El final y el principio a veces están muy próximos. En no pocas ocasiones cuando algo termina es sólo para que se produzca un nuevo comienzo. Una continuidad tan circular como el volante que aferraba con fuerza el joven Enzo Ferrari aquel día de principios de agosto del 1924 en Lyon. Su participación en el Gran Premio de Europa, que se disputaba en la ciudad francesa, era la oportunidad que llevaba buscando desde que había comenzado a competir, cinco años antes. Se la había ganado definitivamente gracias a su magnífico triunfo en la prestigiosa Coppa Acerbo de Pescara, al volante de un Alfa Romeo RL oficial. Ahora, por fin, formaba ya parte del primer equipo de la marca y tenía a su disposición uno de los magníficos P2 del fabricante milanés. Los otros tres eran para los ya famosos Giuseppe Campari, Lous Wagner y su ídolo y referencia, el gran Antonio Ascari.

Aquella carrera, incluido en la escuadra más poderosa de su país y enfrentándose a los mejores equipos y pilotos del mundo, debía marcar el comienzo de su trayectoria al máximo nivel internacional. Sin embargo se convirtió en el principio del fin. Algo ocurrió en la jornada de entrenamientos que supuso un cambio radical para el joven nacido en Módena veintiséis años antes. De improviso, decidió no competir y abandonó Lyon. No volvería a pilotar hasta mediados del 1927. Y aunque en su retorno a las carreras logró alguna otra victoria, fue en pruebas de ámbito nacional y sin aspirar a rivalizar con los más grandes. Ese objetivo ya formaba parte del pasado. Su mente estaba ahora puesta en otro inicio que se acabaría produciendo un par de años después: ser propietario de un equipo.

En noviembre del 1929, Enzo funda la ‘Scuderia Ferrari’ con sede en la calle ‘Trento e Trieste’ de su localidad natal y cuyo objeto social es 'la adquisición de vehículos de competición Alfa Romeo y la participación con ellos en pruebas del calendario deportivo internacional y nacional'. Los principales accionistas son los hermanos Caniato, dos adinerados comerciantes del ramo textil en la cercana Ferrara. El menor de ellos, Alfredo, compite habitualmente y será uno de los primeros pilotos del nuevo equipo, cuyo debut se produce a mediados de abril del 1930 en la cuarta edición de la tan prestigiosa como difícil ‘Mille Miglia’.

La ‘Scuderia Ferrari’ se presenta en la salida con tres flamantes Alfa Romeo 6C 1750 Super Sport, de color rojo y sin distintivo alguno en sus carrocerías más allá de los números asignados a cada uno. El que lleva el 90 es el de Caniato, acompañado por Carlo Sozzi. Al volante del 62 está otro de los fundadores de la nueva escuadra, el empresario de Bolonia Mario Tadini, con Eugenio Siena en la siempre dura labor de mecánico a bordo. Y el identificado con el 85 en grandes numerales blancos es para el industrial y político Luigi Scarfiotti, asistido en el asiento de la izquierda por el habitual ocupante de ese puesto junto a Enzo Ferrari en sus primeros años de piloto, Gugliemo Carraroli. Además, la nueva formación modenesa cuenta también con un modelo menos potente, de la versión 1500 del deportivo de Alfa, para Giacomo Corelli, acompañado por Lenti.

Para Enzo Ferrari se trata de todo un logro desde el punto de vista comercial. Su escuadra es el equipo B de Alfa Romeo, cuenta con coches de primer nivel y pilotos con buenos medios económicos. Pero en el apartado deportivo sabe que va a ser poco menos que imposible optar al único resultado que de verdad le importa, la victoria. Porque para el ambicioso modenés ‘el segundo es el primero de los perdedores’. Una frase que repetirá en más de una ocasión a lo largo de los años y que es más cierta que nunca el 13 de abril del 1930 al término de la ‘IV Mille Miglia’.

Todos saben que sólo puede haber un ganador. Y tanto Ferrari como la inmensa mayoría tiene claro que va a ser uno de los pilotos del potente equipo A de Alfa Romeo, el cien por cien oficial dirigido por Vittorio Jano y cuyos 6C 1750 Super Sport montan la última y más potente evolución del motor sobrealimentado por compresor, que produce alrededor de 10 caballos más. Una ventaja que es mucho menor que el hecho de ser manejados por tres pilotos del máximo nivel en lugar de por tres ‘gentleman driver’. El trío de ases de la marca milanesa está formado por el triunfador de las dos anteriores ediciones de la Mille Miglia, Giuseppe Campari, y por los dos pilotos que están pisando más fuerte en el mundillo italiano de las cuatro ruedas después de haber demostrado ya su valor y habilidad en el de las dos, Achille Varzi y Tazio Nuvolari.

Precisamente ellos dos serán los grandes protagonistas, con triunfo final para Nuvolari. Una victoria envuelta en leyenda por el episodio de su adelantamiento a Varzi, tras apagar las luces al alba para sorprenderlo cuando le da alcance, que nadie es capaz de confirmar pero tampoco de desmentir. Pero sea cierta o no, la historia contada posteriormente por Guidotti, el copiloto de ‘Nivola’, agiganta la figura del ‘Mantovano Volante’. A la vez, crece también en similar magnitud su rivalidad con Varzi, que se siente traicionado por su propio equipo. El orgulloso piamontés no acepta de buen grado esa segunda posición que tiene el sabor de las derrotas más amargas. Porque, efectivamente, como diría muchas veces Enzo Ferrari, 'el segundo es el primero de los perdedores'.

Para el propietario de la nueva ‘Scuderia’ de Módena el resultado de la Mille Miglia es aún más decepcionante en lo que respecta a los resultados de sus pilotos. Ninguno de los tres que compiten a bordo de los coches más potentes, los 1750, logra siquiera retornar a Brescia para completar la prueba. Sólo concluye Corelli con el 1500, que acaba cuarto de su categoría. Poca cosa para el ambicioso Ferrari. Resulta evidente que tener buenas máquinas no basta para triunfar. Hacen falta también hombres que estén a la altura del reto. Y ninguno de sus potentados clientes tiene el talento, la determinación y el valor del gran triunfador del día, el extraordinario Nuvolari.

El propio Ferrari ya lo había podido comprobar de primera mano seis años antes, cuando se las vio y deseó para ganar el Gran Premio del circuito del Savio con su potente Alfa Romeo ante aquel alocado piloto de motos que hacía diabluras con el pequeño Chiribiri. Así que, por mucho que no le guste el carácter un tanto exhibicionista del de Mantua, decide contar con él para pilotar el Alfa Romeo P2 que ha encargado a la fábrica. Un coche que tarda en estar listo con las nuevas especificaciones de la temporada del 1930 y que Enzo espera con impaciencia para aspirar a mayores éxitos que los que pueda lograr él mismo (suyo es el primer podio del nuevo equipo al terminar tercero bajo un intenso aguacero el 20 de abril en el Circuito Piero Bordino de Alessandria), sus clientes (Tadini acaba segundo el 11 de mayo en Ascoli), o, incluso, el veterano as Campari (que entra a formar parte de la ‘Scuderia’ poco después de la Mille Miglia y acaba tercero con uno de los 1750 Super Sport en el circuito de Caserta). Buenos resultados, sin duda, pero que no satisfacen plenamente el afán de Ferrari, cuyo objetivo es lograr victorias. Y está convencido que para ello necesita la explosiva combinación del talento de Tazio Nuvolari y la potencia del Alfa Romeo P2.

El esperado debut del genial ‘mantovano volante’ con el primer coche de Gran Premio de la ‘Scuderia Ferrari’ se produce finalmente a mediados de junio en una prueba de montaña, la Trieste-Opicina. La competición que se disputa en la elegante ciudad costera del Adriático no puede ser más diferente a la Mille Miglia. De una extenuante carrera atravesando día y noche el norte de Italia a un corto sprint cuesta arriba de menos de 10 kilómetros de longitud que se recorren en apenas siete minutos.

La del 1930 será la sexta edición de la subida, que había iniciado su historia en el año 1911, cuando la ciudad pertenecía al imperio Austro-Húngaro. Resultó todo un éxito pero fue un arranque fugaz debido a las tensiones políticas en la zona y el posterior estallido de la Primera Guerra Mundial, que no permitieron retomar la idea hasta el 1926, con Trieste ya formando parte de Italia.

Desde entonces, en sólo cuatro años la Trieste-Opicina se ha convertido en una prueba clásica del automovilismo italiano y en todo un acontecimiento social en la ciudad. Su último ganador fue precisamente el gran rival de Nuvolari, Achille Varzi, que se impuso en la edición del 1929 al volante de un Alfa Romeo 6C 1750 Super Sport como el usado después en la Mille Miglia. Esa vez la prueba se había celebrado sobre un recorrido de trece kilómetros y medio, pero en el 1930 se retorna al trazado de 9,5 utilizado en las tres anteriores. Parte a nivel del mar desde la plaza Dalmazia, en pleno casco urbano de Trieste, y tiene la llegada en las inmediaciones del Obelisco erigido en honor a Francisco I en Villa Opicina, pequeña localidad situada a 330 metros de altitud cuyo nombre, de origen esloveno, da buena cuenta de su posición, ya que significa algo así como ‘en el acantilado’.

Se trata de un ascenso formado en su mayor parte por largas rectas unidas por veloces curvas enlazadas, con la única excepción de la cerrada horquilla hacia la izquierda en la zona de la cantera Faccanoni, situada prácticamente a mitad de subida. El record del trazado lo ostenta el vencedor en 1927, el Barón Ettore Franchetti, que recorrió con su Diatto 2600 ‘corsa’ los nueve mil quinientos metros en siete minutos y veintinueve segundos. Un registro que deberá ser mejorado con claridad tres años después ya que la carretera estrena superficie recién renovada, con piso de mejor calidad y diseño optimizado de los peraltes en algunos de los virajes más rápidos.

Más garantía aún de que caerá el record es la presencia de Nuvolari al volante del Alfa Romeo P2 de la ‘Scuderia Ferrari’. Se trata de la última versión del modelo que ha dominado los Grandes Premios más importantes en la segunda mitad de la década que está a punto de terminar. Su afilada carrocería, su poderoso motor 2 litros sobrealimentado de ocho cilindros en línea, que produce en torno a los 175 caballos, y sus alrededor de 750 kilos de peso, hacen del coche de Grand Prix alineado por Enzo Ferrari para su nuevo piloto el arma definitiva no sólo ante los modelos de ‘Turismo’ que componen la mayor parte de la inscripción de la prueba, si no también frente a los vehículos denominados ‘Corsa’, es decir los específicamente diseñados para competición como el de la marca milanesa.

Entre estos últimos, los en teoría más competitivos, además del P2 de la ‘Scuderia Ferrari’ hay otro Alfa Romeo más veterano en manos del local Arturo Pollini, vencedor en la subida de Abbazia-Monte Maggiore, tres Maseratis de los que el más rápido debe de ser el Tipo 26 pilotado por el ganador de la prueba en 1928, Emilio Richetti, y un par de Bugattis, siendo el más destacado el Type 35T de Mario Mazzacurati, un geólogo padovano con discreta experiencia en competición, que ha tomado parte en las dos últimas Mille Miglia sin conseguir terminar ninguna y espera tener mejor fortuna en una carrera más corta como es la de Trieste. Un poco competitivo AZ completa el elenco de la categoría ‘Corsa’, que reúne a ocho del total de cincuenta y seis inscritos de la prueba.

La mayoría de los participantes compiten con vehículos encuadrados en la categoría ‘Turismo’, que se divide en cuatro clases en función de la cilindrada. En dos de ellas, la 1500 y la 2000, hay también representación de la ‘Scuderia Ferrari’, que acude con un total de cuatro coches a la subida. Además del P2 para Nuvolari, desde Modena llegan un 6C 1750 GS para Eugenio Siena y dos 6C 1500 SS para los hermanos Caniato, Alfredo y Augusto. En la clase 2000, la más numerosa en cuanto a inscritos, con un total de dieciséis, destaca la presencia de dos anteriores vencedores absolutos de la subida, el de 1926, Emilio Richetti, que además de competir con el Maserati de Gran Premio también toma parte con un Bugatti Type 35, y el de 1928, Ermenegildo ‘Gildo’ Strazza, que repite con su fiel Lancia Lambda VIII. Además hay una categoría femenina, con cuatro mujeres al volante de cuatro coches de marcas diferentes, un Bugatti, un Alfa Romeo, un Lancia y un Dodge.

Tal vez por aquello, de ‘las damas primero’ típico de la época, son precisamente las féminas quienes abren carrera el domingo a partir de las 9 de la mañana. El sol todavía no calienta mucho pero ya hace un par de horas que asoma por el horizonte, iluminando desde un cielo despejado el brillante verde de las laderas del monte que surge junto al cercano mar Adriático. El buen tiempo anima a acudir no sólo a los numerosos aficionados que ya han disfrutado de las evoluciones de los vehículos en la jornada de entrenamientos previa. También llegan de todas partes gran cantidad de curiosos, que se aprestan a pasar la jornada dominical admirando el espectáculo ofrecido por pilotos y máquinas sobre el que tanto lleva hablando la prensa local desde hace unos días.

Apenas queda un hueco libre desde la salida, en las inmediaciones del café Fabris, a la llegada, unos metros más allá del Obelisco. Especialmente popular resulta la cerrada curva de la cantera Faccanoni. En su exterior se sitúa una tribuna cubierta de pago, cuyas entradas, que incluyen aparcamiento para el vehículo, se agotan rápidamente. Desde la comodidad de la grada se puede ver una buena parte del trazado así como el tablón informativo en el que se irán mostrando los tiempos que obtenga cada piloto, dato que también llegará al resto de espectadores situados a lo largo del recorrido gracias al sistema de megafonía que cubre toda la subida.

Instantes después de que los altavoces anuncien el comienzo de la prueba toma la salida Ines Buttora con su voluminoso Dodge. Alto y de formas cuadradas, el turismo norteamericano no es precisamente el tipo de vehículo más adaptado a una competición de este estilo y su conductora lo comprueba, sufriendo para mantenerlo en la carretera hasta que no puede evitar el impacto contra un muro de piedra. De todas formas, la entusiasta triestina no se rinde y consigue reemprender la marcha para cruzar la meta con un crono cercano a los once minutos que será el peor de todos los participantes.

Mucho mejor le va a la bastante más experta Gilda Morelli, piloto local que ya sabe lo que es competir en pruebas de montaña, como la de Monte Maggiore en la que, unos meses antes, fue la única participante femenina y resultó premiada por ello. Esta vez vuelve a ganar el trofeo reservado a las representantes de su sexo con el mérito añadido de superar con claridad a sus tres rivales. Al volante de un Bugatti, Gilda completa el trazado en 8’40” y se impone con más de un minuto de ventaja a Roberta Herlitzka y su Alfa Romeo 6C 1500.

A continuación es el turno de los turismos de menor cilindrada, los de la clase 1100. Son cuatro los competidores y el favor del público parece estar con Umberto Apollonio, aunque sólo sea por el llamativo atuendo rojo, guantes incluidos, que lucen piloto y copiloto, o porque es el único que lleva un vehículo italiano, concretamente un FIAT 509 SM. Pero los gritos de aliento de los aficionados no bastan para que pueda luchar por el triunfo, del que se queda a más de un minuto con un crono por encima de los ocho y medio. El ganador, con notable claridad, es el ingeniero Leonardo Jeroniti que cruza la meta con su Salmson de fabricación francesa en 7’25”4 y bate por casi 50 segundos a otro coche llegado de más allá de los Alpes, el Derby de Aldo Zironda.

El estupendo crono de Jeroniti, por debajo del record absoluto del trazado con un vehículo de apenas un litro de cilindrada, muestra que, efectivamente, la mejora en el firme de la subida es más que notable y las referencias de años anteriores van a servir de poco.

Una sensación que confirman los participantes en la clase 1500, ya que los seis competidores que alcanzan la meta logran registros aún mejores, todos ellos también por debajo del record previo. Además, los dos primeros rompen la barrera de los siete minutos. El segundo mejor tiempo, con 6’48”8 pese a un trompo en la horquilla de Faccanoni, lo logra Emilio Romano con su Bugatti 37. Y el más rápido acaba siendo uno de los dos Alfa Romeo 6C 1500 SS de la ‘Scuderia Ferrari’ incluidos en esta división, el pilotado por el más experto de los hermanos Caniato, Alfredo, que asegura ya una victoria para el nuevo equipo.

No será la única en una jornada que se auguraba triunfal desde el día anterior para la formación de Enzo Ferrari. El joven emprendedor de Módena había llegado a Trieste convencido de las posibilidades de su potente escuadra. Una confianza que deja entrever la radiante sonrisa que muestra en la foto tomada la víspera por su amigo y socio minoritario en la empresa, Ferruccio Testi, cuando hicieron una pausa ante el concesionario Ford de la ciudad costera con uno de los camiones de la marca americana, sobre el que luce, flamante, el deseado Alfa Romeo P2 que pilotará el no menos sonriente Nuvolari que posa a su lado.

El segundo éxito para la ‘Scuderia Ferrari’ lo consigue Eugenio Siena al imponerse en la clase 2000 con el Alfa Romeo 6C 1750 GS. Además, su tiempo de 6’29”2 acaba siendo le mejor de todos los conseguidos por los participantes en la categoría ‘Turismos’, por delante de los mejores en la clase para vehículos con cilindrada superior a los 2 litros, cuyas dos primeras posiciones son para el dúo de antiguos ganadores de la subida que tomaban parte en la misma. El más rápido es ‘Gildo’ Strazza, vencedor con el Lancia Lambda VIII en 6’45”2 por delante de Emilio Richetti y su Bugatti Type 35, que detiene las manecillas del cronómetro en 6’53”.

El registro conseguido por Siena, un minuto mejor que el anterior tope absoluto de la prueba, es el tiempo a batir por los últimos pilotos en tomar la salida, los participantes con los coches más competitivos encuadrados en la categoría ‘Corsa’. El local Arturo Polini entusiasma al público de casa cuando logra rebajar con su Alfa Romeo el crono del piloto de Enzo Ferrari en tres segundos. Y Mario Mazzacurati consigue mejorarlo en más de diez al cruzar la línea de meta con su Bugatti Type 35T en 6’19”. Pero ni el uno ni el otro tienen opción ante el gran favorito, Tazio Nuvolari.

A las once y treinta y ocho minutos de la mañana, con el sol calentando ya de firme desde lo alto del cielo sobre Trieste, ‘Nivola’ toma la salida con el Alfa Romeo P2 de la ‘Scuderia Ferrari’ acompañado del mecánico Francesco Severi. En el afilado rostro del piloto de Mantua se aprecia esa habitual expresión seria y concentrada que da a su cara el aspecto de una máscara de grueso cuero, tal es su rigidez y el tono oscuro de su piel. En cuanto recibe la señal de partir, acelera a fondo y las ruedas traseras del coche de Gran Premio levantan una nube de polvo mientras su estrecha banda de rodadura busca el modo de transmitir al suelo la potente caballería que emana del motor de ocho cilindros en línea situado en el largo morro del estrecho biplaza.

Enseguida, mientras el Alfa acelera cuesta arriba por la empinada calle de Fabio Severi, la mano izquierda del piloto acciona con rapidez la palanca de cambios que emerge al lado del enorme volante de madera, cuyas vibraciones controla con firmeza su mano derecha. Las cuatro marchas van entrando en acción, una tras otra, con un seco ruido metálico que se abre paso entre el aullido que despide el tubo de escape que recorre toda la parte izquierda del vehículo.

Nuvolari apenas si afloja mínimamente la presión de su pie derecho sobre el pedal del acelerador cuando afronta ya a toda velocidad la rápida ‘Curva degli Sposi’. Se trata de un leve y traicionero viraje a la izquierda en cuyo exterior se encuentra el motivo de su nombre. Es una construcción rectangular de dos plantas y característica fachada, en la que se alternan los muros grises con líneas horizontales de piedra blanca, que acoge a jóvenes parejas sin recursos y, por ello, se la conoce como la ‘Casa degli Sposi’ (casa de los novios).

Al final de la larga calle, con la aguja del cuentavueltas flirteando con la indicación de 5500 revoluciones por minuto, los frenos tienen que trabajar por primera vez, aunque sea un poco, para reducir ligeramente la velocidad en dos derechas consecutivas que desembocan en una izquierda de amplio radio. Es la curva de la Universidad, en la plaza de Europa, presidida por el imponente edificio de la institución académica, erigido seis años antes, que se alza majestuoso en su interior. La estrecha zaga del P2 intenta moverse hacia fuera, pero su piloto la domina con un decidido golpe de volante mientras vuelve a enterrar hasta el fondo el acelerador y el sonido del motor crece de nuevo a medida que asciende camino de las delicadas eses de San Cilino. El rápido zigzag derecha-izquierda-derecha es superado por el Alfa casi como si no existiera, sin apenas perder ritmo para volver a llevar el motor cerca de su límite de vueltas en el vertiginoso tramo que precede a la curva más lenta del trazado, la de la cantera Faccanoni.

La mayoría de sus rivales han llegado al cerrado viraje a izquierdas de 180 grados quitando marchas con prisa a la vez que presionan con fuerza el pedal del freno para reducir al máximo la velocidad mientras apuntan el morro del coche al interior. Casi todos buscan enseguida el vértice de la curva, teniendo la precaución de no acercarse en exceso al alto bordillo que delimita la calzada por la parte izquierda mientras giran el volante y empiezan a acelerar progresivamente a medida que van enderezando la dirección al dejar atrás el agudo giro.

Pero Nuvolari se enfrenta a la angosta horquilla de un modo radicalmente diferente. Mantiene su Alfa Romeo por el exterior mientras sigue acelerando y controla con maestría, a base de golpes de gas y volante, la derrapada de las ruedas traseras. El poderoso y ágil P2 describe entonces un espectacular y amplio círculo, con la carrocería en acusado ángulo respecto a la trayectoria que siguen las ruedas delanteras, mientras las traseras levantan una polvareda y provocan la admirada ovación de los numerosos espectadores que ocupan tanto la tribuna como cada hueco que hay bajo ella y cualquier espacio disponible en el monte, cuya verde ladera presenta la gris cicatriz de la cantera que da nombre a la zona.

Los enfervorizados vítores de la multitud se mezclan con el estruendo que vuelve a salir del ocho cilindros sobrealimentado girando a tope de vueltas cuando el veloz coche rojo se va alejando cuesta arriba.

Pronto queda fuera de la vista incluso de los que ocupan los mejores puestos en la tribuna, que enseguida tienen que conformarse con escuchar como se desvanece envuelto en una nube de polvo y comentar entusiasmados lo que acaban de ver mejor que casi nadie. Porque hay alguien que tiene una visión muy superior de todo. Por bueno que sea el graderío para disfrutar del espectáculo, no se puede comparar con la privilegiada posición que ocupa Severi, sentado a la izquierda de Nuvolari en el angosto habitáculo del P2. Desde tan cerca, el joven mecánico de 23 años observa admirado como su piloto maneja con precisión volante, pedales y palanca de cambios mientras mantiene ese gesto impertérrito que hace dudar de si, en realidad, es humano o se trata de la escultura en bronce de una inmortal deidad romana.

Hipnotizado por los eléctricos movimientos de manos y pies de Nuvolari, Severi apenas si atisba con el rabillo del ojo el espectacular paisaje que empieza a aparecer a su izquierda a medida que el Alfa Romeo asciende por la rápida pendiente que lleva a la Curva delle Beatitudini. Las vistas de Trieste y la costa del Adriático son magníficas en todo ese veloz trecho del recorrido, que desemboca en la zona de Conconello, una sección algo más virada con una primera curva a derechas seguida de unas rápidas eses izquierda-derecha.

Es el penúltimo obstáculo antes de la vertiginosa parte final del trazado, que el poderoso coche de Gran Premio afronta exigido al máximo por su piloto. Con el acelerador a fondo, la marcha más alta engranada y las manos sujetando con firmeza el volante de cuatro radios, Nuvolari no permite al P2 ni la más mínima duda al paso por la última curva, la rapidísima y ligeramente contraperaltada derecha del Obelisco, que traza ajustando al milímetro por el interior pese a la amenazadora presencia de varios postes del tendido eléctrico, que supera con la rueda delantera derecha a apenas un palmo de rozarlos para seguir a todo gas y cruzar la meta unos metros después.

De inmediato, los jueces revisan los tiempos y comprueban que han transcurrido menos de seis minutos desde que el coche número 36 tomó la salida. El ‘Mantovano Volante’ ha hecho honor a su apelativo haciendo volar el Alfa para completar los nueve mil quinientos metros de la Trieste-Opicina en 5’59”4, a más de 95 kilómetros por hora de media.

En unos instantes, los altavoces anuncian el extraordinario crono y por toda la montaña se extiende una ovación interminable en honor al ganador. ‘Nivola’ ha cumplido plenamente con las expectativas y no se ha limitado a vencer si no que lo ha hecho a su estilo, a lo grande, empleándose a fondo pese a tratarse de una carrera en cierto modo menor, al menos en lo que respecta al nivel de los rivales, entre los que no ha estado ninguno de los grandes de la época. En ese sentido, su victoria es apenas una más de las muchas que ya van adornando su cada vez más rico palmarés en el mundo de las cuatro ruedas. Con los años, ni siquiera resultará de las más relevantes a medida que su leyenda crezca a base de protagonizar logros que parecen imposibles y él hace realidad con su incomparable mezcla de arrojo y talento.

Pero, después de todo, el triunfo de Tazio Nuvolari en la Trieste-Opicina si tiene un significado muy especial. Es la primera victoria absoluta de la todavía joven ‘Scuderia Ferrari’. Un éxito muy deseado por su fundador, Enzo Ferrari, cuya obsesiva determinación por ganar siempre le llevará a conseguir muchísimas más a lo largo de los siguientes años.

Ese hombre decidido, al que todos empezarán a conocer pronto como ‘il Commendatore’, sabe que lo de ese alegre día es sólo el principio y no se va a dormir en los laureles del hermoso primer triunfo. Porque, como declarará en más de una ocasión, y tal vez incluso ya lo diga aquel 15 de junio del 1930 mientras recibe abrazos y felicitaciones, "la victoria más bella es la que está por llegar".

Texto: Daniel Ceán-Bermúdez Pérez

Fotografías:
- Ferruccio Testi 'Spitzkey Zagari Collection' (libro ‘Trieste – Opicina, sessant’anni di epopea’, de Angelo Tito Anselmi)
- Facebook de Trieste-Opicina Historic
- Prensa Ferrari
- Prensa Alfa Romeo
- Wikimedia

Bibliografía:
- 'Trieste – Opicina, sessant’anni di epopea', de Angelo Tito Anselmi (Facebook de Trieste-Opicina Historic).
- 'Ferrari Rex. Biografía di un grande italiano del Novecento' de Luca del Monte (Giorgio Nada Editore)
- 'Ferrari 1947-1997, il libro ufficiale' (Giorgio Nada Editore)
- '16 novembre 1929: nasceva a Modena la Scuderia Ferrari', artículo de Luca Ferrari publicado el 16 de noviembre del 2014 en www.formulapassion.it.
- 'Il mito Ferrari', especial de la revista AutoSprint publicado en agosto del 2013
- 'Great Marques – Alfa Romeo', de David Owen (Octopus Books)

Agradecimiento especial a Roberto Giovannini (Trieste-Opicina Historic) por proporcionarnos información sobre la prueba y, en particular, el capítulo dedicado a la edición del 1930 del libro ‘Trieste – Opicina, sessant’anni di epopea’, escrito por Angelo Tito Anselmi, que incluye las crónicas publicadas sobre la carrera en ‘Il Picolo di Trieste’ el 15 y 16 de junio del 1930, las clasificaciones oficiales y las fotografías realizadas por Ferruccio Testi que ilustran este artículo.