Pedirle un favor al padre de tu novia cuando tienes apenas dieciocho años es siempre todo un desafío, por mucho que ella te anime a hacerlo y te diga que le caes simpático a su progenitor. Así que, con una pizca del atrevimiento que mostraba el apellido de su tocayo y socio en aquella aventura, Colin Dare, un chaval bajito y algo tímido, de rizoso pero bien cortado cabello rubio y bigotillo incipiente, llamado Colin Chapman, se decidió a hablar con el señor Williams, el papá de su amada Hazel.

Era el año de 1947, Inglaterra se iba recuperando después de los durísimos tiempos de la segunda guerra mundial y hacía poco que los dos Colin había comenzado un negocio de compra-venta de coches usados que empezaba a ser lucrativo. Pero no tenían espacio donde almacenarlos y, además, al padre del joven Chapman no le hacía demasiada gracia que le dedicara menos tiempo a sus estudios de ingeniería civil, en la Universidad de Londres, que a aquellos ‘trapicheos’ en el mercadillo del motor que se organizaba al norte de la ciudad, en Warren Street. La solución estaba en unos cobertizos situados tras la casa familiar de su novia, una modesta construcción rural en las afueras de la capital, dedicada principalmente a la cría de gallinas.

Y, en efecto, Hazel tenía razón, a su padre le caía simpático aquel muchacho de mirada despierta que tan enamorada tenía a su hija desde que lo había conocido en un baile, un par de años atrás. Así que no sólo accedía a alquilarle el espacio que necesitaba por una modesta suma (que nunca le cobraría) sino que, además, le haría en los siguientes meses algún que otro préstamo para ayudarle con la compra de los coches que el avispado Colin conseguía luego vender siempre a mejor precio. Definitivamente, Hazel tenía razón cuando le había dicho que el muchacho llegaría lejos. Colin Chapman era emprendedor, tenía carisma, pensaba con rapidez y no se arredraba ante nadie, por mucho que el mundillo de la compra-venta estuviese lleno de tipo duros y que pronto tuviese que lidiar él solo con ellos, al suspender los exámenes su socio y decidir que era mejor centrarse en los estudios.

Un contratiempo que no era nada comparado con el que llegaba unos meses más tarde. En plena posguerra, las cosas no eran fáciles en Inglaterra. El dinero escaseaba y las materias primas también. Las cartillas de racionamiento seguían en vigor y en diciembre se redujeron en un producto fundamental para el negocio del joven empresario: la gasolina para uso privado. De pronto, nadie quería comprar un vehículo a motor que no iba a poder utilizar. Colin se vio obligado a malvender su stock y se quedó con el único coche que nadie quiso: un viejo y achacoso Austin Seven de 1930 con una raída carrocería de tela. Y ya que tenía que cargar con aquel trasto, mientras esperaba a que las cosas mejorasen y pudiese retomar su incipiente carrera empresarial, el joven estudiante de ingeniería decidía usar el Seven para poner en práctica algunas de las cosas que había aprendido en la universidad y, sobre todo, en sus andanzas por la calle Warren, centro del mundillo de la reparación y modificación de coches usados para hacerlos más apetecibles a los clientes.

Además, como el acuerdo con su futuro yerno seguía en vigor, el espacio alquilado para usar como almacén de la compra-venta era el sitio ideal para ponerse manos a la obra. De ese modo, mucho antes de que ocurriera algo similar con las luego famosas Apple o Microsoft, la semilla de lo que acabaría siendo Lotus iba a nacer en un pequeño garaje. Allí, modificando el viejo Austin, pasaba sus horas libres la joven pareja, ya que Hazel se mostraba tan entusiasta como Colin con el proyecto y ayudaba en todo lo que podía.

Pronto, lo que iba a ser un coche para uso diario pasaba a convertirse en algo más. En la zona empezaban a proliferar las competiciones de trial, pruebas deportivas para vehículos a motor que se realizaban contra el crono, cuesta arriba y en campo a través. Los triales eran, por aquel entonces, más importantes y numerosos que las carreras en circuito en Inglaterra, restringidas a apenas alguna que otra reunión de aficionados en viejos aeródromos tras el cierre del trazado de Brooklands, reconvertido en fábrica de aviación durante la guerra.

Las victorias en las competiciones de trial solían ser para los coches de motores más potentes, gracias a su mayor capacidad para ‘escalar’ las casi siempre embarradas colinas en las que solían llevarse a cabo. Pero los grandes V8 empezaban a ser complicados de encontrar y mantener ante la ausencia de recambios. Además, su glotonería por el cada vez más escaso combustible era otro importante handicap. Empezaban entonces a surgir los denominados ‘especiales’, vehículos mucho más modestos en prestaciones, pero más ligeros y de apetito más frugal, que se modificaban para hacerlos competitivos a base mucho más de ingenio que de medios. Y si algo definía al joven Chapman era su imaginación y su capacidad para ingeniárselas con pocos medios. Colin decidía entonces que el Austin Seven que nadie había querido iba a ser su primer ‘especial’, un coche destinado no sólo a pasear con Hezel por los alrededores sino a competir, con ella a su lado como copiloto, en las pruebas de Trial.

Sin más herramientas que un viejo taladro eléctrico de mano y su fértil cerebro, lleno de ideas que aplicar a su proyecto, Colin empezaba a trabajar. Lo primero era sustituir la vieja y ya totalmente inservible carrocería, de tela sobre listones de madera, por algo más resistente pero que, a la vez, fuese ligero. Porque, para subir las empinadas pendientes en las que se disputaban las pruebas de trial el peso era el primer enemigo. Reducirlo al máximo se convertía pronto en una especie de obsesión que no abandonaría a Chapman a lo largo de toda su larga carrera proyectando y fabricando vehículos de calle y de competición. Colin, que por aquel entonces servía en un escuadrón para estudiantes de la RAF, la fuerza aérea británica, optaba por lo que también acabaría convirtiéndose en otra de las constantes en su futura vida profesional: utilizar un tipo de construcción de estilo muy aeronáutico. La nueva estructura de lo que cada vez se parecía menos al Austin Seven original pasaba a estar formada por ligeros paneles de madera de balsa, recubiertos por delgadas láminas de aluminio. De ese modo mataba dos pájaros de un tiro, el conjunto pesaba poco y, además, mejoraba de forma muy notable la legendaria falta de rigidez del chasis de los Austin Seven, que ‘flexaba’ con alarmante facilidad. El resultado era una carrocería de formas algo primitivas y angulosas, realizada por un especialista de la zona, ya que el ‘taller’ de Chapman no tenía instrumental para el plegado de la chapa. Unas pequeñas aperturas en los laterales sustituían a las puertas, y la única concesión a la estética era una parrilla delantera con contorno de cobre y forma que recordaba vagamente a los lujosos Rolls Royce.

Lo siguiente era tratar de curar otro de los males endémicos del veterano utilitario, su insana tendencia a ‘irse de atrás’. El eje posterior del Seven usaba ballestas de un cuarto de elipse con las que flotaba más que agarrarse al suelo. Colin las aplanaba para ganar estabilidad y, a la vez, poder montarlas sobre los listones del chasis en lugar de por debajo, ganando así algo de distancia al suelo, factor siempre útil para circular sobre terreno irregular. Un nuevo colector de escape, un carburador procedente de un Ford, más sofisticado que el muy simple modelo de Austin, y una completa revisión del motor, al que aumentaba la relación de compresión, ayudaban a exprimir cuesta arriba los alrededor de 15 voluntariosos caballos de potencia que proporcionaba el pequeño propulsor de cuatro cilindros y apenas 750 centímetros cúbicos.

Unas mejoras en el rudimentario sistema de activación de los frenos y un ingenioso método de fijación para guardabarros y faros, de forma que se soltaran con facilidad y fuesen fáciles de reenganchar o sustituir en caso de sufrir uno de los habituales golpes contra las ramas o rocas que se encontraban en este tipo de competiciones, completaban la transformación del viejo utilitario que nadie quería en la primera creación de Colin Chapman. Porque así veía ya a su vehículo el joven estudiante de ingeniería. No quería que fuese otro ‘Austin Special’ más. El nuevo coche era rematriculado, y pasaba de su número inicial de PK3493, correspondiente al Austin Seven usado como base, al OX9292, asociado a un ‘especial’ denominado Lotus Mark 1.

El motivo de usar ese nombre, Lotus, sigue siendo un misterio a día de hoy. Lo único seguro es que lo eligieron Colin y Hazel. Pero nadie sabe a ciencia cierta si fue porque la flor de loto tenía un significado especial para ellos o por cualquiera de las otras teorías existentes al respecto, desde una fruta nombrada en la Odisea de Homero, que curaba la añoranza del hogar, hasta un juego de palabras con la expresión ‘us lot’, que Colin utilizaba con cierta frecuencia. Sea como fuere, al volante del Lotus MK1, Colin y Hazel comenzaban a lograr algún que otro buen resultado en las diferentes competiciones de trial en que tomaban parte, aunque se daban cuenta también de las numerosas mejoras que se podían aportar el vehículo para hacerlo más eficaz. Pronto surgían las primeras modificaciones, como unas ruedas traseras de mayor sección, para mejorar la tracción, o un eje delantero con suspensión independiente en lugar del eje rígido original.

De todas formas, el Mark 1 era, definitivamente, sólo el principio. El ‘gusanillo’ le había picado fuerte al joven Chapman. La ingeniería civil perdía un genio y en los siguientes años, en lugar de puentes, embalses o edificios, aquel muchacho de bigote cada vez más marcado y mirada siempre resuelta, se centraba exclusivamente en el diseño y fabricación de coches de competición hasta convertirse, en poco tiempo, en uno de los más grandes de un sector que estaba creciendo de forma tan imparable como surgían las nuevas ideas de su mente inquieta que miraba siempre al futuro. Tanto, de hecho, como para no conservar su primera creación, que vendía cuando ya estaba embarcado en nuevos modelos. Del Mk1 nunca más se supo, por mucho que años después lo buscaran con ahinco algunos entusiastas de Lotus cuando la marca ya era todo un clásico. Así que hoy día solo existe una posterior recreación construida por uno de ellos usando de base otro viejo Austin Seven y las pocas imágenes que se conservan del coche original, la mayoría de las cuales muestras feliz a su volante a la entonces novia y después esposa de Colin, una joven y sonriente Hazel, orgullosa de ese primer Lotus para el que su aportación fue realmente importante.