit Treluyer lograron su segundo éxito consecutivo en la carrera con el Audi R18.

De todas formas, aunque en setenta y ocho ocasiones no haya ganado, el 1 es el número con más victorias en el palmarés de la prueba... honor, eso sí, que no ocupa en la soledad que indica la cifra, ya que lo comparte con la que le sigue en el orden natural de numeración, el 2


2 LA DESPEDIDA TRIUNFAL DE ALPINE

Tantas veces como el 1 ha resultado triunfador en las 24 horas de Le Mans un coche identificado por el número 2.

De los diez triunfos de la primera cifra par, tiene especial significado en este año del 2021 el obtenido en la edición del 1978 por el Renault Alpine A442-B pilotado por Didier Pironi y Jean-Pierre Jaussaud.

El motivo de su relevancia es doble. De un lado por el retorno de la marca Alpine. Entonces, después de haber sido protagonista en las clases de pequeña cilindrada con sus perfilados prototipos de color azul a finales de los años sesenta, se despedía para dejar paso a Renault en los programas de competición del fabricante francés, ocupando ya un segundo lugar en la denominación del coche, decorado con los clásicos amarillo y negro de la 'Regie'. Ahora, más de cuarenta años después, vuelve a ser el nombre elegido para promocionar los modelos deportivos de Renault y regresa a la máxima categoría de las 24 horas de Le Mans a través del Oreca con motor Gibson que hasta el año pasado competía en LMP1 bajo el nombre de Rebellion.

Además se recupera también el color azul distintivo de los coches de carreras franceses desde principios del siglo pasado, y en la carrocería del ahora denominado Alpine Gibson A480 aparece, junto a los nombres de los tres pilotos que compartirán su volante, Nicolas Lapierre, Andre Negrao y Matthieu Vaxiviere, el de Jean-Pierre Jaussaud. Es un bonito homenaje al popular 'Papy', que falleció a finales del pasado mes de julio, a los 84 años de edad y siempre ha sido uno de los pilotos más queridos por la afición gala, lo que hizo aún más popular aquel triunfo cien por cien francés junto a Pironi a bordo del Renault Alpine en el 1978.


3 LLEGAN LOS BENTLEY BOYS

El doble de tres es seis, justo las veces en que un coche con el número 3 ha vencido en las 24 Horas de Le Mans.

El primero en lograrlo inauguró una de las épocas más recordadas en la historia de la carrera, la de los 'Bentley Boys'. Los tan despreocupados como adinerados británicos que dominaron la prueba en la segunda década de los felices años veinte, logrando cuatro victorias consecutivas, se impusieron por primera vez en la edición del 1927.

Un triunfo que parecía iba a ser fácil, cuando al final de la tarde del sábado los tres coches del equipo ocupaban las tres primeras posiciones, y que, en cambio, estuvo cerca de no producirse.

El cielo cada vez más oscuro por la llegada de la noche y la presencia de unas amenazadoras nubes acabó dejando caer unas gotas de agua que provocaron un accidente múltiple en la curva de 'Maison Blanche' a última hora de la tarde del sábado. Entre los muchos implicados en el desastre estaban los tres Bentley. Dos de ellos, los pilotados en ese momento por Callingahm y Duller, se vieron obligados a abandonar. El tercero, con Sammy Davis al volante, logró llegar a boxes aunque los daños sufridos no auguraban nada bueno. Además, el reglamento estipulaba que las reparaciones en los vehículos sólo se podían a llevar a cabo durante la carrera por sus ocupantes con las herramientas que llevara a bordo. Así que Davis, periodista del motor en la vida diaria, se tuvo que poner manos a la obra para arreglar como pudo los desperfectos.

Minutos después, con sólo un faro funcionando y sujetando partes de su abollada carrocería con trozos de cuerda y cinta adhesiva, el Bentley de color verde británico volvió a la carrera con Davis de nuevo al volante. La dirección era menos precisa y al frenar se movía de forma alarmante pero funcionaba. Junto a su compañero de equipo, y propietario del coche, el doctor Benjafield, fueron recuperando posiciones hasta situarse en cabeza a la mañana siguiente y acabar consiguiendo la victoria. La primera de los Bentley Boys, la primera de un coche con el número 3... aunque su equipo lo conociera como 'Old Number 7' (el viejo número 7).


4 EL TORO DE LA PAMPA Y EL PADRE DEL ACTOR

Seis veces ha ganado las 24 horas de Le Mans un coche con el número 4. Y aunque cada triunfo en la gran clásica de la resistencia es especial, como valor histórico diría que el logrado en la edición del 1954 por Froilán González y Maurice Trintignant tiene un significado superior al resto de los alcanzados por vehículos con el número 4.

La razón, mas que en el fantástico Ferrari 375 plus con motor V12 de cinco litros de cilindrada que cruzó la meta en primer lugar, está en los dos extraordinarios pilotos que compartieron su volante, el robusto argentino y su menudo colega francés. Dos hombres de características físicas tan opuestas como similar era su talento y determinación a la hora de competir. Tanto uno como el otro ganaron Grandes Premios para la marca del 'Commendatore', siendo además el que algunos llamaban 'Cabezón', tanto por el tamaño de su testa como por su impetuoso carácter, quien inscribió por primera vez el nombre de Ferrari en la lista de victorias de la Fórmula 1 al imponerse en el Gran Premio británico del 1951, en Silverstone.

Su victoria en Le Mans junto a Trintignant llegó tres años después, en una edición pasada por agua y luego de resistir la feroz persecución del menos potente pero más aerodinámico Jaguar D Type pilotado por Tony Rolt y Duncan Hamilton.

Al final, menos de tres minutos les separaron, con el Ferrari cruzando la meta en cabeza pilotado por el indestructible 'toro de la Pampa' totalmente exhausto por el esfuerzo, ya que condujo durante dos tercios de la carrera.


5 ROSIER CON UNA PEQUEÑA AYUDA DE SU HIJO

En cuatro ocasiones el ganador en la clásica carrera del trazado de La Sarthe ha sido el coche que tomó la salida con el número 5. Cuatro victorias logradas por cuatro marcas diferentes. Para dos de ellas, Talbot y Aston Martin, se trató de éxitos que no se han vuelto a repetir, aunque la británica ha obtenido después algún que otro triunfo en las diferentes categorías reservadas a los GT.

La victoria de Talbot se produjo en la edición del 1950 con su modelo Lago, de color tan azul como la extensión de agua que le daba nombre. Fue un resultado único y actualmente irrepetible por el modo en que lo logró, prácticamente en solitario, Louis Rosier. El piloto francés sólo cedió el volante a su hijo y compañero de equipo, Jean Louis, durante un par de vueltas en plena noche. El tiempo justo para lavarse y comer algo antes de relevar al joven y completar la segunda mitad de la carrera sin volver más pausas que las paradas en boxes para repostar o cambiar neumáticos.

En total, el incansable Rossier cubrió 254 vueltas para acabar encabezando un inesperado doblete de los Talbot Lago, coches procedentes de los Grandes Premios, eran demasiado lentos para ganar carreras al sprint pero se mostraron lo suficientemente rápidos y robustos para superar con éxito el reto de las 24 horas de Le Mans.


6 ICKX SE ESTRENA CON SUSPENSE

Cuatro marcas diferentes vencieron en Le Mans con el número 6 en uno de sus coches. De esos triunfos destaca, por el comportamiento de uno de sus protagonistas y por las circunstancias en que se produjo, el del Ford GT40 ganador en la edición del 1969 con Jacky Ickx y Jackie Oliver.

En protesta por el sistema utilizado hasta entonces, con los pilotos corriendo hacia sus coches para ponerlos en marcha, Ickx comenzó la prueba andando a paso lento hacia su Ford y arrancó en última posición, a notable distancia del grupo.

Una diferencia que estuvo a punto de resultar decisiva porque el belga, bien secundado por su compañero británico, terminó logrando la victoria por apenas unos metros después de adelantar en la última vuelta al Porsche 908 pilotado por Hans Hermann.

Fue uno de los finales más emocionantes de la historia de la carrera y, en curiosa coincidencia con el número de su coche, el primero de los seis triunfos que acabarían convirtiendo al rápido y temperamental piloto belga en 'Monsieur Le Mans'.


7 EL NÚMERO DE LA SUERTE DE REINHOLD JOEST

De los seis triunfos logrados en Le Mans por coches con el número 7, cinco han tenido como denominador común un nombre, el del alemán Reinhold Joest. Después de una notable carrera como piloto, en la que destacaron sus éxitos en las 24 horas de Daytona y del Nürbrugring en el 1980, fue como propietario de su propio equipo de competición como consiguió sus mayores logros, entre ellos nada menos que quince victorias en las 24 Horas de Le Mans.

Como piloto, había estado cerca de vencer en la clásica de la Sarthe junto a Jacky Ickx en la edición del 1980, cuando acabaron segundos a bordo de un Porsche 936 renombrado como 908 por cuestiones de índole comercial. También había subido al tercer escalón del podio en dos ocasiones anteriormente, en el 1972 haciendo equipo con el italiano Mario Casoni en un 908 y en el 1978 compartiendo un 936 con los estadounidenses Hurley Haywood y Peter Gregg.

Le faltaba la victoria. Aunque ya no fuera pilotando, la conseguiría por primera vez en el 1984, cuando uno de sus Porsche 956, decorado con los colores amarillo y negro de la marca de ropa juvenil New Man, tomó el relevo a los coches oficiales de la marca germana y se impuso pilotado por dos grandes de las carreras de resistencia, el francés Henri Pescarolo y el alemán Klaus Ludwig. Precisamente 'Pesca' había sido el primero en ganar con el número 7, cuando venció a bordo de un Matra junto a Gerard Larrouse en el 1974.

Un año después de su primer triunfo, el equipo Joest repetiría éxito con igual montura, número y patrocinador principal. En el equipo vencedor del 1985 estaba también Ludwig, acompañado esta vez por su compatriota 'John Winter' y por el heredero del emporio de la pasta italiana Paolo Barilla.

Los otros tres éxitos del número 7 llegarían también con Joest dirigiendo las operaciones desde boxes, en las ediciones del 1996 y el 1997 con el curioso Porsche TWR, nacido Jaguar y 'reciclado' en coche ganador por el equipo germano, y en la del 2003, cuando Audi se hizo a un lado para que Bentley rememorara los éxitos de los años veinte con el precioso EXP Speed 8.


8 EL COMIENZO DE LA ERA AUDI

El 8 es el número de moda en Le Mans estos últimos años. Las ediciones del 2018, 2019 y 2020 terminaron con triunfo del Toyota número 8 del suizo Sebastien Buemi y el japonés Kazuki Nakajima, acompañados en las dos primeras ocasiones por el español Fernando Alonso y en la última por el australiano Brendon Hartley.

Antes ya había ganado un número 8 en cuatro ocasiones. Especialmente significativo es el triunfo del año 2000, ya que fue el primero logrado por Audi. Aquel año, los nuevos R8 del fabricante germano partían como favoritos por su rapidez pero no estaba claro que fueran lo suficientemente fiables. Sus transmisiones habían dado signos de flaqueza hasta entonces y en eso se apoyaban las esperanzas de sus máximos rivales, los Panoz estadounidenses, en cuyas filas estaba Mario Andretti en busca del triunfo que le bastaba para completar su particular Triple Corona, añadiendo al título de Campeón del Mundo de Fórmula 1 del 1978 y al triunfo en las 500 millas de Indianápolis del 1969 la victoria en las 24 horas de Le Mans.

Pero, aunque las cajas de cambios de los Audi dieron algún que otro problema, la eficacia en boxes del equipo germano los solventó con rapidez mientras que los inusuales Panoz de motor delantero sufrieron averías que les hicieron perder mucho más tiempo.

Al final de la carrera los tres Audi cruzaron la meta en formación ocupando las tres primeras posiciones, con el compartido por Frank Biela, Tom Kristensen y Emanuele Pirro a la cabeza. Fue el primero de los trece triunfos que la marca de los cuatro aros lograría en las quince ediciones disputadas entre el 2000 y el 2014.


9 ¿EL PRIMER GANADOR?

De los cinco vencedores con el número 9 el más histórico, en el sentido estricto de la palabra, ha de ser, por antigüedad, el Chenard & Walcker Sport que cruzó la meta por delante de todos sus rivales en la primera edición del entonces denominado Gran Premio de Resistencia de 24 horas. La nueva carrera se celebró un lluvioso fin de semana de finales de mayo del 1923 y el coche de la marca parisina, pilotado por André Lagache y René Léonard, fue el que más distancia recorrió antes de que se completaran las dos vueltas al reloj de las manecillas de la hora.

En realidad, la complicada reglamentación de entonces no adjudicaba la victoria del modo que luego sería habitual, ya que se basaba en una distancia mínima a recorrer por cada coche en función de sus características y el premio de ganador se otorgaba después de tres ediciones. En esa primera, el que mejor registro logró según las normas fue el coche clasificado en el duodécimo puesto, un Salmson con motor de 1,1 litros de cilindrada, identificado con el número 34 y pilotado por los también franceses Lucien Desvaux y France Georges Casse.

En todo caso, los libros de historia, avalados por el propio organizador de la prueba, el ACO, reconocen el triunfo del Chenard & Walcker aunque entonces su éxito no le garantizara ser considerado el ganador.


10 EL GENTILHOMBRE BELGA Y EL CABALLERO AMERICANO

Resulta de lo más curioso que el número que en muchos casos se asocia a la perfección, a la máxima nota, el 10, sólo haya triunfado una vez en las 24 horas de Le Mans. Sucedió en la edición del 1961 de la mano de dos pilotos que ya habían ganado tres años antes al volante de un coche con otro número que nunca más vencería, el 14, y que era también de la misma marca, Ferrari. Se trata del belga Olivier Gendebien y el estadounidense Phil Hill, dos pilotos que destacaron siempre por su elegancia, tanto al volante como en la vida.

En el que fue el segundo de sus tres éxitos juntos en la gran clásica de la resistencia (y el tercero de los cuatro logrados por el belga), se impusieron en otra de esas ediciones en las que la lluvia añadió una complicación extra a la carrera. En esas condiciones, y pese a la presencia entre los participantes de pilotos de máxima rapidez como Stirling Moss, Jim Clark, Wolfgang Von Trips o Graham Hill, la experiencia y compenetración de Olivier Gendebien y Phil Hill les permitió liderar el triplete de la marca de Maranello con el precioso 250 TRI, estilizada versión del eterno Testa Rossa con motor de 12 cilindros en uve, tres litros de cilindrada y sinfónico sonido.


11 LE MANS NO PODÍA FALTAR EN SU PALMARÉS

El único triunfo que Gendebien logró con otro compañero que no fuera Phill Hill había sido un año antes del conseguido con el número 10. Fue en el 1960, a bordo del Testa Rossa número 11 y acompañado de su compatriota, el piloto-periodista Paul Frere.

Como si unir dos números uno en la misma cifra fuese un símbolo de la clase de los pilotos del equipo, también dos de las victorias de uno de los dúos más exitosos en la prueba, el formado por Jacky Ickx y Derek Bell, llegaron a bordo de coches con el número 11, el Mirage GR8 en el 1975 y el Porsche 936 en el 1981. Otra dupla ganadora más de una vez de la carrera que triunfó en una ocasión con el 11 fue la compuesta por Henri Pescarolo y Gerard Larrousse, vencedores en el 1973 con el Matra MS670.

Pero el nombre más famoso entre los triunfadores con el número 11, es el de uno de los componentes del primer equipo que lo llevó a la victoria, Tazio Nuvolari. El fabuloso 'mantovano volador' se impuso en las 24 Horas de Le Mans del 1933 junto a Raymond Sommer a bordo de un Alfa Romeo 8C 2300 que combinaba sobre su elegante carrocería de largo morro los colores nacionales de ambos, el rojo de Italia y el amarillo de Bélgica.

El triunfo del as italiano llegó, además, del modo espectacular en el que logró muchas de sus más recordadas victorias. Apenas diez segundos le separaron del segundo clasificado, otro Alfa pilotado en los giros finales por Luigi Chinetti, a quien superó en el último paso por Arnage después de alcanzarlo en la vuelta final y cambiar posiciones un par de veces. Una victoria a su estilo, llena de épica, en la que sería su única participación en las 24 horas, que se añadía de ese modo en el palmarés de Nuvolari a sus triunfos en la Mille Miglia, la Targa Florio o los Grandes Premios más prestigiosos que ya había ganado, como el de Italia o el de Mónaco.


12 UN NÚMERO SIN SUERTE

Sólo hay tres números del 1 al 24 que no hayan ganado nunca en Le Mans. Uno es fácil de adivinar ya que, por cuestiones de superstición, se ha usado muchas menos veces que la mayoría, el 13. Otro es su inmediatamente anterior, el que en el fútbol se asocia a los espectadores, el 12.

Lo más cerca que ha estado de vencer un vehículo identificado con el 12 fue en la edición del 1935, cuando el Alfa Romeo 8C 2300 de los franceses Pierre Louis-Dreyfus y France Henri Stoffel cruzó la meta en la misma vuelta que el Lagonda ganador del británico Johnny Hindmarsh y su compatriota de origen brasileño Luis Fontes.

Desde entonces ningún coche con el número 12 ha conseguido siquiera un puesto de podio.


13 CUESTIÓN DE SUPERSTICIÓN

El mal fario asociado al número 13 hace que sea un número tradicionalmente poco utilizado en las competiciones del motor. Las 24 horas de Le Mans no son una excepción y rara es la vez que entre sus participantes hay alguno que se 'atreva' a desafiar a la Diosa Fortuna y elegir el '12+1'.

Por ello no es de extrañar que nadie haya ganado llevándolo. De hecho, el mejor resultado de un número 13 en Le Mans es el tercer puesto conseguido en la edición del 1987 por el Cougar C20 con motor Porsche de su piloto constructor, el francés Yves Courage, su compatriota Pierre-Henri Raphanel y el belga Hervé Regout.

Resultado especialmente meritorio, ya que llegó en otra de las ediciones dominadas aquellos años por los poco menos que invencibles Porsche 962, entre los que se intercaló el Cougar evitando el triplete de los coches de Stuttgart al batir a la unidad del equipo Kremer que compartieron los sudafricanos George Fouché y Wayne Taylor con el austriaco Franz Konrad.


14 UN GANADOR MUY EXCLUSIVO

Como si la proximidad con el 13 tuviera un efecto nocivo para la fortuna de las cifras cercanas, así como el número 12 jamás ha triunfado, el 14 tampoco ha tenido nunca demasiada suerte en Le Mans. La cifra que en fútbol nos recuerda al extraordinario Johan Cruyff sólo ganó una vez en el circuito de La Sarthe.

Ocurrió en la carrera del 1958 y el éxito llegó gracias a dos pilotos que tres años después conseguirían también el único triunfo de otro número de gran significado futbolístico, el 10 de Pelé o Maradona. Los protagonistas del único triunfo del 14 fueron Olivier Gendebien y Phil Hill, en su primer año haciendo equipo en la carrera francesa a bordo de una de las más legendarias versiones del Ferrari 250 Testa Rossa. Un coche que, con el paso del tiempo, ha alcanzado cifras de mercado exorbitantes a las que no es ajena la exclusividad que supone ser un ganador en Le Mans.


15 LA TRIPLE CORONA

De las tres victorias conseguidas en las 24 horas de Le Mans por coches con el número 15 hay una que tiene valor extra, el que le da haber sido la que permitió a Graham Hill alcanzar la oficiosa 'Triple Corona' del automovilismo deportivo.

En el 1972, el piloto británico había cumplido ya 43 años y hacía unos cuantos que estaba en la parte final de su larga y exitosa carrera deportiva. Lejos en el tiempo quedaban sus títulos de campeón de mundo de Fórmula 1, conseguidos en las temporadas del 1962 y el 1968. Cuando Matra lo eligió para hacer equipo en las 24 horas de Le Mans con uno de sus pilotos más rápidos, Henri Pescarolo, el francés no las tenía todas consigo. Pensaba que una veterana estrella de los Grandes Premios no iba a ser buena compañía en la larga prueba de resistencia.

Sin embargo, sus temores se disiparon enseguida. Hill mostró de inmediato su profesionalidad, se adecuó a la perfección a la tarea y rodó siempre de forma constante y eficaz, sin desmerecer en absoluto ante su veloz compañero. El resultado fue una muy celebrada victoria en el cuarenta aniversario de la prueba, ya que fue la primera en más de veinte años para un coche fabricado en Francia desde el éxito del Talbot Lago en la edición del 1950. Y, a nivel particular, para Graham Hill le supuso ser el primero en ganar las tres grandes clásicas del automovilismo mundial, el Gran Premio de Mónaco (en el que venció en cinco ocasiones), las 500 millas de Indianapolis (que había ganado en el 1966) y las 24 horas de Le Mans.

Desde entonces, los pocos que ha habido con opciones de alcanzar esa honorífica Triple Corona no la han conseguido. El último en intentarlo fue Fernando Alonso, pero sus tres presencias en Indy no depararon el ansiado triunfo que le falta para completarla después de ganar dos veces en Le Mans.

En la edición de este año de las 24 horas el único que puede conseguirla es Juan Pablo Montoya, aunque sus posibilidades parecen muy remotas dada su participación en un LMP2 'Pro Am'.


16 SUEÑO HECHO REALIDAD

Sólo dos veces ha cruzado la meta como ganador de Le Mans un coche identificado con el número 16. La última fue hace ya más de cuarenta años pero sigue siendo uno de los triunfos más recordados en cualquier repaso a la historia de la carrera. Lo consiguió el Rondeau M379B pilotado por su constructor, Jean Rondeau y el veterano Jean-Pierre Jaussaud en la edición del 1980.

Natural de Le Mans, Jean Rondeau soñaba desde pequeño con ganar la carrera de su ciudad. Sus intentos de conseguirlo como piloto parecían condenados al fracaso. Por mucho que se esforzaba, estaba claro que su talento al volante no era suficiente para garantizarle un puesto en algún equipo con vehículos competitivos. Buscó entonces una ruta alternativa que, sobre el papel, parecía aún más difícil en una prueba tradicionalmente dominada por las marcas, construir su propio coche.

Sus prototipos de carrocería cerrada, llamados primero 'Inaltera' en honor de la marca de papeles pintados que pagaba buena parte de las facturas, y después llevando ya su apellido, Rondeau, destacaban más por su agraciada estética que por su competitividad aunque no se defendían nada mal ante la poderosa competencia.

Finalmente, tras varios años rondando los puestos de cabeza, su gran oportunidad llegó en la edición del 1980. La retirada dos años antes de Renault tras conseguir por fin el triunfo, la ausencia del equipo oficial Porsche y la abundante lluvia de las primeras horas de competición dejaron la prueba muy abierta.

El Rondeau número 16, negro como la noche, emergió de las tinieblas al frente de la clasificación el domingo por la mañana. Le perseguía con furia el Porsche 936 rebautizado 908 de Reinhold Joest y su rapidísimo compañero de equipo, Jacky Ickx. Pero la proverbial fiabilidad del vehículo germano no fue tal en esa ocasión. Diferentes problemas mecánicos retrasaron al belga y su desesperada carga final no le permitió alcanzar al Rondeau. Pilotado por el veterano 'Papy' Jaussaud, el coche del constructor local cruzó el primero bajo la bandera a cuadros cumpliendo el sueño de su piloto y fabricante.


17 EL ÚLTIMO DE LOS SIETE MAGNÍFICOS

La única victoria de un coche con el número 17 cerró la racha de triunfos consecutivos más larga lograda en la historia de las 24 horas de Le Mans, la protagonizada por Porsche, cuyos vehículos ganaron las siete ediciones disputadas entre el 1981 al 1987.

En la primera época de los grupo C no había quien pudiera con los modelos de la marca germana. El 956 y su posterior evolución, el 962, ganaban un año sí y otro también, ocupando además la mayoría de las primeras posiciones y acaparando el podio en más de una ocasión.

En el 1987, pese a la presencia cada vez más amenazadora de Jaguar y al retorno de Mercedes, aunque fuera de forma semioficial, a través de Sauber y bajo el nombre de Kouros, los ya veteranos Porsche 962 volvieron a ganar. El triunfo, séptimo consecutivo para la marca de Stuttgart, lo consiguió la única unidad superviviente del equipo oficial, el número 17, decorado con los clásicos colores de Rothmans y pilotado por el alemán Hans Stuck, el británico Derel Bell y el estadounidense Al Holbert. Fue el último éxito del eterno 956-962... o eso parecía, porque años después, rebautizado como Dauer, el magnífico modelo añadiría un octavo triunfo a los siete seguidos logrados en la década de los ochenta.


18 RULE BRITANNIA!

En los años cincuenta, Jaguar tomó el relevo de Bentley como marca británica dominante en las 24 horas de Le Mans. Sin el 'glamour' de los Bentley Boys, el equipo de Coventry basó su éxito en las innovaciones tecnológicas de sus vehículos, con unos modelos de cuidada aerodinámica a los que, en la edición del 1953, se añadió la introducción de los frenos de disco.

Así equipados, sus C-Type dominaron pese a la tenaz resistencia opuesta por Ferrari con el 375MM pilotado por el rapidísimo Alberto Ascari y el no mucho menos veloz Luigi Villoresi.

Finalmente, el 'cavallino' cayó agotado por el esfuerzo y los Jaguar ocuparon las dos primeras posiciones, con victoria para el compartido por Tony Rolt y Duncan Hamilton, cuyo mayor problema a lo largo de las 24 horas de carrera llegó en forma de un pájaro que se estrelló contra el pequeño parabrisas cuando circulaba por la recta de Hunadieres a bastante más de doscientos kilómetros por hora.

Su triunfo es el único logrado hasta la fecha por un coche con el número 18.


19 CAPRICHOS DE LA CÁBALA

El fabricante con más triunfos en Le Mans es Porsche con un total de dieciocho que, en realidad, se deben considerar diecinueve ya que el Dauer ganador en el 1994 no era otra cosa que un Porsche 962 'camuflado' como GT aprovechando un resquicio en la normativa.

Con su anunciado retorno para el 2023 aprovechando la nueva categoría LMDh, es muy posible que la marca germana alcance pronto la cota de las veinte victorias.

Mientras tanto, su decimonoveno y, por ahora, último triunfo, es el logrado en la edición del 2017 por el 919. Una coincidencia numérica que no deja de ser una mera curiosidad aunque quienes crean en la cábala, el destino o cualquier otra fuerza más o menos esotérica, pueden pensar que estuvo detrás de la increíble sucesión de averías y problemas que aquejaron aquel año a sus principales rivales, los Toyota, permitiendo al final el triunfo del Porsche pilotado por el alemán Timo Bernhard y los neozelandeses Brendon Hartley y Earl Bamber,

Más cabalístico habría sido el resultado con el coche ganador dos años antes, el 919 identificado por el número 19, que en el 2015 triunfó también con Bamber al volante, acompañado entonces por el británico Nick Tandy el alemán Nico Hulkenmberg, encabezando además un doblete para la marca, que retornaba con victoria después de una larga ausencia. Entonces, hacia 17 años que Porsche no ganaba y consiguió su victoria número 18 con el coche número 19. No está mal tampoco como secuencia para una cábala porque, además, ni antes ni después ha vuelto a triunfar esa última cifra.


20 W NINO!!

Su nombre, precedido de la W que se utiliza en Italia como sinónimo de ánimo, estaba por todas partes en los muros de Cerda, Collesano, Caltavuturo o Campofelice, lugares de paso de la legendaria Targa Florio. Pero antes de vencer por primera vez en 'su' carrera, el director de instituto más rápido de Sicilia (y, probáblemente, del mundo entero) ya había ganado en las 24 horas de Le Mans. Nino Vaccarella, 'il Preside volante', triunfó en el circuito de la Sarthe en la edición del 1964 haciendo equipo con el francés Jean Guichet en un Ferrari.

La marca italiana había ganado de forma consecutiva las cuatro anteriores ediciones de la prueba. Conseguir la quinta victoria seguida no iba a ser fácil con la llegada de los potentes motores Ford V8 impulsando el nuevo y estilizado Ford GT o los más veteranos y bulbosos Shelby. Pero la amenaza americana no era todavía lo suficientemente poderosa y los Ferrari volvieron a dominar, ocupando los tres lugares del podio y cinco de las seis primeras posiciones. Al frente de todos ellos concluyó el 275P identificado por el número 20 que compartieron el veloz piloto siciliano y su eficaz compañero marsellés.

La del 1964 sería la única victoria de Vaccarella y Guichet en Le Mans, la octava de Ferrari (quinta seguida) y la segunda de las tres logradas hasta la fecha por un vehículo con el número 20 en su carrocería.


21 EL TERCER HOMBRE

El número 21 ha triunfado tres veces en las 24 horas de Le Mans. La primera fue en el 1952, inaugurando la lista de victorias absolutas de una marca histórica, Mercedes, gracias al 300SL de Harmann Lang y Fritz Riess. La segunda llegó en el 1963, en plena racha de éxitos de Ferrari, cuando el ganador fue el 250P de las jóvenes promesas italianas de la 'Scuderia', Giancarlo Bandini y Ludovico Scarfiotti, dos pilotos destinados a la gloria en los Grandes Premios cuyas brillantes trayectorias acabarían demasiado pronto y de forma trágica.

Pero, aunque esas dos victorias tienen su indudable importancia historia, la más significativa, más conocida y, al mismo tiempo, la más rodeada de un halo de misterio, es la tercera. La lograron en el 1965 el austriaco Jochen Rindt y el estadounidense Masten Gregory con el Ferrari 250LM para imponerse en una edición marcada por la cruenta batalla entre la marca italiana y su gran rival aquellos años, Ford.

Mientras los más modernos 330 P2 italianos iban cayendo casi a la par que los poderosos pero frágiles GT40 estadounidenses, el modelo más veterano de Maranello aguantaba con el joven Rindt y el más experto Gregory alternándose al volante. Eso se pensaba, al menos, hasta que años después otro piloto norteamericano, Ed Hugus, un amateur de discreta trayectoria, contó en una carta a un amigo que él se había puesto al volante durante un turno de conducción, en plena noche, al no estar disponible Gregory para relevar al exhausto Rindt. Algo que hubo de hacerse a escondidas, ya que de ser descubierto habría significado la exclusión del equipo.

Cuando se reveló tan curiosa historia ya habían fallecido tanto los dos pilotos como el jefe de equipo de la escudería NART que alineó el coche, Luigi Chinetti, así que nadie podía confirmar ni desmentir a Hugus. De hecho, su nombre aparece incluso como ganador junto al de Gregory y Rindt en algunas publicaciones sobre la historia de las 24 horas de Le Mans.

Y aunque a día de hoy es imposible comprobar si Ed Hugus dijo o no la verdad en su ya famosa misiva, una reciente investigación llevada a cabo por el historiador de automovilismo británico Doug Nye para un artículo publicado en la revista MotorSport pone muy en duda el peculiar relato. Se basa en los tiempos por vuelta logrados por el 250LM en las horas de la noche en las que, según la versión dada por Hugus, estuvo al volante ejerciendo de 'misterioso' tercer hombre. Unos cronos de igual o mejor nivel que los logrados por el piloto titular, Gregory, que resulta poco creíble fueran logrados por alguien de talento claramente inferior y que, además, se subía al coche por primera vez, en plena noche, en un circuito que no conocía.

Asi que, probablemente, el de Hugus y su presunta intervención en el equipo ganador en las 24 horas de Le Mans del 1965, sea otro de esos casos en los que la verdad estropea una buena historia.


22 LA PRIMERA DE FERRARI

La victoria, con o sin la ayuda de Hugus, conseguida por Gregory y Rindt con el Ferrari número 21 en la edición del 1965 fue la última vez en que la marca italiana ha logrado el triunfo absoluto en la prueba. La primera de las, hasta el momento, nueve victorias de Ferrari en las 24 Horas de Le Mans se produjo dieciséis años antes.

Fue en la edición del 1949 cuando ganó por primera vez la carrera un biplaza de color rojo adornado por un pequeño escudo amarillo sobre el que destacaba la silueta negra de un caballo encabritado. El primer Ferrari ganador en Le Mans fue el 166MM, un deportivo de líneas algo toscas si las comparamos con las mucho más armoniosas carrocerías de sus sucesores. Pero se movía a toda velocidad empujado por la que siempre fue la parte más importante de cualquier coche para su constructor, un poderoso motor de doce cilindros en uve y dos litros de cilindrada.

A lo largo de los meses anteriores, el 166MM ya había triunfado en manos de Clemente Biondetti en las dos grandes pruebas de carretera de la época, la Mille Miglia y la Targa Florio. En junio del 1949, con motivo del retorno de las 24 horas de Le Mans tras la larga pausa debida a la Segunda Guerra Mundial, consiguió un histórico triplete que ningún otro modelo llegaría a alcanzar al vencer también en la clásica prueba de resistencia francesa.

El triunfo llegó con Luigi Chinetti y Lord Selsdon repartiéndose la tarea de forma muy desigual. El noble británico no se encontraba bien y apenas pudo conducir por lo que al italoamericano le tocó mantenerse en acción casi 23 de las 24 horas de la carrera para conseguir la que era su tercera victoria y la primera de la entonces joven marca de Enzo Ferrari.

También, aunque eso tenga muy poca importancia más allá de la estadística y el tema de este artículo, fue la primera de las dos conseguidas por un coche con el número 22. La segunda llegaría exactamente ese número de años más tarde, en la edición del 1971, gracias a otro vehículo que forma parte de la leyenda de Le Mans, el Porsche 917 decorado con las bandas tricolores de Martini y pilotado por el holandés Gijs Van Lennep y el austriaco Helmut Marko.


23 UNA CARRERA DE PELÍCULA

El año anterior, el 1970, había ganado también un 917, consiguiendo además la primera victoria absoluta para Porsche después de haber ido acumulando a lo largo de la década de los 60 un buen número de triunfos en las diferentes clases para vehículos con menor cilindrada. Una escalada hacia la cima de la carrera que culminó con el ansiado éxito en una de las ediciones más recordadas de la prueba. Algo a lo que contribuyó no sólo su propio desarrollo si no, sobre todo, el cine gracias a la famosa película rodada aquel año por expreso deseo de Steve McQueen.

Las imágenes de la lucha entre los 917 de Porsche y los 512 de Ferrari dejaron planos inolvidables en la gran pantalla, con el coche de coLOR azul celeste con bandas naranjas que pilotaba Michael Delaney, el personaje interpretado por 'the King of Cool', como máximo protagonista.

Sin embargo, en la realidad los 917 patrocinados por la petrolera Gulf del equipo de John Wyer no lograron la victoria. Uno tras otro fueron quedando por el camino, al igual que se iban retirando o perdiendo terreno los numerosos Ferrari y los otros Porsche que, sobre el papel, tenían más opciones. Al final el ganador fue el que, en teoría, partía con menos posibilidades, el de carrocería de cola corta y motor de 4.5 litros de cilindrada alineado por Porsche-Salzburgo. A su volante se turnaron dos veteranos, Richard Atwood y Hans Hermann, que hicieron de la paciencia que dan los años su mayor virtud.

Mientras sus compañeros de marca y los rivales de Ferrari se destrozaban unos a otros en una lucha encarnizada a golpe de vueltas rápidas, el británico y el alemán mantenían un ritmo constante que les acababa llevando a conseguir la histórica primera victoria para Porsche con cinco vueltas de ventaja sobre una versión más rápida del 917, con cola larga y propulsor de casi 5 litros, pilotada por el francés Gerard Larrousse y el alemán Willy Kauhsen.

Además de ser el primer triunfo absoluto de Porsche en las 24 Horas de Le Mans, la victoria del 917 de Attwood y Hermann es la única lograda por un coche con el número 23 en las ochenta y ocho ediciones celebradas hasta la fecha.


24 ¿NÚMERO GAFADO O NÚMERO DE LA SUERTE?

Si el número 23 no ha sido especialmente afortunado menos aún ha resultado el 24, que completa junto al 12 y el 13 el trío de cifras que representan las horas de la carrera y nunca han lucido en la carrocería de un coche que la haya ganado.

En ese sentido se puede decir que es un número gafado. Aunque seguro que no pensaba lo mismo un piloto que alcanzó el podio en tres ocasiones al volante de coches con el número 23. Se trata de uno de los 'gentleman-driver' más representativos de la época dorada de los años 60, cuando los amateurs podían, en ocasiones, alcanzar resultados de ensueño. Ese fue el caso, y en cinco ocasiones además, del piloto conocido como 'Beurlys', seudónimo del entusiasta belga Jean Blaton.

Amigo de Jack Swaters, importador belga de Ferrari y principal impulsor de la escuadra de su país que, con diferentes nombres, alineó coches de Maranello en las principales competiciones de la época, 'Beurlys' participó en quince ediciones de las 24 horas de Le Mans entre los años del 1958 y el 1979. Ya en su segundo intento, en el 1959, alcanzó el tercer escalón del podio, éxito que repitió tres años más tarde. Lo mejoró con un segundo puesto en el 1963, cuando compartió un Ferrari 250 GTO con su compatriota Gérard Langlois van Ophem, logrando el que, a día de hoy, sigue siendo el mejor resultado de un coche con el número 24 en la gran clásica de la resistencia ya que, además de la segunda posición absoluta se impusieron en la categoría GT.

Abonado desde entonces al 24, acabó quinto al año siguiente y volvió a 'pisar cajón' en el 1965, cuando fue tercero (y de nuevo venció en GT) junto a Willy Mairesse en un Ferrari 275 GTB, también identificado por el número 24.

Sería causalidad, pero en el 1966 el cambio del 24 al 17 no le trajo fortuna (tal vez no sabía que ese es el equivalente del 13 para los italianos que creen en estas cosas de las supersticiones numéricas) y se saldó con abandono por avería de motor en el Ferrari 365P2 que compartió con el francés Pierre Dumay.

De vuelta a su número afortunado, el 24, para el 1967, 'Beurlys' consiguió su quinto y último podio en una de las ediciones con más significado histórico de la prueba, la del famoso duelo Ford contra Ferrari recientemente convertido en película. De nuevo haciendo equipo con Mairesse, su 330P4 del equipo nacional belga, con una distintiva franja amarilla (el color nacional de su país), sobre el fondo 'rosso' Italia, su Ferrari cruzó la meta en la tercera posición, por detrás de la unidad oficial de Scarfiotti-Parkes y del inalcanzable Ford MKIV de los ases norteamericanos Dan Gurney y A.J.Foyt, que consumaron definitivamente con su triunfo los deseos de venganza de Henri Ford tras la negativa del 'Commendatore' a venderle su marca unos años antes.

Así que, aunque el 24 no haya sido, hasta la fecha, un número ganador en las 24 horas de Le Mans, al menos para 'Beurlys' si que fue una cifra de muy buen augurio. Y, al fin y al cabo, es la que todos los participantes ansían alcanzar, en cuanto a número de horas, cuando inician cada año la aventura que supone siempre participar en la carrera de resistencia más famosa del mundo.

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