El dominio de los coches y pilotos alemanes fue total en el primer año del Campeonato de Europa de Montaña. El nuevo certamen, organizado por la AIACR (Asociación Internacional de Automóvil Clubs Reconocidos), se disputó por primera vez a lo largo de la temporada del 1930 sobre un total de diez competiciones, repartidas por buena parte del continente. En cinco de ellas la victoria absoluta fue para el indiscutible rey de la montaña en la parte final de los ‘locos años 20’, Hans Joachim Stuck. A bordo de su potente Austro-Daimler, el as germano se proclamó campeón de la categoría ‘Racing Cars’, en la que estaban encuadrados los coches preparados específicamente para la competición. Y un no menos rápido compatriota suyo, el extraordinario Rudolf Caracciola, se adjudicó la categoría ‘Sports Cars’, destinada a los modelos deportivos de serie, después de ganarla en siete ocasiones con el poderoso Mercedes SSKL.

Para la segunda temporada del campeonato estaba previsto extenderlo a un total de doce pruebas puntuables aunque, finalmente, su número se reduce a ocho. De ellas, cuatro ya habían formado parte del certamen en su campaña inaugural (Zbraslav-Jiloviste, en Checoslovaquia, Shelsley Walsh, en Gran Bretaña, Monte Ventoux, en Francia, y Tatra, en Polonia) mientras que la otra mitad (Rabassada, en España, Kesselberg, en Alemania, Susa-Mocenisio, en Italia y Hármashatár, en Hungría) se incorporan al europeo por primera vez. La competición catalana ofrece la novedad adicional de ser la primera visita del recién creado campeonato a territorio español, toda vez que las otras tres sustituyen en sus respectivos países a las subidas de Schauinsland, Cuneo-Colle della Maddalena y Svab que habían formado parte del calendario del año anterior.

Además, con su fecha de mediados de mayo, la Rabassada es la prueba inaugural, lo que añade un aliciente extra a la competición organizada desde el 1922 por la barcelonesa Peña Rhin sobre un recorrido de algo menos de cinco kilómetros en las inmediaciones de la ciudad condal. Un trazado técnico y virado, especialmente en su parte final, al que se enfrentan tanto coches como motos, ya que la prueba es valedera también para el europeo de motociclismo de montaña. De hecho, el mejor crono absoluto de todos los participantes lo acaba consiguiendo un motorista, Fernando Aranda, tras cruzar la meta al manillar de su Rudge de 500 centímetros cúbicos en 3 minutos, 42 segundos y 8 décimas, a algo más de 72 kilómetros por hora de velocidad media, registro que supone un nuevo record, tanto para los vehículos de dos ruedas como para los de cuatro.

Entre los coches el gran favorito no puede ser otro que Rudolf Caracciola. La participación en la Rabassada del vigente campeón europeo se anunció con gran énfasis por la prensa barcelonesa en cuanto la Penya Rhin comunicó que había recibido su solicitud de inscripción para tomar parte en la carrera con un Mercedes similar al utilizado el año anterior para ganar el título. Pero esta vez, aunque han discurrido pocos meses desde entonces, la situación para el piloto germano es muy diferente. La crisis económica que azotó el final de la década tras el famoso ‘crack’ bursátil del 1929, había afectado a Mercedes-Benz hasta el punto de que la marca suspendió su participación en carreras automovilísticas con un equipo oficial al término de la temporada del 1930. Una decisión drástica que el director de su departamento de competición, Alfred Neubauer, no estaba dispuesto a aceptar, ya que eso significaría quedarse sin los servicios de su piloto estrella. Para evitarlo, logró un acuerdo con sus jefes de modo que ‘Rudi’ pueda contar en el 1931 con un coche oficial y cierto apoyo económico... a cambio de adquirir el vehículo y entregar un porcentaje de los premios en metálico que consiga. El plan del genial ‘Don Alfredo’ da pronto sus primeros frutos cuando su piloto favorito, acompañado por Wilhelm Sebastian, se impone, a mediados de abril, en la Mille Miglia, batiendo a la poderosa escuadra oficial de Alfa Romeo con el Mercedes SSKL.

Un par de semanas después, su siguiente cita al volante del poderoso coche, impecablemente pintado en el color blanco que representa a los vehículos alemanes, es en un escenario radicalmente diferente. De los más de 1500 kilómetros por las carreteras del centro de Italia a los menos de cinco en las afueras de Barcelona. De una larga carrera de resistencia a un corto y frenético sprint. Nada que preocupe a Neubauer, en todo caso. Aunque la K y L, que acompañaban en su nombre a las siglas de ‘Super Sport’, significan ‘Kurz’ (corto) y ‘Leicht’ (ligero), el súper deportivo de la marca de estrella es de notable tamaño, con más de cuatro metros de largo (casi tres entre ejes) y un peso superior a los 1700 kilos. Pero su extraordinario motor sobrealimentado de seis cilindros en línea y algo más de siete litros de cilindrada produce alrededor de 300 caballos que lo mueven cuesta arriba con tanta agilidad como rapidez, sobre todo si quien maneja el enorme volante y pisa con decisión los pequeños pedales es Caracciola.

Apreciar en directo el extraordinario talento del alemán es uno de los principales alicientes para la multitud de espectadores que acuden a ver la prueba. La cercanía de la competición con el centro urbano de Barcelona y la amplia publicidad que sobre la carrera se ha hecho en los medios de comunicación durante los días previos acaban atrayendo a una multitud de aficionados (más de 50.000 estiman las crónicas de la época) que pronto quedan impresionados por el poderío del coche alemán y la habilidad de su piloto para mantenerlo a gran velocidad sobre la revirada Cuesta de la Rabassada. Llaman la atención especialmente la portentosa capacidad de aceleración y la estabilidad en curva del enorme Mercedes. Guiado con decisión por Caracciola, el SSKL se muestra tan rápido como ágil y, aunque no logra batir, por apenas dos segundos y medio, el fantástico crono de Aranda con la Rudge, acaba consiguiendo el mejor tiempo en el apartado de coches, rebajando el anterior record absoluto en casi 13 segundos y el de la categoría de ‘Sports Cars’ en más de 40.

Esa plusmarca para los coches deportivos la había establecido el año anterior Enrique Pateras-Pescara, hermano del propietario de una nueva marca española que se iniciaba por aquel entonces, la Nacional Pescara. Se trataba de una empresa nacida de la incansable inventiva de su hermano, Raul, noble de origen argentino residente en Barcelona, que antes de concebir vehículos de cuatro ruedas había destacado en la aeronáutica, siendo uno de los pioneros en el campo de los helicópteros. En el año de 1929, el Marqués de Pateras-Pescara fundó la ‘Fábrica Nacional de Automóviles’ con el aval del Rey de España, Alfonso XIII, gran aficionado al mundo del motor, y produjo un primer modelo, denominado Torpedo. El nuevo coche es un lujoso vehículo que nace con la idea de ser el sucesor de los exitosos Hispano-Suiza, y está dotado de un potente motor de tres litros de cilindrada y ocho cilindros en línea diseñado por el ingeniero italiano Moglia.

Poco después, un modelo con el mismo propulsor pero más deportivo en cuanto a chasis y carrocería, el Tipo C, debutó con éxito en La Rabassada del 1930 pilotado por Enrique, que terminó primero en la categoría ‘Sports Cars’ y segundo absoluto, por detrás del Alfa Romeo del especialista local Esteban Tort.

Animados por el buen estreno, en el taller de Nacional Pescara, situado en el barrio barcelonés de El Guinardó, la actividad fue frenética en los meses que siguieron para afrontar con garantías los ambiciosos planes de los propietarios de la marca de cara la campaña del 1931. En vista de la muy notable actuación del coche de serie pensaron, con buen criterio, que la base era más que adecuada para elaborar una versión destinada específicamente a las carreras en cuesta. Y para ponerla a prueba y dar a conocer la marca a nivel internacional, nada mejor que tomar parte en la segunda edición del nuevo campeonato de Europa de Montaña. Así que se pusieron manos a la obra para convertir el Nacional Pescara de calle en un auténtico ‘escalador’ de competición.

Respecto al coche de serie, los modelos destinados a participar en el europeo recibieron varias modificaciones para conseguir más potencia, mejor manejabilidad y menor peso, tres factores clave siempre que se trata de ascender lo más deprisa posible por una carretera empinada.

Para lo primero, se dotó al motor de una configuración de doble árbol de levas, uno encargado de las válvulas de admisión y el otro para las de escape, y se modificó la culata, sustituyendo la plana del modelo de base por una hemisférica. Con todo ello, la potencia pasó de los 75 caballos del coche de serie a unos 110 en el de competición, entregados además con una curva de par muy progresiva que permitía aprovecharlos desde bajas vueltas.

En relación a lo segundo se acortó la distancia entre ejes hasta dejarla en prácticamente las mismas dimensiones que el exitoso Alfa Romeo Monza (2750mm en lugar de los 3000mm de partida), y se redujo la altura por medio de una diferente disposición de las ballestas de suspensión que consiguió rebajar la línea general de todo el conjunto.

Y en cuanto a lo tercero, se aligeró el chasis utilizando el más liviano ‘elektron’ (aleación de magnesio y aluminio) en lugar del acero convencional y quitando la máxima cantidad de material mediante el taladrado de todas las zonas que fuera posible sin poner en peligro la resistencia del conjunto. Además, se eliminaron todos los elementos innecesarios para el uso en competición, como los guardabarros y los faros, y se equipó las ruedas con unas vistosas llantas carenadas compuestas por un ligero disco interior (estampado también en ‘elektron’), unido a un robusto aro exterior por cinco tornillos. En total, se logró una rebaja de casi cien kilos, ya que se pasó de los 860 del modelo estándar a los 770 de la versión de carreras.

Todos esos cambios demostraron su validez en la Rabassada cuando los dos coches de competición del equipo oficial de la marca causaron sensación ya desde que aparecieron, flamantes en su elegante decoración, con la afilada carrocería en color crema y el esbelto chasis en rojo oscuro. Pese a estar recién terminados y apenas puestos a punto, los Nacional Pescara consiguieron los dos mejores cronos por detrás del inalcanzable Mercedes de Caracciola y ocuparon, además, las dos primeras posiciones de su categoría, la de ‘Racing Cars’. Los puntos de ganador se los anotó en la clasificación del europeo el vencedor del año anterior en la prueba catalana, Esteban Tort. Y los del segundo puesto fueron para su compañero de equipo, Juan Ernesto Zanelli, un piloto chileno afincado en Francia que llevaba ya unas cuantas temporadas compitiendo en Europa, cada vez con mejores resultados, y se estrenaba en La Rabassada con la nueva formación de Nacional Pescara.

Nacido en 1906, en Iquique, al norte de Chile, Juan Ernesto Zanelli era hijo de una chilena y de un emigrante italiano que había hecho fortuna en Sudamérica con los yacimientos de nitrato de sodio, lo que por allí llamaban ‘salitreras’. Como solía ser habitual en los miembros jóvenes de las familias adineradas del cono sur, le habían enviado a estudiar a Europa, concretamente a Suiza. Y una vez completada su formación se estableció en Niza, donde ejerció como vice-cónsul de su país a partir del 1926. Bien parecido, sociable, políglota y con un agudo sentido del humor, el joven chileno se abrió pronto camino en la elitista aristocracia europea, ayudado además por compartir con muchos de sus miembros la afición por las cada vez más pujantes carreras de automóviles.

Entre sus amigos estaban los hermanos De Vizcaya, unos aristócratas españoles que conocían a Ettore Bugatti, propietario de la marca de los coches con los que soñaba Juan, que se había iniciado en las carreras con poca fortuna al volante de un modesto FIAT que nada podía hacer ante los deportivos del genio nacido en Italia y afincado en Francia. Uno de los De Vizcaya, Pierre, competía de vez en cuando al volante de un Bugatti Tipo35, coche que el chileno acabó adquiriendo a finales del 1928. El vehículo era, indudablemente, más competitivo que su anterior montura. Pero había sufrido una serie de desperfectos a lo largo de los años y estaba ya bastante deteriorado. Finalmente, en los entrenamientos del Gran Premio Bugatti del 1929, el motor acabó por ceder por completo y Zanelli, aprovechando la presencia en la carrera de un buen número de propietarios de coches de la marca, negoció sobre el terreno la compra de un T35C al Barón Rothschild. El acierto fue pleno porque al día siguiente estrenó el nuevo coche del mejor modo posible… ¡ganando la carrera!

El premio por el inesperado triunfo fue un modelo todavía más competitivo, un Bugatti Type 35B con el que el año siguiente, 1930, Zanelli se midió con los mejores pilotos europeos del momento. En la segunda edición del novedoso Gran Premio que se disputaba por las calles del Principado de Mónaco estuvo en la lucha por los puestos de cabeza hasta que tuvo que abandonar y, aun así, se clasificó séptimo. En el Gran Premio de Alejandría terminó segundo, por detrás sólo del gran Achille Varzi y por delante, entre otros, de un tal Enzo Ferrari. Y a final de año logró su primera victoria en una carrera en cuesta al imponerse en la subida de Gometz-le-Châtel. Este último triunfo fue todo un presagio de lo que estaba por venir al año siguiente. Por medio de los hermanos De Vizcaya, Zanelli había conocido a un noble argentino afincado en España, el marqués Raúl Pateras-Pescara de Castellucio. Y cuando el inquieto propietario de Nacional Pescara decidió montar un equipo para disputar el Campeonato de Europa de montaña del 1931, pensó en el chileno como uno de sus pilotos.

Así fue como Juan Ernesto Zanelli acabó embarcado en el programa europeo de la escuadra barcelonesa. Una aventura que se inició en La Rabassada con el mejor resultado posible, el doblete para sus dos coches en la categoría de ‘Racing Cars’, y la única decepción para el nuevo equipo de la avería que impidió tomar la salida al modelo inscrito para Roig en la categoría ‘Sport’. En todo caso, las prestaciones de los dos Nacional Pescara ‘de carreras’ fueron muy notables, especialmente porque ninguno de los dos coches pudo rendir al cien por cien. La unidad de Tort sufrió algunos fallos de motor en los metros finales de la subida, mientras que un toque en entrenos dañó un tambor de freno en la de Zanelli, obligando a una rápida reparación antes de la manga de carrera que no consiguió solventar del todo el problema.

El buen resultado en casa anima al equipo ante el largo viaje que les espera para acudir a la siguiente cita del campeonato, la subida de Zbraslav Jiloviste en Checoslovaquia. Un traslado que se hace aún más pesado debido a una serie de retrasos por trámites aduaneros en las diferentes fronteras que la formación española debe de atravesar entre Barcelona y Praga. Finalmente llegan a su destino el jueves por la noche, justo a tiempo para poder tomar parte en las mangas de entrenamientos previstas durante las jornadas del viernes y el sábado, precedidas por el pesaje y precintado de diferentes partes de los vehículos que prescribe el reglamento de la AIACR.

La prueba checa cuenta con una inscripción mucho más numerosa que la cita inaugural del campeonato. Mientras que en La Rabassada el número de participantes en las dos categorías de coches apenas alcanzó la docena, en Zbraslav Jiloviste son alrededor de cuarenta. Entre ellos destacan sobre todo los Mercedes-Benz de Caracciola y Stuck, el primero con el SSKL ‘Sports Car’ ganador en Barcelona y el segundo con una versión ‘Racing Car’. Además está presente el Austro Daimler utilizado por Stuck para vencer en el campeonato del año anterior y que ahora pilota Max Arco-Zinnerberg, un adinerado conde prusiano que no acudió a la prueba española pero tiene previsto disputar el campeonato y puede ser, por tanto, un serio rival para los pilotos de los Nacional Pescara. Como también lo son la pléyade de Bugattis presentes en la subida checa. Nada menos que una decena, la mayoría en manos de rápidos pilotos germanos, entre los que está el 2300 de Lehrfeld, un suizo afincado en Portugal que se clasificó justo detrás de Tort y Zanelli en la cuesta barcelonesa.

En contra de los intereses del equipo español, cuyos coches de motor atmosférico son menos potentes que los de propulsor sobrealimentado utilizados por la mayoría de sus rivales, están también las características de la subida. Se trata de un recorrido notablemente más rápido, caracterizado por la presencia de varias rectas, una de ellas especialmente larga. De hecho, sus 5,6 kilómetros de longitud, 700 metros más que La Rabassada, se recorran en alrededor de un minuto menos. Tanto Zanelli como Tort se emplean a fondo pero están ante una misión imposible. Sus coches apenas alcanzan los 160 km/h de velocidad punta mientras que los Mercedes y los mejores Bugatti con compresor llegan a superar los 200. Además, unas bujías engrasadas en la unidad del chileno y problemas de cambio en la del catalán les complican aún más la tarea, teniendo que conformarse finalmente con acabar octavo y duodécimo de su categoría, la de los ‘Racing Cars’, dominada con claridad por el gran favorito, Hans Joachim Von Stuck. Al veterano rey de la montaña europea sólo es capaz de superarle en la clasificación general, por el estrecho margen de poco más de una décima de segundo, su compañero de marca Rudolf Caracciola, vencedor por segunda prueba consecutiva tanto en la clasificación absoluta de coches como en la categoría de los ‘Sports Cars’ al volante del imponente Mercedes-Benz SSKL.

De todas formas, el sistema de puntuación del campeonato de Europa, que otorga cinco puntos al ganador de cada una de sus dos categorías, cuatro al segundo, tres al tercero, dos al resto de clasificados, sin importar el lugar que ocupen, y uno a los participantes que no logren terminar, hace que los dos pilotos de Nacional Pescara se mantengan en las dos primeras posiciones de la general de ‘Racing Cars’. Tanto Tort como Zanelli suman dos puntos a los cinco y cuatro que tenían de La Rabassada por lo que siguen por delante de Lehrfeld. El suizo-portugués consigue batirles esta vez pero, al terminar séptimo de la categoría, recibe la misma recompensa de un par de puntos. Además, el nuevo y peligroso rival, Max Arco-Zinnerberg, tiene problemas con su Austro-Daimler y no puede acabar por lo que tiene que conformarse con el punto de consolación que otorga el reglamento.

La siguiente cita del calendario europeo tiene lugar una quincena después en Alemania. Se trata de la subida de Kesselberg, en las inmediaciones de Munich. Una prueba de longitud y características similares a La Rabassada en la que tan bien rindieron los Nacional Pescara. Son cinco tortuosos kilómetros, llenos de curvas cerradas, en los que su manejabilidad y ligereza les puede permitir plantar cara a los más potentes y pesados vehículos de sus rivales. Los componentes del equipo español son optimistas, y más cuando comprueban en las subidas de entrenamientos que los dos pilotos son capaces de rodar en torno al record de poco más de cuatro minutos establecido el año anterior por Stuck con el Austro-Daimler.

El domingo amanece con cielo despejado y condiciones ideales para competir. La afluencia de público es muy numerosa dada la gran popularidad de las pruebas de montaña en Alemania, cuyos pilotos y coches son las grandes dominadores de la especialidad. Pero los aficionados bávaros se tienen que conformar con el premio menor que supone para el siempre ambicioso Caracciola ganar la categoría ‘Sports Cars’ con su poderoso Mercedes-Benz SSKL 7 litros sobrealimentado, pero terminar ‘sólo’ tercero en la clasificación general. El rapidísimo ‘Rudi’ se queda a ocho décimas del crono logrado por su compatriota Heinrich Joachim Von Morgen, al volante de un Bugatti T35B de propulsor 2300 con compresor. Y ambos pilotos germanos son superados por Juan Zanelli al volante del ágil Nacional Pescara de motor 3 litros atmosférico. Un resultado especialmente sorprendente y que llega, además, pese a un arranque nada halagüeño en la subida decisiva. A poco de iniciarla, el chileno de la escuadra española piensa que todo está perdido cuando en una de las primeras curvas del trazado tiene que levantar el pie para esquivar el Bugatti volcado de un rival que ha partido por delante. Pero, pese al incidente, no se desconcentra y logra completar una ascensión soberbia para cruzar la meta apenas un par de décimas por encima de los cuatro minutos. Su crono es el nuevo record del trazado y acaba otorgándole la victoria absoluta en la subida además del primer puesto en la categoría ‘Racing Cars’ del europeo.

Peor fortuna tiene el otro piloto del equipo, Esteban Tort, que no puede controlar la derrapada de su coche sobre una zona especialmente deslizante del trazado y se sale a la cuneta. Aunque consigue reemprender la marcha, ha perdido un buen puñado de segundos y alcanza la llegada en algo más de cuatro minutos y medio, muy lejos de los tiempos de cabeza. Una decepción que se ve compensada por el sensacional éxito de su compañero. Los dos pilotos, junto a los hermanos Pateras-Pescara, reciben en la entrega de premios la entusiasta felicitación del presidente del Automóvil Club de Baviera, acompañada de una calurosa ovación de todos los asistentes, a la vez sorprendidos y admirados por el triunfo del chileno con el coche español en el feudo de los pilotos y las máquinas alemanas.

Después de la subida de Kesselberg, el calendario del Campeonato de Europa ofrece una pausa de tres semanas hasta la disputa de su cuarta prueba, que tendrá lugar al norte de Italia. De vuelta desde Alemania, Zanelli y los coches se quedan en París para preparar la siguiente cita utilizando como base las instalaciones de la empresa de aviación Voisin, mientras que Tort vuelve a Barcelona, donde unos días después es agasajado, junto al ganador en motos de La Rabassada, Fernando Aranda, en una cena homenaje convocada por los organizadores de la subida catalana en un restaurante barcelonés de nombre especialmente apropiado dado el reciente éxito del equipo en Alemania, ‘El oro del Rhin’.

Una quincena más tarde, el primer fin de semana de julio, los integrantes del equipo Nacional Pescara se reúnen en Turín para tomar parte en la Susa-Moncenisio. Una competición que no tiene nada que ver con las tres que han disputado hasta entonces dada su muy superior longitud y la presencia de los mejores pilotos y coches italianos, que no están siguiendo el europeo de montaña pero no van a perderse la prueba de casa. La subida se disputa sobre un complicadísimo trazado de más de 22 kilómetros de longitud, en el que destaca una larga recta de cerca de dos mil metros que contrasta con las cerradas ‘horquillas’ de la parte final del recorrido.

La participación es de lujo, encabezada por el gran Achile Varzi a los mandos del Bugatti T51 con el que acaba de ganar el Gran Premio Francia en Montlhéry. Además, acude también Stuck con un Mercedes y están presentes los equipos oficiales de Maserati y Alfa Romeo. La marca del tridente presenta una formación de tres poderosos modelos de 16 cilindros para su piloto número uno, Luigi Fagioli, el hermano del fundador de la marca, Ernesto Maserati, y el exmotociclista Pietro Ghersi. La escuadra del ‘Biscione’ alinea un par de muy competitivos 3500 de 12 cilindros, uno en la categoría ‘Racing Cars’ para el vencedor del año anterior, y recordman del trazado, Giuseppe Campari, y otro en la de ‘Sports Cars’ para el siempre eficiente mecánico-piloto Attilio Marinoni.

Ante tal competencia, las posibilidades de los Nacional Pescara son escasas pero los dos pilotos del equipo español se defienden más que dignamente con sus coches de poco más de 100 caballos frente a vehículos que los doblan en potencia. Zanelli consigue un crono que mejora en algo más de un segundo el record de 17’12”2 establecido el año anterior por Campari. Y Tort no se queda lejos, a apenas tres segundos y medio, pese a que una avería en los entrenamientos de la víspera, al ceder una biela tras quedarse sin lubricación por un problema en la bomba de aceite, ha obligado a los mecánicos a efectuar una rápida reparación durante la noche y el propulsor no acaba de ir del todo ‘redondo’.

Pero los registros que se logran en la edición del 1931 por los mejores especialistas italianos pulverizan por completo las referencias del 1930. El más rápido es Varzi, que destroza la plusmarca previa parando las agujas del cronómetro en 16’25”2 a base de conducir su Bugatti con esa mezcla de elegancia y brío que sólo él es capaz de lograr. A más de cinco segundos termina Faggioli, que se emplea a fondo con el más potente Maserati pero se tiene que conformar con batir (de forma rotunda, eso sí) a sus compañeros de marca, entre los que el hermano del jefe, Ernesto, supera por poco más de un segundo al excentauro Ghersi. Tras ellos concluye, en la quinta posición, el ganador doce meses antes, Campari, que rueda más rápido que entonces y baja también de los 16 minutos pese a problemas de encendido que impiden al propulsor ofrecer su máximo rendimiento.

Justo por detrás del inalcanzable italiano, empatado a la décima con el ganador en ‘Sports Cars’, Marinoni pilotando el segundo de los Alfa oficiales en liza, aparece ya en la clasificación el primero de los Nacional Pescara, con el que Zanelli es sexto de la categoría ‘Racing Cars’, precediendo a su compañero de marca, Tort, en la séptima posición. Ambos suman, por tanto, otro par de puntos a su cuenta, y consolidan sus dos primeras posiciones en la general del campeonato ante la ausencia en la subida italiana de los otros pilotos que han puntuado en las tres competiciones anteriores.

Sin tiempo para descansar del agotador fin de semana en la subida de las inmediaciones de Turín, al equipo español le espera un largo viaje hasta Inglaterra para llegar a tiempo de tomar parte, apenas seis días después, en la quinta prueba del certamen europeo. El sábado 11 de julio se disputa en el condado de Worcester una nueva edición de la decana de las competiciones de montaña, la Shelsley Walsh. Así que, nada más terminar la acción en la Susa-Montecisio, el domingo por la tarde, toca recoger todo el material, subir los coches de Zanelli y Tort a los dos camiones de Nacional Pescara y, junto con el Alfa Romeo que utilizan los pilotos para sus desplazamientos, partir desde el norte de Italia. Por delante tienen la siempre dura travesía de los Alpes, que se hace más llevadera por la fecha veraniega pero no deja de ser especialmente penosa dada las acusadas pendientes y la baja velocidad a las que pueden ascender con tan preciada carga. Una vez superado el principal escollo montañoso, es el turno de una agotadora ruta a través de Francia, con breve parada en la base que el equipo tiene en el taller de Voisin, en París, para revisar los coches antes de llegar a la orilla sur del Canal de la Mancha y embarcar en Dieppe rumbo a Inglaterra. Y, tras desembarcar en la isla, toca recorrerla de oeste a este para alcanzar la sede de la subida.

En total, alrededor de 1600 kilómetros, que consiguen completar en los cinco días y cinco noches siguientes sin que les sobre apenas un minuto para reposar. A las seis de la mañana del sábado amanece sobre la colina de Shelsley Walsh cuando los dos camiones de Nacional Pescara ocupan por fin su lugar en la explanada de típico césped británico sobre la que se instala el paddock de la competición. A su alrededor ya hay una variada cantidad de los espartanos pero veloces ‘sprint specials’ que protagonizan las carreras en cuesta inglesas. Los vehículos españoles y sus pilotos son los únicos participantes procedentes de fuera de Gran Bretaña y despiertan una notable expectación entre los cada vez más numerosos espectadores, que se detienen a observar de cerca a los coches que lideran el campeonato de Europa antes de dirigirse a ocupar su lugar en las laderas del corto y empinado recorrido.

Con sólo 1000 yardas de longitud (apenas algo más de 900 metros) sobre un angosto camino de tierra prensada, el trazado no ofrece margen alguno para el error y, dada su acusada inclinación, premia especialmente a los coches más potentes y ligeros. De ahí la proliferación de vehículos en los que apenas hay elementos de carrocería que cubran sus potentes motores. Muchos de ellos han sido realizados específicamente para este tipo de recorridos, en las que son muy competitivos aunque difícilmente podrían tener opción alguna en cualquiera de las subidas que se celebran en el continente, de mucha mayor longitud y variedad de virajes. De hecho, en Shelsley, sólo hay tres curvas propiamente dichas. La primera, conocida como ‘la perrera’, por ser donde estaba antiguamente ubicada la morada de los sabuesos utilizados en las cacerías por los propietarios del terreno sobre el que discurre la prueba, es apenas un leve giro a la izquierda que lleva, tras una ondulante sección central, a las otras dos, las denominadas ‘eses’. Un par de enlazadas en rápida sucesión izquierda-derecha, que son el punto clave de la corta ascensión y el lugar al que acuden la mayoría de espectadores. De ahí a meta ya sólo resta un corto sprint, en línea totalmente recta.

Los pilotos de los Nacional Pescara comprueban enseguida que la relación de cambio de sus coches no es en absoluto adecuada para una subida tan corta. Al menos, al tardarse tan poco en completarla (en torno a los 45 segundos), les da tiempo a hacer varias ascensiones de prueba y, tras cambiar por dos veces los piñones y las coronas de la transmisión, acaban por dar con una puesta a punto que les permita tratar de medirse con los especialistas locales. Entre estos, el gran favorito es ‘Dick’ Nash con su muy elaborado Frazer Nash Special. Un coche al que todos conocen por el sobrenombre de ‘El Terror’, apelativo que da una buena pista sobre las sensaciones que produce en piloto, público y rivales. Equipado con un pequeño pero rabioso motor alimentado por alcohol, de 4 cilindros con compresor y un litro y medio de cilindrada, que produce algo más de cien caballos, el conjunto está aligerado al máximo, con una carrocería reducida a la mínima expresión y taladros en todo espacio de cualquier pieza que se pueda considerar superfluo. El resultado es un peso apenas por encima de los 400 kilos que, unido a la capacidad de aceleración del rugiente propulsor y a la excelente tracción que le proporcionan sus ruedas dobles traseras, hacen del ‘Terror’ un coche realmente temible, difícil de manejar pero, también, poco menos que imbatible en manos del habilidoso Nash. Suyo acaba siendo el mejor crono absoluto de todos los participantes, aunque la satisfacción de la victoria no es completa porque el piloto británico aspiraba a rebajar el record conseguido el año anterior por Stuck con el Austro-Daimler y, finalmente, se queda a 6 décimas tras parar el crono en 43”4 en la mejor de sus dos subidas oficiales.

A un par de décimas concluye en la segunda posición otro de los pilotos más aplaudidos y admirados por la afición local, Raymond Mays, que sólo puede completar una manga de carrera con su siempre rápido pero, también, habitualmente frágil y extremadamente ruidoso Vauxhall Villiers sobrealimentado. Tercero, ya en los 44 segundos, es Carr con un potente Bugatti. Y cuarto, con un mejor tiempo de 44”4, a sólo un segundo del ganador, se clasifica Juan Zanelli, cuyo un estilo de pilotaje, muy fino a la hora de trazar las complicadas ‘eses’, resulta especialmente apreciado por los aficionados más entendidos que se agolpan tras las vallas de madera que delimitan el recorrido. La buena impresión que dejan los Nacional Pescara en el público y la prensa británica se completa con la sexta posición de Tort, que sufre con el motor de su coche aún no del todo afinado después de la avería de la semana anterior en Italia, pero cruza la meta en un meritorio 45”6.

Superada ya la mitad de temporada, los resultados conseguidos por los dos pilotos de Nacional Pescara aseguran prácticamente el doblete para el equipo en la clasificación final de la categoría ‘Racing Cars’ del europeo. Así que la formación española se toma unas merecidas vacaciones de verano y no acude a la lejana siguiente cita del certamen, que tiene lugar a mediados de agosto en Polonia. La quinta prueba del campeonato es la carrera en cuesta de Tatra, una de las subidas que ya formaron parte del calendario del certamen continental en su primera edición del año anterior. Entonces el ganador fue el gran dominador de la temporada, Stuck, que recorrió con su Austro Daimler en 5’23”79 los siete kilómetros y medio del exigente recorrido que va desde las inmediaciones de la localidad de Zakopane a la montaña del Morskieoko por la carretera de Lysa Polana.

Doce meses después el vencedor es el otro campeón europeo del 1930, Caracciola, que no sólo vuelve a dominar entre los coches derivados de la serie con el Mercedes-Benz SSKL si no que logra también otra clara victoria absoluta aunque, eso sí, su crono se queda a cinco segundos del logrado por su compatriota el año anterior.

Por detrás del inalcanzable alemán, la lucha por el triunfo de la categoría de los coches de competición es de lo más cerrada, decidiéndose por poco más de una décima a favor de Arco-Zinnerberg, que impone su Austro-Daimler a los Bugatti de los locales Holuj y Pohl.

Dos semanas más tarde, el campeonato de Europa de montaña recala mucho más cerca de la sede del equipo barcelonés ya que disputa su sexta prueba del año en la subida francesa del Mont Ventoux. La prueba del macizo central galo es poco menos que la segunda cita de casa para la formación de Nacional Pescara, dada la base para los coches que tienen en París, utilizada entre varias de las carreras, y la residencia en Niza de uno de sus pilotos, Zanelli. El chileno tiene además buenos amigos entre los pilotos franceses, la mayoría de los cuales compiten con la marca en la que logró sus primeros triunfos internacionales, Bugatti.

El más rápido de todos ellos es Albert Divo, cuyo apellido hace honor al status de estrella del que goza el piloto parisino de origen italiano. Dos veces ganador de la durísima Targa Florio (en los años de 1928 y 1929), Divo es además un perfecto conocedor del Mont Ventoux, donde se impuso en las ediciones del 1924 y 1925.

Pero ni siquiera el muy superior conocimiento del terreno del francés, ni su indudable talento al volante del potente Bugatti con motor 2300 sobrealimentado son suficientes para contener a Caracciola y el enorme Mercedes-Benz SSKL. El más ligero deportivo francés parece avanzar con mayor agilidad en la parte inicial del largo y difícil trazado de casi 22 kilómetros que parte del pintoresco pueblo de Bedoin, en las frondosas faldas del monte. Pero a medida que se asciende, tras dejar atrás Saint Esteve, las más empinadas rampas son el territorio ideal para el poderío del coche alemán. Divo alcanza la meta, en las inmediaciones del observatorio situado en la pelada cima, con un fantástico crono de 16’05”, que mejora en 40 segundos el record establecido tres años antes por su compatriota Lamy, con un Bugatti de motor 2 litros, y le sitúa claramente al frente de la categoría de los ‘Racing Cars’.

Apenas diez minutos después, la maciza silueta blanca del SSKL de Caracciola resplandece bajo el inclemente sol que seca el paisaje lunar de la parte alta de la subida y cruza la línea de llegada con un tiempo de 15’22” que destroza todos los registros previos. El insaciable ‘Rudi’ suma una victoria más, la cuarta absoluta de la temporada en el europeo y la quinta en su categoría, los ‘Sports Cars’, cuyo título ya tiene más que asegurado por segundo año consecutivo.

El podio de la general lo cierra el veterano francés Marcel Lehoux, que completa el doblete de los Bugatti en la categoría de los coches de competición. El tercer puesto en la misma es para Zanelli, que rueda también por debajo del record previo con el Nacional Pescara. Los tres puntos de la tercera posición, unidos a los problemas que sufre su compañero de equipo, Tort, único que podía arrebatarle ya el campeonato y que concluye bastante más atrás en la tabla, le dan al piloto chileno la definitiva certeza matemática de ser campeón de Europa de Montaña de los ‘Racing Car’.

En teoría restan aún dos pruebas más, pero finalmente sólo se disputa una de ellas, la subida húngara de Harmashatar, que tiene lugar el 20 de septiembre. La prueba magiar discurre por un corto trazado de menos de cuatro kilómetros y se convierte en todo un festival para los pilotos y las marcas alemanas, que cierran el campeonato de Europa del 1931 con el resultado de doble triunfo en sus dos categorías que tan habitual fue el año anterior. La victoria absoluta y en ‘Sports Cars’ vuelve a ser para Rudolf Caracciola con el Mercedes-Benz SSKL, mientras que el triunfo en ‘Racing Cars’, acompañado de la segunda posición en la general, se lo anota el conde Arco-Zinnerberg con el Austro-Daimler. Un éxito que llega tarde para el noble prusiano, ya que pese a terminar la temporada con dos victorias no puede superar el total de puntos conseguidos a lo largo de toda la campaña por los dos pilotos españoles, que suman un triunfo cada uno pero tienen más participaciones.

La segunda temporada del Campeonato de Europa de Montaña concluye, por tanto, con el triunfo en la categoría ‘Sports Cars’ para Rudolf Caracciola, que suma su segundo título europeo de la especialidad con un total de seis victorias y 30 puntos en su haber, mientras que en la de ‘Racing Cars’ el campeón es Juan Enrique Zanelli, seguido en la clasificación por su compañero de Nacional Pescara, Esteban Tort.

El doblete del equipo español al término de su campaña europea es todo un logro que, sin embargo, no va a tener continuidad. El 14 de abril, apenas unos días antes de que se iniciara la temporada en La Rabassada, se había proclamado la Segunda República. El consiguiente exilio del Rey Alfonso XIII y el cambio en la situación política dejan sin sus principales apoyos al Marqués de Pateras-Pescara. Como consecuencia, los planes de producir en serie los Tipo C de 8 cilindros, así como nuevos modelos con motor de 10 cilindros en línea y 16 en uve, no llegan a cuajar. La actividad del equipo de competición mengua también de forma considerable y el año siguiente los Nacional Pescara protagonizan sólo participaciones esporádicas en pruebas de montaña además de un frustrado estreno en el Gran Premio de Mónaco, que concluye con Zanelli no logrando clasificarse para tomar la salida.

El chileno tendrá, sin embargo, su mayor momento de gloria un año después, en la ciudad que vio nacer los coches con los que logró el título europeo de montaña. En junio del 1933 la Penya Rhin organiza la Copa Barcelona en un trazado urbano en la zona de Montjuich. La carrera atrae una participación de calidad, encabezada por Tazio Nuvolari junto a otras estrellas de talla internacional, como los franceses Wimille y Lehoux. También toman parte los dos pilotos de Nacional Pescara, Zanelli y Tort, aunque el argentino lo hace al volante de su nueva y flamante adquisición, el Alfa Romeo Monza de Sommer, reciente ganador en Le Mans. Tort, por su parte, estrena la unidad del coche español dotada de compresor, que muestra un buen rendimiento en los compases iniciales de la prueba. En la cuarta vuelta, el Nacional Pescara es cuarto, por detrás del Bugatti de Lehoux y los Alfa de Vimille y Nuvolari, y por delante del Alfa de Zanelli. Pero la carrera es larga, a un total de 40 giros, y los cuatro primeros acaban por tener problemas de diferente tipo que les obligan a retirarse o, como en el caso de Nuvolari, a perder demasiado terreno como para poder recuperarlo. Los que no fallan, en cambio, son Zanelli y su Alfa. El chileno va ganando posiciones a medida que sus rivales ceden y termina completando en primera posición los algo más de 150 kilómetros de carrera para lograr una victoria de indudable nivel internacional.

Será su triunfo más importante, aunque no el último. Ese llega dos años después, de nuevo al volante de un Nacional Pescara en una carrera en cuesta, la subida de Val de Cuech, en Francia. Al año siguiente, el estallido de la guerra civil en España supone el exilio para el Marques de Pateras-Pescara, que se instala en Suiza, y el definitivo final para la Fábrica Nacional de Automóviles, al menos en lo que respecta a su planteamiento original basado en la construcción de coches deportivos y de carreras. Tres años más tarde, las competiciones automovilísticas se interrumpen también en el resto de Europa con el inicio de la segunda guerra mundial. A Juan Zanelli, que sigue residiendo en Niza, donde ha formado familia con una afamada bailarina francesa, con la que tiene dos hijos, el conflicto le alcanza de lleno con la ocupación de Francia por las tropas alemanas. Y aunque su país no está involucrado oficialmente, el chileno decide tomar partido y se integra en el movimiento clandestino de la resistencia. Sus rivales vuelven a ser alemanes, como en las pruebas de montaña, pero esta vez no es una pelea deportiva, por peligrosa que esta fuera, si no una lucha a vida o muerte infinitamente más importante, en la que también están implicados otros pilotos con los que ha coincido en las carreras, como Robert Benoist o William Grover “Williams”. Los tres sufrirán el mismo trágico destino y no sobrevivirán a la guerra. El francés y el británico son capturados y ejecutados, el primero en septiembre del 1944, el segundo a principios del 1945, mientras que el chileno cae abatido el 19 de agosto del 1944 durante un tiroteo que se produce en Toulouse.

Enterrado en Francia, su figura y sus logros quedaron poco menos que en el más absoluto olvido hasta que a finales de los años setenta empezó a destacar a nivel internacional otro piloto automovilístico chileno, Eliseo Salazar. Sus buenas actuaciones en la Fórmula 3 europea con el novedoso Ralt RT3 de efecto suelo llevaron a Salazar a dar el salto a la Fórmula 1 a través de su participación durante la temporada del 1980 en el campeonato Aurora británico, certamen en el que, curiosamente, al igual que ocurrió con Zanelli, hizo equipo con un piloto español, Emilio de Villota.

Encuadrados ambos en el Team RAM del británico John McDonald, dominaron la temporada con una autoridad similar a la de Zanelli y Tort en el europeo de montaña del 1931, aunque esta vez el año terminó con título para el español y subcampeonato para el chileno.

De todas formas, el triunfo de Salazar el 20 de abril en Silverstone rescató en cierto modo los logros de su ya lejano predecesor. Porque, al fin y al cabo, si bien era cierto que Salazar era el primer chileno en ganar una carrera al volante de un coche de Fórmula 1, Zanelli había sido el primero de su país que triunfó en carreras disputadas con coches de la máxima categoría del automovilismo mundial, la denominada ‘Grand Prix’ en los años treinta. De paso, ese tardío reconocimiento a sus éxitos en las pistas, sacó a la superficie también su triunfal temporada del año 1931, cuando el sonriente chileno conquistó las montañas europeas al volante de un coche español.

Bibliografía: Hemeroteca Digital El Mundo Deportivo, MotorSport Archive, Diario 'El Mercurio', Web 'No mirando a nuestro daño', Web 'Autopasión18', Enciclopedia de l'esport català.

Fotos: Mercedes-Benz Classic, Landesarchiv-bw.de, Wikimedia Commons, PSParrot