Hubo que aguardar un año más por culpa de la maldita pandemia pero se podría decir que, pese a todo, la espera mereció la pena. El muy deseado FIA Hill Climb Masters en Falperra fue finalmente una realidad, reuniendo en una versión recortada de la rapidísima 'rampa' portuguesa a lo mejor de la montaña europea... que es lo mismo que decir la montaña mundial ya que, excepción hecha de la famosa 'Pikes Peak' estadounidense, apenas si hay tradición de este tipo de competiciones fuera del 'viejo continente'.
Un simple repaso a la lista de inscritos, con 158 participantes de los que cerca de la mitad competían a bordo de 'barquetas' y 'fórmulas' de todo tipo, ya era todo un anuncio de emociones fuertes. Y aunque cierto es que los tan inevitables como largos 'parones' que cada año se producen en Falperra hicieron que, por momentos, se perdiera el ritmo, bastaban unos segundos tras reanudarse cada manga para volver a disfrutar al máximo de un espectáculo que, por la cercanía propia que ofrece la montaña en general y la subida lusa en particular, no tiene parangón ahora mismo en ninguna otra especialidad del mundo del motor.
Creo que no me equivoco si afirmo que las sensaciones que los espectadores percibimos a escasos metros de esa cinta de asfalto por la que discurrieron a toda velocidad las fabulosas 'barquetas' de Merli, Faggioli, Schatz y compañía, los muy especiales formulas ingleses, los 'alados' Mitusbishi polacos o los más potentes GTs son inigualables salvo, tal vez, por un Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 vivido a pie de pista o, si quitamos dos ruedas a los protagonistas, por esa locura que debe de ser asistir en directo desde el borde de la carretera al 'Tourist Trophy' de la Isla de Man. En el vídeo incluido al final de este reportaje, los que no hayáis tenido la fortuna de haber asistido a la prueba espero que podáis vislumbrar al menos algunas de esas sensaciones. En las líneas que van a continuación trataré de acompañarlas con los, a veces, fríos datos que suponen características técnicas, categorías, tiempos y clasificaciones. Pero estoy seguro que, tanto en un caso como en otro, no haré justicia al fabuloso espectáculo que disfrutamos en Falperra. Como digo al final del vídeo, '¡ojalá podamos repetir en otra ocasión!.
La categoría reina del europeo reunía en Falperra no sólo a sus habituales dominadores desde hace ya ni recuerdo cuantos años, si no, también, a un buen número de pilotos y máquinas del máximo nivel en sus respectivos países. Pero, obviamente, los grandes favoritos eran, como no podía ser de otra forma, los eternos rivales de la montaña continental, Chistian Merli, con la Osella FA30 del grupo E2-SS y Simone Faggioli con la Norma M20FC del grupo E2-SC.
Pensar que cualquiera del resto de pilotos que también contaban con monturas equipadas por los motores V8 atmosféricos de 3 litros de cilindrada, gran potencia y glorioso sonido pudiese mezclarse en la habitual lucha de los italianos era utópico. Sólo el francés Geoffrey Schatz, con su Nova de propulsor turbo sin brida encuadrada en la categoría 4, podría ser capaz de hacer algo así... y, de hecho, lo haría.
La presencia del piloto galo, aunque participara en otra categoría diferente, añadía un acicate extra al que ya supone para el trentino y el florentino medirse de tú a tú. Tanto uno como otro tenían motivos de sobra para desear un triunfo con el que poner punto final al año con la convicción de haber sido mejor que su gran rival. En el campeonato europeo, aunque cada uno ganó con holgura sus respectivos grupos, Merli se había llevado el título en solitario ayudado por el todavía no muy explicado asunto que obligó al equipo de Faggioli a tener que partir del Fito poco menos que con nocturnidad. En el certamen italiano, en cambio, el triunfo de Simone había sido rotundo, imponiéndose en todas las pruebas en que tomó parte sin que Christian pudiera batirle siquiera una vez.
El 'Masters' en Falperra era, por tanto, una especie de desempate a tres asaltos, las tres subidas de carrera del domingo, de las que el mejor crono decidiría el resultado. En la primera Merli terminaba 174 milésimas por delante... pero ninguno de los dos podía con el definitivamente amenazador Schatz, que había subido antes que ellos parando el crono en un fantástico 1'02"722. El aliciente para ir aún más allá en lo que quedaba de jornada era, por tanto, doble. Tenían que seguir a tope porque cada uno de los dos sabe que el otro siempre va a empujar hasta el final y, además, porque lo hecho hasta entonces significaba que, por una vez, un tercero era más rápido que ellos... daba igual que compitiera en otra categoría y con una normativa más libre.
Una 'afrenta' que no se repetía en la segunda manga de carrera, cuando los dos italianos rebajaban sus cronos previos y ocupaban las dos primeras posiciones por delante del insolente francés. La mejoría lograda por Merli era espectacular, más de nueve décimas que le dejaban a 33 milésimas de bajar del minuto y dos segundos y le situaban al frente de la tabla. En cambio Faggioli 'sólo' conseguía limarle un par de décimas a su registro previo para bajar por poco del 1'03" y seguir siendo tercero en la general.
En el último asalto, el florentino de la Norma volvía a mejorar otro par de décimas, pero también lo hacía hecho en similar medida el francés de la Nova que, a su vez, se quedaba a poco más de una del tiempo establecido por el trentino de la Osella en la anterior manga. Aunque Merli era el único que empeoraba en la manga final la victoria absoluta y en la categoría 2 eran suyas. No sólo había ganado a su eterno rival en un duelo directo, sin que ninguno tuviera que pensar en los puntos de imponerse en sus respectivos grupos como sucede a veces en el europeo. También había batido al 'intruso' que había osado mezclarse en su lucha privada con Faggioli. Una doble satisfacción con la que cerrar el año al estilo de como lo había hecho tres atrás, en Gubbio, cuando también acompañó el título europeo con la victoria en el Masters.
Más expectación, si cabe, que la producida por los habituales protagonistas de la categoría 2 era la que nos generaban los de la 4. Al fin y al cabo, a los mejores del europeo los solemos ver, aunque sólo sea una vez al año, en el Fito. Pero en la categoría que agrupaba a las 'barquetas' y 'fórmulas' de los campeonatos nacionales que van por libre respecto a la FIA en lo que a normativa técnica se refiere, había una serie de pilotos y máquinas a los que sólo conocíamos a través de ver vídeos en internet o leer sobre sus resultados en las revistas.
Por prestaciones de piloto y montura, el que abría la lista de participantes en la categoría 4 era, además, un claro aspirante a inmiscuirse en la clásica lucha por la victoria absoluta entre Merli y Faggioli tan habitual de cada prueba de montaña del europeo. Ni más ni menos que Geoffrey Schatz, recientemente proclamado campeón de Francia por tercer año consecutivo. Su absoluto dominio de un certamen tan competitivo, en el que esta temporada ha contado por victorias sus diez participaciones, no dejaba duda sobre su talento. Y el hecho de que la reglamentación francesa sea más abierta, hacía de su Nova con motor Oreca 1750 turbo sin brida tal vez la montura más competitiva de cuantas había en Falperra. Que este año hubiese rebajado el record de Merli en el Mont Dore en alrededor de tres segundos y medio resultaba todo un aviso sobre sus posibilidades. Bien es verdad que el crono del italiano databa del 2017 y, desde entonces, aunque parezca imposible, tanto el de la Osella como su compatriota-rival de la Norma consiguen ir cada año más deprisa. Pero el margen de mejora logrado por el hermano menor del ganador del primer 'Masters' hacía pensar que tal vez la familia añadiera un nuevo triunfo en la prueba al logrado por Nicolas en la edición celebrada siete años antes en la luxemburguesa subida de Echsdorf.
El sábado, en el que era su primer contacto en competición con la vertiginosa 'rampa' lusa, Geoffrey dejaba claras sus intenciones siendo el más rápido pero quedaba la duda de saber cuanto se habrían 'guardado' esos viejos zorros de las subidas que son Merli y Faggioli. Cuando, el domingo, Schatz volvía a conseguir el mejor crono absoluto en la primera manga de carrera quedaba claro que su candidatura al triunfo era seria. Finalmente, aunque era también el más veloz en la tercera, en la que conseguía, además, su mejor crono del fin de semana, la fabulosa ascensión de Merli en la segunda le privaba de completar la (relativa) sorpresa que hubiera supuesto su triunfo ante los dos gigantes de la montaña europea.
En todo caso, verlo pasar a escasos milímetros de cada guardarail, con estilo tan fino como eficaz, era una de las sensaciones más fuertes de un fin de semana que no estuvo falto de emociones precisamente. No había duda, el líder de la Francia libre era la gran estrella de la categoría 4 y el único que podía inmiscuirse en el duelo eterno de los italianos.
El otro gran atractivo de la categoría 4 eran los 'fórmulas ingleses', de los que, en directo, sólo habíamos tenido, hace ya bastantes años, la fortuna de ver aquel Gould con el que Víctor Abraham hizo un Fito y alguna que otra prueba por el norte de España. Unos vehículos fascinantes y muy distintos a lo que estamos acostumbrados por estas latitudes. Porque, desde mucho antes del Brexit, las competiciones de montaña británicas son un mundo totalmente aparte a las que se disputan en lo que por allí llaman 'el continente'. Eso sí, en este caso las diferencias no se deben a motivaciones políticas o económicas si no que proceden, sobre todo, de cuestiones orográficas. Al fin y al cabo, el pico más alto de todo el Reino Unido es el Ben Nevis escocés, que apenas supera los 1300 metros de altura sobre el nivel del mar y no se trata, además, de una cima accesible por carretera. Estas se encuentran en su inmensa mayoría a elevaciones bastante menores, en las colinas ('hills') de las que proviene 'hill climb', denominación en ingles de las subidas de montaña automovilísticas ('climb' es subir, escalar, trepar). Dado que hay que alcanzar bastante menor altitud, los recorridos de esas competiciones son inusualmente breves para lo que estamos acostumbrados en el resto de Europa. Van desde los frenéticos 777 metros de la subida más corta del campeonato británico, la de Val des Terres, en la isla de Guernsey, a los igualmente trepidantes 1448 de la más larga, la de Harewood, en el muy inglés condado de Yorkshire.
Son, además, competiciones con gran tradición, que se llevan realizando desde hace más de cien años y para las que siempre ha sido habitual la realización de lo que por aquellas latitudes llaman 'specials'. Se trata de vehículos pensados única y exclusivamente para este tipo de pruebas, en las que, dadas sus características, prima la aceleración y la ligereza. Por ello, los actuales dominadores de la especialidad en Gran Bretaña son unos monoplazas muy particulares, de corta distancia entre ejes, potentes motores y depósitos de combustible reducidos a la mínima expresión. Esto último es, precisamente, la causa de que las diferentes ediciones del 'FIA Hill Climb Masters' se hayan disputado en trazados más cortos de lo habitual en las subidas del Campeonato de Europa. Los 'fórmulas' británicos no pueden competir en distancias superiores a los tres kilómetros, de ahí que, como ya ocurriera hace tres años en Gubbio, en Falperra el clásico recorrido de la prueba se acortara hasta dejarlo unos metros por debajo de esa cifra.
Una concesión bienvenida, en todo caso, ya que de ese modo tenemos la ocasión de disfrutar en cada 'Masters' de una amplia participación procedente de las islas británicas. En Braga hubo un total de veinticinco (dieciocho del Reino Unido y siete de Irlanda), lo que convirtió al conjunto en el más numeroso, por delante incluso de los italianos (con 23 representantes). Además, quince de ellos acudieron con sus variados y espectaculares 'fórmulas'. Y aunque la (para nosotros) corta longitud del trazado que se usó en el Masters excedía con creces las que están acostumbrados a afrontar, los más rápidos del grupo se mostraron muy competitivos, impresionando especialmente por la rabiosa puesta en escena de sus rugientes motores en la arrancada o al acelerar saliendo de la curva del hotel, la más cerrada del recorrido.
De hecho, dos 'fórmulas' británicos ocuparon las dos posiciones justo a continuación del trío de 'barquetas' que dominaron la prueba y sus pilotos se llevaron las medallas de plata y bronce en la categoría 4. Cuarto de la general (a menos de un segundo y medio de la Osella de Merli) y segundo de la categoría 4 (a 1,1 segundos de Schatz) terminó el DJ Firestorm del subcampeón de su país este año, Alex Summers. Y justo a continuación en ambas clasificaciones (a apenas un segundo de su compatriota) concluyó el campeón en las dos últimas ediciones del certamen de Gran Bretaña, Wallace Menzies, con su Gould GR59. Dos monoplazas muy ligeros (poco más de 400 kilos de peso), con chasis de fibra de carbono movidos por motores Cosworth V8 (de 2,65 litros de cilindrada el de Summers, de 3,3 el de Menzies) cuya potencia (más de 400 caballos el primero, en torno a los 500 el segundo) transmiten al suelo las anchas gomas traseras con la ayuda de las enormes alas que caracterizan a estos 'fórmulas'. Unos 'trepadores de colinas' que demostraron en Falperra ser capaces también de subir montañas muy deprisa.
Las verificaciones previas del viernes dejaban a la categoría de 'carrozados' del europeo sin uno de los máximos favoritos, el Mercedes 'silueta' de Reto Meisel, que pasaba a ser el protagonista del siguiente relato en esta crónica, el correspondiente a la categoría 3. En su ausencia nadie acabaría por poder hacer sombra a los coches de aspecto más amenazador del nutrido 'paddock' del 'Masters' en Falperra, el cuartero de Mitsubishi de los polacos Lukaszczyk, Ratajczyk, Stawiarski y 'Dubai'. Pintados de negro mate y dotados a cada cual de alerones, extensiones de las aletas y difusores más extravagantes que el anterior, los cuatro 'metían miedo' sólo con verlos en parado.
En acción, el poderío que dejaba entrever su aspecto quedaba demostrado desde el mismo instante de la salida, cuando arrancaban envueltos en una nube de humo y acompañados por un atronador estruendo. Como, además, su paso por curva era de vértigo y sus aceleraciones fulminantes, no es de extrañar que los cuatro acabaran por superar a todos los demás participantes en una categoría en la que no faltaba 'maquinaria' de primer nivel. Pero ninguno de los potentes GT podía soñar siquiera con hacerles sombra, el 'silueta' del italiano Gabrielli se quedaba lejos de sus cronos y sólo otro Mitsubishi de aspecto menos siniestro, el Ronnie Bratschi, se atrevía a plantarles cara. El valiente piloto suizo lograba el cuarto mejor tiempo en la primera subida oficial, siendo el único en 1'16". Tiempo que le situaba por detrás del trío de 1'15" conseguido por Stawiarski, Lukaszczyk y Ratajczyk, pero por delante del 1'18" conseguido por 'Dubai'.
En la segunda subida de carrera, Bratschi trataba de ir más allá en busca de una de las medallas en juego. Pero batir a los polacos eran tan o más difícil que pronunciar correctamente su nombre y mil veces más arriesgado. Un toque contra el duro guardarail a la salida de una rápida 'derecha' poco antes de la 'chicane' avisaba al suizo de que su empeño era inútil. Llegaba a meta con un crono por encima de 1'20 y alzaba la bandera blanca, no tomando la salida en la manga final. Su empeño de batir a los componentes de la armada negra había fracasado y hasta acababa perdiendo la cuarta posición ante 'Dubai' en la subida final. Sus tres compañeros hacían lo propio, bajando hasta unos increíbles 1'14", con Lukaszczyk y Ratajczyk superando al líder del grupo hasta entonces, Stawiarski. Para el piloto del 'monstruo' basado, aunque sea ya lejanamente, en el EVO más veterano del grupo, un V, era además no sólo la victoria en la categoría 1 por delante de sus compañeros de equipo. Su feroz ataque en la manga final le había llevado a batir por el mínimo margen de 2 milésimas al todopoderoso Mercedes de Meisel por el honor de ser el primero en 'carrozados', independientemente de la categoría en que estuviera encuadrado cada coche.
Los aficionados españoles que acudieron hace tres años al Fito ya habían tenido ocasión de ver en acción a uno de los más conocidos 'monstruos' de la especialidad presentes en el 'Masters', el Mercedes 340SLK de Reto Meisel. Entonces, la revirada carretera asturiana se le acabó haciendo demasiado estrecha y un toque frustró de forma temprana la participación del piloto suizo con su potente vehículo, que es una de las máximas expresiones del concepto de 'silueta' tan en boga en las pruebas centro-europeas. Se trata de coches que, bajo la apariencia de un vehículo de serie, esconden un prototipo realizado específicamente para la competición. Equipado con un motor Judd V8 de 3500cc y unos 600 caballos, al estilo de los utilizados hace años en la Fórmula 1, el 'Mercedes' de Meisel pesa menos de 800 kilos, cifras que, junto a una elaborada aerodinámica y la caja de cambios heredada del legendario BMW del inolvidable Georg Plasa, le confieren unas prestaciones espectaculares.
En Falperra, el Mercedes de Meisel figuraba inicialmente inscrito en la categoría 1, junto a los 'siluetas' del grupo E2-SH, que desde esta temporada compiten con el resto de carrozados (GTs y turismos) en el europeo de acuerdo al nuevo sistema del 'Performance Factor'. Sin embargo, en las verificaciones previas, los comisarios técnicos consideraron que el coche del piloto suizo no cumplía al cien por cien con la normativa FIA así que acabó por ser encuadrado en la categoría 3, que agrupaba en el Masters a los 'carrozados' de certámenes en los que no se aplica el PF.
De ese modo, el poderoso 340SLK tuvo como rivales directos en la lucha por las medallas a vehículos de muy inferiores prestaciones, desvirtuando en cierto modo la categoría 3, que reunía a turismos de campeonatos como el francés, el británico, el alemán o el portugués. Se trataba, en su mayoría, de vehículos tipo TCR o procedentes de los rallyes, que nada podían hacer ante el potentísimo silueta suizo. Por ello, Meisel no tuvo problema alguno en adjudicarse con claridad la medalla de oro, aventajando en una docena de segundos a su más inmediato perseguidor. Este fue el irlandés afincado en Londres Damien Bradley, actual campeón de una de las clase de turismos en que se divide el certamen de Gran Bretaña con un muy afinado Subaru Legacy, de vías ensanchadas, llamativo 'spoiler' frontal, potente motor 2,35 turbo y tracción total. Un coche procedente de las competiciones 'Time Attack' de circuitos, muy populares en las islas británicas, al que tampoco le faltaban caballos precisamente (su piloto declara alrededor de 700) pero que, evidentemente, a nivel de chasis y aerodinámica no podía competir contra el 'silueta' de Meisel.
A Bradley le costó lo suyo imponerse a la francesa Sarah Bernard, que lideró con su SEAT León Cup MK3 a los participantes originalmente inscritos en la categoría 3 hasta la última manga de carrera, en la que fue superada por el británico, que se llevó la medalla de plata quedando para la piloto del valle del Loira la de bronce. Una recompensa que, de no ser por la 'recalificación' del Mercedes de Meisel, se habría llevado Roy Stephens, rapidísimo todo el fin de semana con uno de esos coches que llaman inevitable la atención, un Escort MKI de reluciente color dorado, carrocería rebajada, con generosos aletines y una enorme ala trasera. El irlandés acabó cuarto porque, tanto para él como el resto de competidores de la categoría 3, pelear contra el Mercedes de Reto Meisel era demasiado pedir.