Un circuito cuesta arriba. Así se define en ocasiones a las competiciones de montaña. Al fin y el cabo, en las subidas prima la velocidad y la precisión como en las carreras en pista ya que, al igual que en estas, el trazado es uno muy concreto y de corta longitud. Por eso, aunque las también denominadas ‘carreras en cuesta’ se celebren en carretera, como los rallyes o, durante muchos años, las grandes competiciones ruteras de resistencia, tienen probablemente más similitudes con las que se disputan en los circuitos. Por ese motivo no ha sido inusual a lo largo de la historia el trasvase de pilotos entre ambas modalidades.

De hecho, fue algo especialmente habitual en los años 30, cuando los Grandes Premios y las subidas rivalizaban en popularidad y prestigio. Las principales marcas de entonces, desde Mercedes a Auto Union pasando por Alfa Romeo o Bugatti, solían alinear sus pilotos y máquinas oficiales tanto en un tipo de carreras como en el otro. Al respecto, el exponente más exitoso es Rudi Caracciola, tres veces campeón de Europa de Pilotos (el lejano antecedente del actual campeonato del mundo de Fórmula 1) en la segunda mitad de la década con las fabulosas ‘flechas plateadas’ de Mercedes después de haber sido Campeón de Europa de Montaña también en tres ocasiones, con dos títulos en la categoría de ‘Sports Cars’ al volante del Mercedes SSKL (temporadas del 1930 y 1931) y uno en la de ‘Racing Cars’ con un Alfa Romeo P3 (en el 1932).

El caso del gran ‘Carach’ no es único. En aquellos años, la lista de ganadores en las pruebas del europeo de montaña, certamen que se disputó entre los años del 1930 y 1933, está llena de nombres que aparecen también en el palmarés de los Grandes Premios más prestigiosos de la época. Destacan especialmente por sus resultados en los dos campeonatos los de Hans Stuck y Tazio Nuvolari.

El alemán se proclamó Campeón de Europa de montaña en la categoría ‘Racing Cars’ como piloto oficial de Austro Daimler en el año inaugural del certamen y, cinco años después, ganó el Gran Premio de Italia del 1935 con el revolucionario Auto Union Tipo B de motor trasero.

El italiano, por su parte, fue Campeón de Europa de Pilotos en el 1932 y dos años antes se había impuesto en la segunda prueba del europeo de montaña del 1930, la Cuneo-Colle della Magdalena, en ambos casos pilotando para Alfa Romeo.

También inscribieron su nombre en el palmarés de subidas del Campeonato de Europa y en los Grandes Premios puntuables para el europeo de pilotos otros dos grandes de los años 30, Achile Varzi y Louis Chiron. Ambos compartieron el volante del Bugatti T51 ganador en el Gran Premio de Francia del 1931 celebrado en el autódromo parisino de Montlhéry a finales de junio. Dos semanas después, el italiano venció, también con el T51 de la marca de Molsheim, en la subida Susa-Moncenisio, cuarta prueba del europeo de montaña de aquel año, mientras que el monegasco ya había ganado la temporada anterior una cita del certamen continental, la dificilísima subida al Paso Klausen en Suiza.

Después de la Segunda Guerra Mundial, las competiciones de Gran Premio con monoplazas retornaron antes en forma de certamen internacional y, además, con mayor alcance al instaurarse en el 1950 el Campeonato del Mundo de Pilotos. En cambio, el Campeonato de Europa de Montaña no se volvió a convocar hasta el 1957. Desde entonces, los dos se habían disputado de forma ininterrumpida hasta que este año del 2020 la pandemia del CoVid-19 ha significado una pausa en el europeo de subidas debido a la cancelación de la mayoría de sus pruebas puntuables.

En esos más de sesenta años en que ambos campeonatos han tenido lugar simultáneamente ha vuelto a haber casos de pilotos que han participado en ambos, aprovechando ese ‘parentesco’ entre montaña y pista que, con el paso del tiempo, se ha ido diluyendo a medida que los trazados permanentes aumentaban cada vez más sus medidas de seguridad, distanciándose en filosofía de los recorridos ‘naturales’ de las pruebas de montaña que, incluso con las mejoras propias del progreso, han mantenido buena parte de su esencia y también, por qué no decirlo, su peligrosidad.

Aún así, muchos han sido los pilotos que han competido, o siguen compitiendo actualmente, en subidas y circuitos. Pero una cosa es ser de la partida en alguna prueba de ambas especialidades y otra, muy diferente, haber sido capaz de estar presente en la máxima categoría de las dos, el Campeonato de Europa de Montaña y el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Son pocos los que han participado en al menos una prueba puntuable de ambos certámenes. Y su número se reduce aún más si descartamos a los que se iniciaron de forma modesta en las subidas antes de dar el paso a las pistas (como Niki Lauda) o se limitaron a tomar la salida en subidas del europeo de forma esporádica pero sin conseguir ganar (como Jim Clark), para centramos en los pilotos de Gran Premio que consiguieron alguna victoria o título en el certamen continental de montaña.

Teniendo esos requisitos en cuenta, la lista de este muy exclusivo club tiene solamente dieciséis nombres. Además, siendo especialmente estrictos, nada más que doce cumplen al pie de la letra los dos requisitos de ‘ser Campeones de Europa de Montaña o triunfar en al menos una prueba del certamen’ y ‘participar en al menos un Gran Premio del Campeonato del Mundo de Fórmula 1’.

Una docena de pilotos que pueden dividirse en cuatro grupos en función de su mayor o menor éxito en las dos disciplinas. En este primer artículo de una serie de tres repasamos la trayectoria del primero de esos grupos, el formado por los campeones de Europa de Montaña que vencieron también en Grandes Premios. El siguiente estará dedicado al segundo grupo, el que componen los que lograron algún título europeo y participaron asimismo en el mundial de Fórmula 1. Cerrará la serie de tres reportajes el dedicado a los pilotos de los dos grupos restantes, en los que están los vencedores de subidas del certamen continental que ganaron o compitieron, sin conseguir victorias, en carreras del máximo certamen de circuitos.

Campeones de Europa de Montaña y ganadores de Gran Premio del Campeonato del Mundo de Fórmula 1

La élite de estos ‘Montañeros de Gran Premio’ está compuesta por los dos únicos pilotos que han sido capaces de conquistar el título de campeón en el europeo de montaña y vencer en una carrera puntuable para el mundial de Fórmula 1. Son Wolfgang Von Trips y Lodovico Scarfiotti.

Von Trips debutó en Fórmula 1 antes de conseguir su primera victoria en el europeo de montaña, compaginando sus participaciones en las dos disciplinas con la presencia en pruebas de resistencia, en la línea de versatilidad habitual de los pilotos en los años 50 y 60.

El alemán de noble origen ostentaba el título de Conde y fue oficial de Mercedes antes de pasar a competir para Ferrari y Porsche cuando la marca de la estrella se retiró de las competiciones después del pavoroso accidente de las 24 horas de Le Mans del 1955.

Con la ‘Scuderia’ de Maranello se estrenó en los Grandes Premios a finales del 1956, en Monza, aunque sólo en entrenamientos ya que un accidente le impidió tomar la salida. Su debut oficial en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 tuvo que esperar unos meses y se produjo en la primera prueba del 1957, el Gran Premio de Argentina, en el que terminó sexto tras compartir uno de los Lancia D50 del equipo de Enzo Ferrari con Cesare Perdisa y Peter Collins.

Ese mismo año, tras recuperarse de la rotura de una pierna sufrida en los 1000 kilómetros de Nürburgring, que le apartó de la competición en el primer tercio de la temporada, estrenó su palmarés en el Campeonato de Europa de Montaña ganando con un Porsche Spyder dos de las tres últimas subidas del certamen de aquel año, las de Lenzerherde, en Suiza, y el Monte Parnaso, en Grecia. Fue el anticipo de sus éxitos al año siguiente, el 1958, cuando se proclamó Campeón de Europa de Montaña con tres victorias (de nuevo en el Monte Parnaso así como en la Trento-Bondone y en Gaisberg), dos segundos puestos (en el Mont Ventoux y la Schauinsland de Friburgo) y una sexta posición (en Ollon-Villars).

A partir de ahí se centró en las pruebas de Gran Premio y de resistencia. Tras una temporada con escasos resultados en el 1959, cuando alternó participaciones con Porsche y Ferrari, se convirtió en el 1960 en uno de los habituales del equipo italiano en los mundiales de Sports y Fórmula 1. En el primero ganó la Targa Florio mientras que en el segundo su mejor resultado fue el cuarto puesto en el Gran Premio de Portugal que, junto con tres quintas posiciones, en Argentina, Holanda e Italia, le situaron séptimo en la clasificación final del campeonato.

Su eclosión como ganador de Grandes Premios y aspirante el título mundial de Fórmula 1 se produjo al año siguiente, el 1961. Con el cambio de normativa que limitó la cilindrada de los motores a un litro y medio, los Ferrari 156 ‘sharknose’ con propulsor V6 se convirtieron en los monoplazas más competitivos. Von Trips, a quien todos en el mundillo de las carreras conocían entonces por ‘Taffy’, consiguió su primera victoria en la máxima categoría al vencer en el Gran Premio de Holanda, celebrado en Zandvoort, segunda prueba de la temporada. A continuación terminó segundo en Spa-Francorchamps, por detrás de su compañero de equipo Phil Hill y, tras tener que abandonar en el Gran Premio de Francia, ganó el de Gran Bretaña en el trazado de Aintree, con Hill segundo.

El duelo entre ambos pilotos de Ferrari siguió en el Nürburgring, donde Von Trips batió a Hill por la segunda posición tras un cerrado duelo, afianzando su liderato al frente de la general del certamen.

Con cuatro puntos de diferencia y dos carreras por delante, un triunfo en Monza le daba el título de campeón a Von Trips si Hill no terminaba segundo. Pero en el camino de ‘Taffy’ hacia el ansiado triunfo se cruzó otro joven piloto que venía pisando fuerte en la escena internacional, el escocés Jim Clark. Un toque entre ambos al llegar a la frenada de la Parabolica, acabó con el Ferrari del alemán saliendo despedido hacia la zona ocupada por los espectadores en el exterior izquierdo de la pista. El accidente le costó la vida al piloto y a catorce aficionados, en un terrible desenlace que dejó en muy segundo plano la consecución de la victoria por parte de su compañero Phill Hill, para quien sería también el título de Campeón del Mundo de Fórmula 1 que tanto ansiaba el veloz conde germano.

Hijo de uno de los primeros clientes de la ‘Scuderia Ferrari’ y nieto de uno de los fundadores de FIAT, la afición a mundo del motor le venía de familia a Lodovico Scarfiotti. Con esos antecedentes, no sorprende además que su trayectoria se iniciara con coches de la marca turinesa para, posteriormente, estar muy ligada a la ‘Scuderia’ de Maranello.

Sus primeros resultados de nivel internacional llegaron en pruebas de montaña al volante de un FIAT 8V con el que en el 1957 ya empezó a despuntar en el Campeonato de Europa, siendo segundo de la categoría GT en la subida austriaca de Gaisberg.

En las cuatro siguientes temporadas compitió al volante de vehículos de la categoría Sport, escalando peldaños con los diferentes modelos del fabricante boloñés OSCA. Con el de motor 2000 logró en la cita final del europeo del 1961 su primera victoria absoluta en el certamen al imponerse en la subida de Pontedecimo-Giovi.

Unos meses después, Scarfiotti ya era piloto oficial de Ferrari, compaginando las competiciones del mundial de marcas con las del europeo de montaña. Sus primeros triunfos con los coches rojos del ‘cavallino rampante’ llegaron en las subidas del certamen continental, que dominó con el Ferrari 196SP, venciendo de forma consecutiva en las de Fornova-Monte Cassio, Mont Ventoux, Trento Bondone y Schauinsland. Cuatro triunfos a los que siguió un segundo puesto en Ollon-Villars, penúltima prueba del campeonato, que fue suficiente para asegurarse la consecución del título, rompiendo la hegemonía de Porsche que duraba ya cuatro temporadas.

Con el objetivo cumplido, la marca italiana dejó de lado por un tiempo las subidas para centrarse en sus dos frentes principales, el Mundial de Marcas y el de Fórmula 1. En ambos estuvo presente Scarfiotti a lo largo de las campañas del 1963 y 1964. Pilotó sobre todo en competiciones de Sport Prototipos, con un resultado que destacó por encima del resto: la victoria en las 24 horas de Le Mans. La consiguió en la edición del 1963 haciendo equipo en un Ferrari 250P con la otra gran esperanza italiana, Lorenzo Bandini.

Una semana después debutó en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 sumando además su primer punto al terminar sexto con un Ferrari 156 en el Gran Premio de Holanda, celebrado en Zandvoort.

La temporada del 1965 supuso su retorno con el equipo de Enzo Ferrari al europeo de montaña y se saldó con la consecución de un nuevo título de campeón. Esta vez su montura fue el precioso Dino 206P, con el que Scarfiotti encadenó otra serie de cuatro triunfos consecutivos, en las subidas de Trento Bondone, Cesana Sestrieres, Schauinsland y Ollon Villars, que hicieron inútiles los esfuerzos de Porsche y su nuevo piloto oficial, Gerhard Mitter.

El germano se vengó un año después pero al italiano tampoco es que le importara especialmente. En el 1966, Scarfiotti logró la victoria con la que sueña todo piloto, y más aún si es italiano, vencer en el Gran Premio de su país, en Monza, al volante de un Ferrari. Un triunfo que era toda una consagración para el piloto turinés.

Sin embargo, de cara a la temporada del 1967, Ferrari prefirió que fuera Bandini quien hiciera equipo con Chris Amon en la escuadra oficial de Fórmula 1, quedando Scarfiotti relegado a un segundo plano, con participaciones esporádicas aunque no por ello menos brillantes. En el europeo de montaña sólo fue de la partida en la Trento Bondone, donde acabó segundo con un ya algo desfasado Ferrari Dino. En Fórmula 1 puntuó en el Gran Premio de Holanda, donde fue sexto, y ganó la carrera no puntuable de Siracusa, cruzando la meta a la vez que su compañero Mike Parkes, con el que compartió ese triunfo así como la segunda posición en las 24 horas de Le Mans.

Pero, pese a todo, sus días en el equipo de Maranello estaban contados. Cuando Enzo Ferrari decidió no ofrecerle un monoplaza para defender su victoria del año anterior en Monza, optó por tomar parte en la carrera, sin éxito, al volante de un Eagle del equipo ‘All American Racers’ de Dan Gurney.

En el 1968, ya totalmente desligado de Ferrari, el programa de Scarfiotti contemplaba la participación en el mundial de Fórmula 1 con Cooper y en el europeo montaña con la marca rival hasta entonces, Porsche.

Pese a que el equipo británico, tras revolucionar la categoría a finales de la década anterior con sus ligeros monoplazas de motor trasero, estaba ya en su cuesta abajo, la campaña empezó bien en los circuitos, con dos meritorios cuarto puestos, en el primer Gran Premio de España celebrado en el Jarama, y en el clásico de los clásicos, Mónaco.

Una semana después de la cita monegasca se iniciaba en el Montseny el certamen continental de subidas. Scarfiotti estaba decidido a batir a sus dos nuevos compañeros de equipo, los grandes dominadores del año anterior, Mitter y Stommelen. Sin embargo, problemas de cambio en las exigentes rampas catalanas le impidieron mantener el mejor crono que llevaba al inicio del recorrido y no tuvo más remedio que conformarse con la segunda posición, por detrás del vigente campeón, Mitter.

Desgraciadamente, esa sería la última vez que el italiano alcanzaría la meta de una competición. La siguiente prueba del certamen tenía lugar una semana después, en la subida austriaca de Rossfeld, y una salida de carretera en entrenamientos terminaba con la vida de Scarfiotti. Su Porsche se deslizó hacía el exterior tras llegar demasiado rápido a una veloz curva de derechas y abandonó el asfalto para destrozarse contra los árboles que poblaban el terraplén por el que cayó el ligero biplaza, sin que nada se pudiera hacer por salvar al piloto italiano.

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Texto: Daniel Ceán-Bermúdez Pérez

Fotografías:
- Prensa Porsche
- Archivo Histórico Mercedes-Benz
- Landesarchiv Baden-Württemberg
- Algemeen Nederlandsch Fotobureau
- Course de Côte Ollon-Villars
- Wikimedia

Bibliografía:
- Resultados del Campeonato de Europa de Montaña recopilados en la web Euromontagna.
- Resultados del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 recopilados en la web Forix.
- Reportajes y crónicas publicados en las revistas AutoSprint, MotorSport, AutomobilSport y Fórmula
- Biografías de pilotos de Fórmula 1 publicadas en las webs F1 club, Stats F1 y No mirando a nuestro daño