El segundo grupo en el escalafón de este selecto club de pilotos con presencia en las dos máximas competiciones de montaña y circuitos está formado por la media docena que tienen en su palmarés al menos un título de campeón de Europa de Montaña, en cualquiera de las categorías del certamen, y tomaron la salida como mínimo en un Gran Premio del Campeonato del Mundo de Fórmula 1.

Se da la curiosa circunstancia, además, de que tres de ellos, los alemanes Gerhard Mitter y Edgar Barth y el suizo Heini Walter, tienen en común ser centroeuropeos y haber ganado tres veces el europeo de montaña, mientras que su presencia en la Fórmula 1 es mucho más discreta, especialmente la del tercero, ya que sólo participó en un Gran Premio del Campeonato del Mundo.

De los otros tres, los dos italianos, Ignazio Giunti y Arturo Merzario, cuentan con éxitos más destacados en las competiciones de circuitos, aunque no en la Fórmula 1, donde, por causas muy diferentes no acabaron de conseguir los resultados que se esperaba. Por lo que respecta a la montaña, fueron campeones de Europa pero no en la categoría máxima del certamen.

El restante, Heinz Schiller, es el segundo suizo del sexteto y, sin duda, el menos conocido de todos. Su único título de Campeón de Europa de Montaña lo consiguió en la categoría ‘Gran Turismo’ y su presencia en el mundial de Fórmula 1 es, al igual que la de su compatriota Walter, poco más que testimonial, con sólo una participación en Gran Premio.

Entre el año 1958 y el 1968 sólo los títulos conseguidos por Scarfiotti para Ferrari en las temporadas del 1962 y el 1965 se le escaparon a los pilotos de Porsche en la categoría destinada a los vehículos más competitivos del Campeonato de Europa de Montaña. Los dos primeros, cuando el certamen se disputaba todavía a categoría única, se los adjudicaron Wolfgang Von Trips y Edgar Barth. Y los otros siete se repartieron entre sólo tres pilotos, el propio Barth, su sucesor en el palmarés, Walter, y el que tomó el relevó de ambos como número 1 de la marca, Mitter.

El primero en inscribir su nombre en el palmarés del certamen fue Barth, que se proclamó Campeón de Europa en el 1959, su tercera temporada como piloto oficial de Porsche en las subidas. Esa temporada ganó de forma consecutiva con el Porsche 718RSK las tres primeras pruebas del calendario (Mont Ventoux, Trento Bondone y Schauinsland). Resultados más que suficientes para adjudicarse el título aunque no sumó más triunfos en las dos restantes. Antes ya había vencido estrenado su cuenta de victorias en el europeo de montaña ganando la subida de Schauinsland en el 1957, con un 550 Spyder de la marca de Stuttgart, y la de Ollón-Villars del 1958, ya con el 718RSK.

Al año siguiente sólo participó en la subida suiza, que esa temporada abrió el campeonato, venciendo al scratch con un Porsche de Fórmula 2, por lo que su triunfo no contó a efectos de puntuación para el certamen, ya que entonces los monoplazas no estaban entre las categorías admitidas en el mismo.

Su retorno a la montaña se produjo en el 1963 y volvió a triunfar, esta vez a bordo de la última evolución del 718, el W-RS Spyder equipado con motor de ocho cilindros. Su dominio fue total ya que se impuso al scratch en cinco de las siete subidas de ese año, sumando también los puntos de ganador en una de las otras dos, la de Ollon Villars, donde terminó sólo por detrás del monoplaza de Jo Bonnier, que no puntuaba para el campeonato.

La campaña del 1964 fue prácticamente un calco de la anterior, de nuevo con cinco victorias absolutas y una a efectos de puntos para Barth sobre el total de siete pruebas incluidas en el calendario del europeo de montaña.

Antes de su brillante carrera en las subidas del Campeonato de Europa, Barth ya era oficialmente piloto de Gran Premio gracias a su participación en el Gran Premio de Alemania del 1953 celebrado en el Nürburgring. Eso sí, el debut se había producido al volante de un Fórmula 2, categoría que se incluyo durante un buen número de años en la parrilla de salida junto a los monoplazas de Fórmula 1. El estreno, con uno de los EMW fabricados en la Alemania del este, de donde era originario, terminó prematuramente a causa de una avería. Cuatro años después, una vez establecido en la parte occidental del país huyendo de las restricciones que suponía vivir en la zona oriental, Barth participó como miembro del equipo oficial de Porsche en un buen número de pruebas de circuito y carretera. En el 1957 y el 1958 volvió a ser de la partida en el Gran Premio de Alemania, aunque de nuevo pilotando monoplazas de Fórmula 2, categoría que ganó el primer año y en la que terminó segundo al siguiente, cuando acabó además en una notable sexta posición absoluta.

En el 1959, la misma temporada de su primer título europeo, Barth consiguió su victoria de más prestigio internacional al ganar la Targa Florio junto a su compatriota Seidel en el versátil y eficaz 718RSK. Y en el 1960 participó por primera en un Gran Premio fuera de su país y al volante de un Fórmula 1. Fue en Monza con motivo del trágico Gran Premio de Italia que le costó la vida a Von Trips y en el que Barth se clasificó séptimo, justo a continuación de su compañero de marca en Porsche Hans Hermann.

La última presencia de Edgar Barth en el mundial de Fórmula 1 tuvo lugar en la que sería su temporada final en las carreras, la del 1964, año de su tercer título europeo de montaña. Se inscribió de nuevo en el Gran Premio de casa, en el Nürburgring, pero esta vez con un Cooper T66 Climax del equipo del británico Rob Walker. No fue una participación afortunada. Sólo pudo lograr el vigésimo mejor tiempo en entrenamientos y en carrera un problema de embrague le obligó a retirarse en la tercera vuelta.

Unos meses después, el destino fue cruel y no permitió a Barth intentar la defensa de su tercer título europeo de montaña ni volver a probar suerte en la Fórmula 1. Un cáncer acabó con su vida en mayo del 1965 cuando tenía 48 años de edad.

El tercer piloto en lograr un título europeo de montaña para Porsche fue el suizo Heini Walter. Además fue el primero de la nueva época del certamen en ganar dos títulos consecutivos, ya que se impuso en la categoría de ‘Sports Cars’ en las dos primeras temporadas en que esta fue acompañada por la de ‘Gran Turismo’, en los años del 1960 y el 1961. En el 62 volvió a ser el mejor piloto de la marca de Stuttgart pero no pudo conseguir el triplete, superado en el cómputo total por Scarfiotti y su Ferrari.

Esa temporada, Walter disputó además el que sería su único Gran Premio del mundial de Fómula 1. Fue el de Alemania, en el circuito del Nürburgring, prueba en la que tomó parte con un Porsche 718 privado de la escudería Filipinetti. El piloto suizo completó 14 vueltas al ‘infierno verde’, cuyo asfalto mojado por un chaparrón previo no acabó nunca de secarse, y terminó decimocuarto, a un giro del ganador, Graham Hill.

Walter continuó siendo uno de los habituales en los puestos de cabeza del europeo de montaña del 1963 pero fue superado en la pelea por el título de ‘Sports Cars’ por su compañero al volante de los Porsche 718 RSK Edgar Barth. Al año siguiente, cambió de montura y categoría, pasando a pilotar uno de los nuevos Porsche 904 con el que sumó su tercer título de Campeón de Europa de Montaña, esta vez en ‘Gran Turismo’.

En el 1965 se pasó a la competencia de la marca alemana, pilotando un Ferrari 250LM, pero el potente modelo italiano era también muy pesado y poco ágil para ser competitivo al máximo nivel en las subidas. Fuera del campeonato continental logró tres victorias consecutivas en el rápido trazado de Turckheim, mucho más adecuado para el coupé de Maranello, antes de disputar en el 1967 su última prueba puntuable para el europeo. Fue en la subida austriaca de Schauinsland, donde ocupó el lugar del recientemente desaparecido Scarfiotti para pilotar el tercer Porsche 910 Berspyder oficial. El ya veterano suizo, de 40 años de edad, se clasificó séptimo, lejos de los cronos logrados por sus jóvenes compañeros, Mitter y Stommelen, que ocuparon las dos primeras posiciones. Poco después, se retiró de las carreras para pasar a ocuparse del negocio familiar al fallecer su padre a principios del 1968.

Respecto a sus dos antecesores en el título europeo de montaña como piloto oficial de Porsche, Gerhard Mitter acabó siendo el ejemplo del alumno que supera a los maestros. Cuando entró a formar parte del equipo para la temporada del 1965 ya tenía en su palmarés tres victorias en pruebas del campeonato, aunque eran tres triunfos al scratch (Gaisberg 1959 y 1962, Rossfeld 1961) logrados con monoplazas que no puntuaban por el certamen.

A esas alturas había debutado también en el mundial de Fórmula 1, con estreno desafortunado en el Gran Premio de Holanda del 1963 seguido de una tan meritoria como inesperada cuarta posición en el de Alemania, aprovechando al máximo su talento y la fiabilidad del veterano Porsche 718 de la Escudería Maasbergen para terminar a un paso del podio una carrera con alta tasa de abandonos, en la que sólo se clasificaron diez de los veintidós pilotos que tomaron la salida.

Su tercera participación en el ‘Gran Circo’ fue de nuevo en el Nürburgring al año siguiente, el 1964, cuando esperaba tener más opciones al volante de un Lotus 25 pero, aunque también cruzó bajo la bandera a cuadros, el resultado estuvo lejos del obtenido al año anterior, ya que concluyó noveno.

A partir del 1965 se centró sobre todo en el europeo de montaña, donde pasó a ser el piloto número 1 de Porsche antes incluso de debutar debido a la enfermedad que se llevó a Barth y le dejó como líder de la formación germana en vísperas del inicio del campeonato. Ese año no pudo batir a Scarfiotti, en el retorno del italiano a las subidas con Ferrari, pero las tres siguientes temporadas fueron suyas. Al volante de las diferentes evoluciones de los cada vez más ligeros y extremos ‘Bergspyder’ de la marca germana, Mitter se proclamó Campeón de Europa de la nueva Categoría ‘Racing Cars’ instaurada en el 1966 y repitió título en el 1967 y el 1968. En total, sumó nada menos que dieciséis victorias en las veintidós pruebas puntuables disputadas esos tres años, convirtiéndose en el gran dominador de la especialidad.

En el 1969 la temporada empezó de forma inmejorable para Mitter, ganador junto a Schutz de la Targa Florio con uno de los Porsche 908 oficiales. Sin embargo todo acabó en los entrenamientos del que iba a ser su sexto Gran Premio en el mundial de Fórmula 1. Al igual que cuatro de los cinco anteriores era el de Alemania, en el fascinante pero siempre amenazador Nürburgring. Un accidente al volante del BMW 269 de Fórmula 2 de la marca bávara, que lo acababa de contratar, le costó la vida el 1 de agosto, apenas un mes antes de cumplir los 34 años de edad.

El cuarto centroeuropeo de este grupo es el suizo Schiller, un piloto cuyos orígenes competitivos están fuera de la tierra firme ya que empezó a despuntar en las competiciones de motonáutica antes de pasarse a las carreras de sport-prototipos con un Porsche Spyder. Su mejor resultado en estas competiciones llegó pronto, la segunda posición de su categoría en las Mille Miglia del 1957, la trágica última edición de la famosa competición que unía Brescia con Roma atravesando buena parte de Italia y a la que puso fin el terrible accidente que ese año le costó la vida al Marqués de Portago, su copiloto Edmund Nelson y una decena de espectadores.

Al mes siguiente, Schiller debutó en el europeo de montaña siendo séptimo de la general en la subida al Mont Ventoux, pero no fue hasta el 1961 cuando participó de forma asidua en el certamen. Esa temporada fue la segunda con el campeonato dividido en dos categorías, ‘Sports Cars’ y ‘Gran Turismo’, y en ambas se impusieron pilotos helvéticos al volante de coches de la marca de Stuttgart. En ‘Sports Cars’, Heini Walter revalidó con el RSK el título logrado doce meses antes, mientras que en ‘Gran Turismo’ el campeonato se lo adjudicó Schiller pilotando la versión Abarth del plurivictorioso Carrera, modelo que en sus distintas variantes dominó totalmente la categoría durante varias campañas.

En el 1962 se pasó a los monoplazas con un Porsche 718 y compitió en varias carreras no puntuables de Fórmula 1, inscrito por la recién fundada Escudería Filipinetti (conocida inicialmente como Escudería Nacional Suiza). Esa misma campaña debutó en el mundial participando, como muchos de sus compañeros centroeuropeos de las pruebas de montaña y sport-prototipos, en el Gran Premio de Alemania celebrado a principios de agosto en el Nürburgring. En esta ocasión, siempre con los colores de la escuadra de Georges Filipinetti, cambió el Porsche por un teóricamente más competitivo Lotus 24. Tras clasificarse vigésimo en entrenamientos, la mecánica le traicionó y tuvo que retirarse en la cuarta vuelta, sin presión de aceite en el motor BRM del monoplaza británico.

Su mejor resultado pilotando un Fórmula 1 se produjo al año siguiente, con un inesperado podio en el Gran Premio no puntuable de Pau. Schiller acabó tercero con su Porsche, a cinco vueltas del inalcanzable dúo de Lotus oficiales formado por Jim Clark y Trevor Taylor, que dominaron a su antojo la carrera por las calles de la ciudad pirenaica para cruzar la meta separados por una décima de segundo, con el fabuloso escocés por delante.

En montaña, Schiller no volvió a seguir el europeo al completo, conformándose con alguna participación esporádica en las subidas suizas y en el vecino Mont Ventoux francés.

La temporada del 1967 supuso la incorporación al Campeonato de Europa de Montaña de dos nuevas categorías, la de ‘Coches de Competición’, en la que pasaron a estar encuadrados los biplazas más competitivos de los grupos 6 y 7, y la de ‘Turismos’, para los vehículos menos evolucionados de los grupos 1 y 2. Entre estos últimos destacó enseguida un joven nacido en Roma, Ignazio Giunti, que había demostrado ya su rapidez las temporadas anteriores con un buen número de victorias de clase en pruebas de circuitos, primero con los pequeños FIAT Abarth 850TC de la escudería Bardahl y después con los Alfa Romeo GTA.

Los dirigentes de la marca milanesa se fijaron en el joven piloto italiano y en el 1967, con 26 años de edad, participó como piloto oficial del equipo Auto Delta en el europeo de montaña a los mandos de uno de sus veloces y eficaces turismos. Apenas tardó en par de pruebas en demostrar lo acertado de la decisión. A partir de la tercera, la subida al Mont Ventoux, su dominio fue absoluto, ya que se impuso en su categoría en las seis restantes citas puntuables que tuvo el certamen aquel año y, evidentemente, se adjudicó el título de Campeón de Europa de Turismos de Montaña.

Un éxito que supuso la confirmación de Giunti como una de las promesas más brillantes del automovilismo italiano. Al año siguiente, plenamente integrado en el equipo oficial de la marca en el mundial de sport-prototipos, empieza mal la campaña con un accidente en Daytona que le impide tomar parte en la prueba. Pero poco después se resarce siendo segundo en la siempre exigente Targa Florio, carrera en la que comparte con Nanni Galli la evolución del Alfa Romeo 33 que ambos habían estrenado con escaso éxito el año anterior. Los dos hacen equipo también en las no menos difíciles 24 horas de Le Mans, que concluyen en la cuarta posición, y en los 1000 kilómetros del Nürburgring, donde son quintos.

La temporada del 1969 depara más decepciones que alegrías a causa de la escasa fiabilidad de los Alfa. Pero siempre que sale a pista, Giunti demuestra su rapidez. No hacen falta más resultados, su talento es indudable y Enzo Ferrari toma buena nota. De cara al 1970 recibe ‘la llamada’ de Maranello para unirse a la ‘Scuderia’ en un programa que arranca en los prototipos y tiene la Fórmula 1 en el punto de mira.

Empieza con los sports en las 12 horas de Sebring, donde hace equipo con el experimentado ‘Nino’ Vaccarella en el 512S que acaba logrando la victoria gracias a la incorporación en la parte final de la carrera de Mario Andretti. El italoamericano había tenido que abandonar por problemas en su coche pero, enrabietado ante los continuos halagos hacia Steve McQueen, que comparte el Porsche líder con Peter Revson, aunque apenas si completa unas vueltas debido a una lesión, dejando el peso de la carrera en manos del heredero de Revlon. En la última parada en boxes, Andretti toma el relevo de Giunti, que rodaba en segunda posición, y su furiosa remontada le lleva a superar a Revson y conseguir la victoria tanto para él como para el joven Ignazio y el veterano ‘Nino’.

Tres meses después, Giunti debuta en el mundial de Fórmula 1 llevando hasta la cuarta posición el Ferrari 312B en el Gran Premio de Bélgica disputado en el largo y vertiginoso tobogán de Spa-Francorchamps. Un inicio que augura un gran futuro y que, sin embargo, acabará siendo su mejor resultado en la categoría. Sus otras tres participaciones de ese año, en los Grandes Premios de Francia, Austria e Italia, dejan como mejor resultado un séptimo puesto en el Osterreichring por detrás del Matra de Jean-Pierre Beltoise, que le impide puntuar por segunda vez.

Parece un mal guiño del destino. Al año siguiente, el francés se cruzará de nuevo en su camino del peor modo posible. Una imprudencia de Beltoise durante los 1000 kilómetros de Buenos Aires (primera prueba del mundial de marcas del 1971), pone fin a la vida del italiano en una terrible carambola. El Matra de Beltoise se queda sin gasolina, su piloto decide empujarlo hasta boxes pero antes de que los alcance llega a toda velocidad el Ferrari de Giunti. El romano no puede evitar el brutal impacto que deja envuelto en llamas a su Ferrari y corta las alas para siempre al piloto del casco decorado con un águila bicéfala que auguraba vuelos triunfales hacia las cimas del automovilismo mundial.

A Merzario lo conocían como ‘il fantino’ (el jockey) por su corta estatura. Era pequeño de tamaño, no hay duda. Pero, a cambio, su valor era enorme. Había quien bromeaba diciendo que, en realidad, Arturo no es que fuera tan valiente, lo que ocurría es que siendo tan bajito apenas asomaba del cockpit y eso hacía que no viera el peligro. El caso es que su arrojo resultaba extraordinario, y también su talento. Porque de nada vale arriesgar al máximo si no se sabe como hacerlo. Y Merzario sabía.

Enseguida se dio cuenta de ello ‘Carlo’ Abarth, el genio austriaco de la mecánica emigrado a Italia y especialista en convertir coches pequeños en fieras de competición. El joven ‘Art’ encajaba como anillo al dedo en su filosofía así que en el 1967 lo contrató como probador de sus elaboraciones con base FIAT. De ahí a formar parte del equipo de competición de la marca había un paso que Merzario dio con rapidez. En el 1968 se proclamó campeón de Italia de montaña al volante de la barqueta Abarth 1000SP oficial. Y al año siguiente ya dio el salto al europeo con el SE010 de grupo 4, equipado de motor 2 litros.

Optar a los triunfos absolutos esa temporada era poco menos que imposible ante el poderío del Ferrari 212E realizado específicamente para la máxima categoría de las pruebas de montaña, la de ‘Racing Cars’ reservada a los grupo 7. En manos de Peter Schetty, la barqueta de Maranello resultó imbatible, con siete victorias consecutivas que le aseguraron el título al suizo sin tener que acudir a la prueba final del certamen, la subida austriaca de Gaisberg.

Era la ocasión ideal para Merzario, Había terminado justo detrás del inalcanzable prototipo de Ferrari en la clasificación del europeo de las cinco anteriores citas del campeonato. Ahora, sin el 212E en liza, tenía que ganar. Dicho y hecho. El pequeño piloto nacido en Como no tuvo rival y consiguió la victoria absoluta con el Abarth, distanciando en más de diez segundos al Alfa Romeo 33 de Michael Weber y en casi dieciséis al Porsche 910 de Sepp Greger. Un triunfo que puso la guinda a la consecución por parte del italiano del título de Campeón de Europa de Montaña en la categoría ‘Sports-Cars’, que dominó desde su incorporación al certamen en la tercera prueba, el Mont-Ventoux, ganando siempre entre los vehículos de los grupos 4 y 6.

De todas formas, no fue el triunfo en la subida austriaca o el título continental el éxito más significativo de Merzario aquel año del 1969. La victoria que supuso un antes y un después en la trayectoria deportiva del valiente ‘fantino’ fue la que consiguió pilotando el novedoso Abarth ‘Cuneo’ (cuña) en el Gran Premio de Mugello celebrado a mediados de julio.

La competición se disputaba en el Mugello ‘stradale’, un circuito tan largo, difícil, rápido y peligroso como para que, en comparación, pilotar en el siempre temible Nürburgring pareciera poco más que un tranquilo paseo por el campo. Más de 66 kilómetros de carreteras en cuyo trazado se encontraban los pasos montañosos del Giogo y la Futa, famoso por haber sido parte del recorrido de la legendaria ‘Mille Miglia’.

Merzario triunfó con el Abarth por delante de los equipos oficiales de Alfa Romeo y Porsche pese a afrontar la competición en solitario, sin relevo alguno para completar las ocho vueltas y casi 600 kilómetros de la carrera, mientras sus rivales contaban con dos pilotos por coche.

Una hazaña que le abrió las puertas de Ferrari para formar parte del equipo oficial con los 512S en el Campeonato del Mundo de Marcas del 1970, año en el que repitió triunfo en Mugello, de nuevo con un Abarth y otra vez sin compañero que le diera el más mínimo relevo.

Los buenos resultados al volante de los prototipos de Maranello durante sus dos primeras campañas en el equipo hicieron que en el 1972, además de seguir participando en las pruebas de resistencia, ahora con la barqueta 312PB que logró el título mundial, se produjera su debut en Fórmula 1. Un estreno de lo más positivo, ya que puntuó en su primer Gran Premio, el de Gran Bretaña disputado en el circuito de Brands Hatch. Merzario terminó en la sexta posición con el 312B2. Ese año sólo disputó un Gran Premio más, el de Alemania en el Nürburgring, donde fue duodécimo.

La del 1973 debía ser la temporada de su consagración en la Fórmula 1 con Ferrari. Pero el 312B3 no acabó de ser competitivo y tras un inicio prometedor, con dos cuartos puestos en los Grandes Premios de Brasil y Sudáfrica, segunda y tercera prueba del campeonato, el resto del año fue una constante frustración para piloto y equipo, sin un solo punto más para Merzario en los otras seis carreras del mundial en las que tomó parte.

Desencantado por el desarrollo de la temporada y molesto porque para el 1974 Enzo Ferrari le ofreció un programa basado de nuevo en las competiciones del mundial de marcas, con apenas alguna participación esporádica en el que era su gran objetivo, la Fórmula 1, Arturo abandonó la ‘scuderia’ para iniciar la que sería una larga y poco exitosa peregrinación por diferentes equipos a lo largo de los siguientes años.

Entre el 1974 y el 1979, la figura de Merzario, siempre fácilmente identificable por el sombrero blanco de ‘cowboy’ de su patrocinador Marlboro, fue presencia habitual en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pero siempre con monoplazas de segunda y tercera fila. De hecho, su mejor resultado en esas seis temporadas fue la cuarta posición con el ISO-Marlboro de Frank Williams en el Gran Premio de Italia del 1974. Un resultado magnífico, en la pista de casa, Monza, que no tuvo continuidad ya que esa acabaría siendo la última vez que Arturo logró puntuar.

Al año siguiente, los ahora denominados Wolf-Williams del equipo británico, tras invertir en la formación el millonario canadiense Walter Wolf, resultaron un auténtico desastre y Merzario sólo coleccionó abandonos, casi siempre por avería. Y poco o nada mejoraron las cosas en el 1976, ya sin el dinero del inversor americano. Primero con un March y luego con el Williams FW05, los resultados continuaron sin llegar y lo único positivo de otra temporada para olvidar fue su decisiva intervención en el Nürburgring, junto a Guy Edwards y Harald Ertl, para sacar a Niki Lauda del Ferrari en llamas después del pavoroso accidente que le hubiera costado la vida al austriaco de no ser por la valerosa intervención del italiano y sus compañeros.

De cara al 1977, el siempre decidido ‘Art’ optó por montar su propia escudería adquiriendo un March privado como paso previo a convertirse en piloto-constructor en el 1978. Pero, con poco presupuesto, los pesados y no especialmente agraciados estéticamente Merzario A1, A2, A3 y A4 que se sucedieron a lo largo de dos años resultaron un estrepitoso fracaso. Arturo no acabó ni un solo Gran Premio de los pocos en que lograr tomar parte, ya que la mayoría de las veces ni siquiera logró clasificarse para la carrera en una época en la que, con numerosos equipos privados buscando un hueco en parrilla, pasar la criba de la sesión de clasificación (o de la preclasificación de los viernes) resultaba poco menos que un sueño para escuadras con tan pocos medios como la suya.

Al menos, paralelamente a tanta frustración en la Fórmula 1, Merzario cosechó un buen número de éxitos con los sport-prototipos de Alfa Romeo, contribuyendo a la consecución del mundial de marcas por parte de la marca italiana en el 1975 y el 1977 con los formidables 33TT y SC de motor 12 cilindros. Además, ese mismo año, haciendo equipo con el ídolo local, Nino Vacarella, venció por segunda vez en la Targa Florio, prueba que ya había ganado para Ferrari tres años antes, acompañado entonces por el piloto de rallyes Sando Munari.

Tras su adiós a la Fórmula 1 a finales del 1979, Merzario no dejó de competir aunque ya lo hizo en pruebas de nivel inferior, la mayoría de las veces de ámbito nacional, con especial predilección por el campeonato italiano de sport-prototipos en circuito, certamen del que se proclamó campeón a los 42 años de edad, en el 1985, con una Lucchini. Posteriormente, ya bien superados los 50 y hasta cerca de cumplir los 70, siguió ganando carreras en trofeos monomarca de Porsche, Ferrari, Maserati, Nissan o Lotus.

Siguiente artículo (final de la serie): 3-Ganadores de subidas del Campeonato de Europa de Montaña que ganaron en Fórmula 1 o participaron en al menos un Gran Premio del Campeonato del Mundo

Texto: Daniel Ceán-Bermúdez Pérez

Fotografías:
- Prensa Porsche
- Landesarchiv Baden-Württemberg
- Algemeen Nederlandsch Fotobureau
- Wikimedia

Bibliografía:
- Resultados del Campeonato de Europa de Montaña recopilados en la web Euromontagna.
- Resultados del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 recopilados en la web Forix.
- Reportajes y crónicas publicados en las revistas AutoSprint, MotorSport, AutomobilSport y Fórmula
- Biografías de pilotos de Fórmula 1 publicadas en las webs F1 club, Stats F1 y No mirando a nuestro daño