La larga y ondulante recta parece interminable. Está flanqueada por frondosos árboles. Su intenso verde rodea el gris asfalto sobre el que se desplazan a toda velocidad dos esbeltos monoplazas rojos de formas idénticas. Sólo se diferencian en el número que lucen sobre su carrocería y en el color que adorna el inicio de su morro. Un algo desvaído azul para el que lleva el 8. Un desgastado esmeralda para el portador del 7.

La carrera está ya en su fase final y parece que los dos jóvenes británicos que pilotan los coches que van por delante, en los que luce orgulloso un pequeño caballo encabritado sobre campo gualda, se van a jugar entre ellos la victoria. Son buenos amigos y, gane quien gane, los dos se alegrarán por el triunfo del otro. Pero entonces aparece en sus espejos retrovisores la forma de otro coche rojo. Su silueta es más alargada y sobre su frontal, pintado de amarillo, es apenas visible el diminuto emblema de un tridente. Un símbolo que representa a la perfección la amenaza de su presencia cada vez más cercana. Al volante de ese monoplaza, identificado por el número 1, va el veterano campeón al que todos consideran, sin duda alguna, el mejor en el difícil y peligroso arte de conducir esos potentes artilugios que se disputan el triunfo en los Grandes Premios automovilísticos.

Por eso cuando el que va en cabeza se da cuenta de que el líder de la marca rival se aproxima a un ritmo que él no va a ser capaz de contrarrestar, le hace un gesto con la mano a su compañero para que tome el relevo y trate de contener la remontada del implacable perseguidor. Pero es inútil. Calzado con neumáticos más frescos, después de una parada en boxes que se alargó más de la cuenta y le está obligando a arriesgar infinitamente más de lo que considera razonable, el argentino de gesto serio les da caza con una feroz determinación. Y, como no podía ser de otra forma, los dos jóvenes aspirantes acaban siendo atrapados y rebasados por el cuatro veces campeón del mundo.

Un honor, en todo caso, porque le han obligado a romper su regla más preciada. Esa de ‘ganar corriendo lo menos posible’ en la que ha cimentado la mayoría de sus numerosísimos triunfos, logrados haciendo uso más de su privilegiada cabeza que de su inmenso corazón, más de su aguda inteligencia que del innegable valor que posee pero prefiere no utilizar por encima de los estrictamente necesario. Sabe que abusar del arrojo lo pone en manos de la caprichosa Diosa Fortuna. Y a él no le gusta estar en manos de nadie, por divinas que sean. Prefiere tenerlo todo bajo su control. Como finalmente está esa carrera cuando enfila la recta de llegada y ve ondear la bandera a cuadros a su paso para saludar un triunfo muy especial.

El Maestro acaba de impartir su última y más brillante lección.

La victoria de Fangio con el Maserati 250F, por delante de los Ferrari 801 de Mike Hawthorn y Peter Collins en el Gran Premio de Alemania del 1957, disputado el 4 de agosto en el infierno verde del Nürburgring, le aseguró al extraordinario piloto argentino su quinto título de campeón del mundo. Fue, además, el auténtico punto final a su exitosa trayectoria deportiva. El veterano genio de Balcarce acabó aquella extenuante carrera siendo muy consciente de haber ido más allá de los límites… y nada dispuesto a repetir algo así, por dulce que pudiese ser la recompensa del éxito. Después de ese día apenas si volvió a competir en unas cuantas carreras y nunca más ganó al volante de un Fórmula 1.

Tampoco volvió a vencer un Gran Premio la marca para la que logró aquel inolvidable triunfo, el octavo conseguido por los magníficos 250F, seis en manos del as argentino, dos con el sensacional Stirling Moss al volante. Además, para Maserati el de Fangio sería el segundo y último título en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Pocos meses después, graves problemas económicos obligaron a su entonces propietario, Adolfo Orsi, a renunciar a la participación directa en competición justo cuando sus coches estaban en lo más alto.

Pero antes de que eso ocurriera, la empresa fundada por los hermanos Alfieri en 1914 añadió a su palmarés otro título en un certamen internacional de automovilismo. Lo consiguió en la montaña, una especialidad cuyos escenarios no podían estar más alejados de los dominios en los que reinaba el portador del Tridente que presidía su escudo: Neptuno, monarca de las profundidades en la mitología griega y símbolo de la ciudad de nacimiento de la marca, Bolonia.

El Campeonato de Europa de Montaña no se disputaba oficialmente desde el ya lejano 1933. Veinticuatro años después, se volvía a convocar para la temporada del 1957 sobre un calendario de seis pruebas puntuables, muy agrupadas tanto en fechas, desde el 30 de junio la primera al 29 de septiembre la última, como en ubicación, ya que cinco se concentraban en torno a los Alpes, con la restante teniendo lugar en Grecia.

La primera cita del recuperado certamen tenía un escenario lleno de historia y que ya había pertenecido a la primera época del europeo, el Mont Ventoux en Francia. La subida al ‘Gigante de la Provenza’ contaba con una larga tradición que databa de los albores del siglo XX, concretamente del 1902. Desde entonces, salvo las inevitables interrupciones debidas a las dos guerras mundiales, y a algunos años aislados en los que no se pudo celebrar por otras causas, se habían disputado un total de treinta y dos ediciones. La del 1957 era la séptima que tenía lugar en el recorrido utilizado después del último conflicto bélico. Era más corta que la original (cuya salida estaba en Bedoin y llegaba hasta el observatorio en la cima de la montaña), pero sus más de veintiún kilómetros y medio, desde el viraje de Saint-Estève hasta el famoso chalet Reynard, no estaban ni mucho menos exentos de dificultades aunque no incluyeran la temible parte final que los esforzados ciclistas del Tour de Francia descubrirían al año siguiente. Una zona de paisaje lunar, azotada por los fuertes vientos a los que el monte debía su nombre, que se acabaría convirtiendo en uno de los enclaves más legendarios de la gran ronda gala.

El nuevo campeonato de Europa de Montaña estaba reservado a los sport prototipos (biplazas) con motor de hasta dos litros de cilindrada. Dos marcas, Porsche y Maserati, se interesaron de inmediato por el certamen. Los germanos contaban con un coche ideal para las subidas más reviradas, el ágil y pequeño 550 ‘spyder’, con motor boxer de 1500 centímetros cúbicos de cilindrada situado longitudinalmente por detrás del piloto. Sus poco más de cien caballos movían con rapidez los apenas quinientos kilos de peso de un modelo que había alcanzado fama tanto por sus triunfos en pruebas tan prestigiosas como las 24 horas de Le Mans, los 1000 kilómetros del Nûrburgring, la Targa Florio o la Carrera Panamericana como por ser el coche en el que encontró la muerte el ‘rebelde sin causa’, James Dean.

Para pilotarlo en el europeo de montaña del 1957, la marca de Stuttgart confió dos coches a dos pilotos de orígenes y trayectorias muy diferentes. De un lado el italiano Umberto Maglioli, una de las estrellas de la época, piloto de Fórmula 1 con Ferrari en la primera mitad de la década, ganador absoluto de la Pan-Americana y, por dos veces, de la Targa, la segunda el año anterior al volante ya de un Porsche. Del otro el alemán Edgar Barth, procedente del otro lado del telón de acero, al que había decidido no volver después de que los dirigentes de Porsche, impresionados con sus prestaciones el volante de los poco competitivos EMW fabricados en la Alemania del Este, le ofrecieran un contrato de piloto oficial.

Pero ni la experiencia de Maglioli, ni el valor de Barth, ni la indudable rapidez de ambos al volante de los ligeros spyders plateados germanos pudieron hacer frente en las empinadas rampas del Mont Ventoux al binomio de Maserati, compuesto por William-Peter Daetwyler y el 200SI oficial. El altísimo piloto suizo, conocido por el diminutivo de Willy pese a su más de metro noventa de estatura, era mucho menos popular que sus rivales de la marca germana pero no por ello carecía de talento, además de ser un auténtico especialista en las pruebas de montaña. Y el biplaza italiano, que ya triunfaba en las competiciones de circuitos (Fangio lo había llevado a la victoria en el Gran Premio de La Habana unos meses antes), era notablemente más potente. Bajo las atractivas y redondeadas formas de su carrocería se escondía un motor dos litros de cuatro cilindros en línea situado en la posición más usual para los coches de competición de la época, la delantera. Era una unidad derivada del ya muy probado 1500cc del modelo 150S, procedente a su vez de la plurivictoriosa saga de los 4CL.

Con más cilindrada y con válvulas y carburadores más grandes que su antecesor, el propulsor del 200SI (siglas de ‘Sport Internazionale’ para enfatizar su conformidad a las nuevas normas que regían a los sport-prototipos) proporcionaba alrededor de 185 caballos. Bien manejados por Daetwyler, su rendimiento resultó totalmente inalcanzable para los pilotos de Porsche en la subida francesa. Pese a que tanto Maglioli como Barth consiguieron no sólo rodar por debajo del anterior record de la prueba, en poder de Manzon desde 1952 con 13'17"2, sino, también, romper la barrera de los trece minutos para completar sus más de 21 kilómetros, se tuvieron que conformar con luchar entre ellos por la segunda posición, que fue finalmente para el italiano, con algo más de dos segundos y medio de ventaja sobre el alemán.

La victoria, y el nuevo record del Mont Ventoux, primero en el que la velocidad media superaba los cien kilómetros hora en el trazado galo, fue con claridad para el suizo de Maserati, que cruzó la línea de llegada en 12'39"5, a 102,383 kilómetros por hora de promedio.

Casi un mes después, el 28 de julio, los pilotos de Porsche afrontaban con ganas de revancha la segunda prueba del campeonato, que se celebraba en otro trazado con gran solera. Se trataba de la subida a Schauinsland, en Friburgo, que también había formado parte del primer Campeonato de Europa, allá por el año de 1930. La prueba germana tenía doce kilómetros, con salida en las inmediaciones de la ciudad y llegada al lugar que le daba nombre, cuyo significado de algo así como ‘mira la región’ daba buena cuenta de su altitud respecto a los territorios circundantes. De todas formas, el ascenso no resultaba tan empinado como el de unas semanas antes en Francia. Y, además, en el camino había nada menos que ciento veintisiete curvas. La más famosa era la ‘Hölzschläger Matten’, un largo viraje hacia la derecha por el que la carretera emergía brevemente del bosque antes de volver a internarse entre los árboles camino de la cima. En el exterior de esa redondeada curva se montaban tribunas de madera en las que se congregaban cada año buena parte de los más de cincuenta mil espectadores que solían acudir a una competición de gran popularidad, que contaba en su palmarés de vencedores con los nombres de auténticas leyendas del automovilismo alemán.

Entre ellos destacaba indudablemente el del inolvidable Bernd Rosemeyer. Y lo hacía no sólo por la fama que alcanzó gracias a sus hazañas, cuyos ecos no se habían apagado veinte años después de su prematura desaparición. En el caso de la Freiburg-Schauinsland había un motivo adicional. Suyo era el record oficial de la prueba, un extraordinario 7'59" que había conseguido camino de la victoria en la edición del 1936 al volante del poderoso Auto Union con motor sobrealimentado de 6 litros de cilindrada. Y también le pertenecía el tope oficioso, un todavía más alucinante 7'34" logrado en una de las mangas de entrenamientos de aquel año. Más de dos décadas más tarde, esos seguían siendo los únicos tiempos por debajo de los ocho minutos registrados en un recorrido cuya extraordinaria dificultad recalcaba aún más lo portentoso del logro.

Una dificultad que, en todo caso, hacía que fuese mucho más adecuado que el Mont Ventoux para la manejabilidad de los ligeros y pequeños Porsche que para el más voluminoso y potente Maserati. Además, los Spyder estrenaban nuevos motores, con cilindrada cercana a los 1600cc, mejor respuesta a bajas revoluciones y algo más de potencia máxima. En manos tan capaces como las de Maglioli y Barth se convertían en armas letales sobre un trazado tan tortuoso que, por el contrario, no resultaba precisamente el terreno más adecuado para el 200SI de Daetwyler.

El suizo llegaba al parque cerrado de Friburgo acompañado de su esposa, ataviada con un elegante pañuelo cubriendo su cabello y un brillante carmín en sus labios que hacían juego con el intenso rojo de la carrocería del biplaza con puesto de conducción a la derecha, en el que ocupaba el asiento de la izquierda. Era un inicio feliz para un fin de semana que, al menos en lo deportivo, acabaría siendo para olvidar ya que ‘Willy’ tenía que retirarse sin poder completar las dos subidas de carrera, con cuya suma de tiempos se establecía la clasificación.

En cambio todo funcionaba a la perfección en los Porsche ya desde los entrenamientos. En las mangas de práctica tanto Barth como Maglioli rodaban por debajo de la histórica barrera de los ocho minutos que hasta entonces sólo había conseguido romper el inigualable Rosemeyer. El alemán paraba el crono en 7'56"2. Su compañero italiano en apenas un par de segundos más. Registros oficiosos, en todo caso, que no podían reeditar en las subidas oficiales. El siempre caprichoso clima de la Selva Negra se encargaba de defender el viejo record de Rosemeyer mojando varias partes del trazado con una ligera e intermitente lluvia que hacía imposible rodar al mismo ritmo que el día anterior. De todas formas, los dos pilotos de Porsche volvían a ser, con mucho, los más rápidos. El triunfo era para Barth con un tiempo total ligeramente por debajo de los 17 minutos. La segunda posición para Maglioli, a poco más de seis segundos.

El podio lo completaba un antiguo piloto de la marca de Stuttgart, y exoficial de Mercedes en Fórmula 1, que se estrenaba en el europeo de montaña al volante de un vehículo de otro fabricante germano. Era el siempre veloz y decidido Hans Herrmann, que lograba la tercera posición con el nuevo Borgward, un biplaza que, en cierto modo, combinaba características de los Porsche y el Maserati. Como los coches germanos, era de dimensiones contenidas y montaba un propulsor de 1500cc. Como el prototipo italiano, el motor iba en la parte delantera y era también un cuatro cilindros en línea. En teoría rendía alrededor de 145 caballos, a medio camino entre la potencia desarrollada por los de sus rivales, aunque en su primera participación unos problemas con su novedoso sistema de inyección directa no acababan de permitir a su piloto explotar al máximo el potencial del conjunto.

El resultado de Friburgo situaba empatados a Barth y Maglioli, con doce puntos por cabeza, al frente de la general del campeonato, para el que se otorgaban en cada prueba ocho puntos al primer clasificado, seis al segundo, cuatro al tercero, tres al cuarto, dos al quinto y uno al sexto, independientemente de que en la general se intercalasen entre ellos pilotos con coches de otros grupos que no fuesen el de los sport-prototipos con motor de hasta dos litros de cilindrada, únicos que optaban al título. Algo que precisamente ocurría en la subida germana, donde destacaban las prestaciones de los Porsche Carrera del grupo GT, especialmente los pilotados por el oficial de la marca Sepp Greger y por el privado Lothar Bender, que terminaban en unas muy notables cuarta y quinta posición de la clasificación absoluta. Tras ellos concluía otro piloto de fábrica de Porsche, el italiano Gino Munaron, que estrenaba el prototipo del nuevo 718RSK, con llamativas derivas aerodinámicas destacando en los laterales traseros de su carrocería para darle mejor estabilidad en recta.

Un par de semanas más tarde, en pleno agosto y apenas unos días después del extraordinario triunfo de Fangio en el Nürburgring, tenía lugar no muy lejos de allí, en la subida austriaca de Gaisberg, la tercera prueba del Campeonato de Europa de Montaña. Situada entre la tranquila ciudad de Salzburgo y el vertiginoso circuito de velocidad de Salzburgring, su trazado de algo más de ocho kilómetros y medio tenía un poco de ambas características. De un lado los bucólicos paisajes arbolados del verde entorno. Del otro la rápida carretera en su parte inicial, que llevaba a un sector final con dos cerradas horquillas precediendo a una doble paella, derecha-izquierda, justo antes de la línea de meta. Un recorrido muy técnico y nada fácil de dominar, que requería una buena labor de reconocimiento para no tener sorpresas a la hora de afrontarlo en competición.

Y precisamente en ese trabajo previo ocurría un hecho que acabaría por resultar decisivo en el desarrollo de la subida austriaca, en particular, y del campeonato, en general. Los dos pilotos oficiales de los Porsche ‘spyder’ entrenaban juntos en un GT de la marca cuando, con Maglioli al volante y Barth en el asiento de pasajero, se encontraban de frente, en pleno ascenso a la salida de una curva rápida, con otro competidor que descendía hacía la zona de salida tras completar una pasada de prueba. El impacto frontal entre los dos coches era fortísimo y acababa con los tres ocupantes de los vehículos en el hospital. El peor parado resultaba ser el italiano. Maglioli sufría graves fracturas en las dos piernas que amenazaban con condenarlo a una silla de ruedas. Finalmente, su tenacidad y fuerte carácter le permitirían no sólo volver a caminar si no retornar a la competición y añadir una tercera ‘Targa’ a su palmarés. Pero eso sería unos cuantos años después, luego de una larga y penosa recuperación. Y aunque sus lesiones eran menos importantes, Barth también quedaba bastante tocado y veía como su primera temporada de piloto de fábrica se iba al garete justo cuando se las prometía más felices después del triunfo en Friburgo. De golpe, y nunca mejor dicho, la marca de ambos se encontraba con que sus dos pilotos, que además lideraban el certamen, estaban fuera de juego.

Todo un inoportuno contratiempo para los de Stutgart, que se veía obligados a sustituirlos con dos pilotos que tenían en común el muy prusiano ‘Von’ de sus apellidos. Uno era el director del equipo, Huschke Von Hanstein, de noble origen y hábil tanto al volante como en las relaciones públicas. El otro era Richard Von Frankenberg, que compaginaba su labor al volante con la periodística. Aunque contaba con un palmarés notable, había saltado a la fama, literalmente, cuando el año anterior sobrevivió milagrosamente a un pavoroso accidente en el AVUS berlinés, volando por los aires con un prototipo de ‘Spyder’ cuyo pequeño tamaño hizo que se le bautizara como 'Mickey Mouse'.

Ausentes sus dos grandes rivales, Daetwyler impuso con autoridad el Maserati, marcando el mejor crono en las dos subidas de carrera cuya suma de tiempos decretó el resultado final de la competición. En ambas bajó de los cinco minutos para completar los algo más de ocho kilómetros del recorrido ante la atenta mirada de una muy nutrida presencia de espectadores, agrupados sobre todo en las curvas más cerradas de la segunda mitad de la ascensión. El triunfo de ‘Willy’, segundo de la temporada, le permitió recuperar la primera posición en la general del campeonato y cobrar una ventaja poco menos que decisiva ante la perspectiva de que Barth lo tendría complicado para retornar antes del final de la campaña mientras que para Maglioli volver a las carreras era, en esos momentos, poco menos que una utopía.

La segunda posición en Gaisberg fue para Hans Hermann en su segunda participación con el Borgward. El rápido piloto alemán consiguió también rodar por debajo de los cinco minutos en las dos mangas oficiales y termino a algo menos de diez segundos del ganador en el cómputo total. Un muy buen resultado dada la diferencia de potencia entre su sport con motor 1500 y el dos litros del suizo. El podio lo completó Von Frankenberg con el primero de los Porsche con propulsor de cilindrada aumentada a 1584cc, quedándose en una de las mangas de carrera a sólo una décima del crono de Hermann. Una prestación muy notable, teniendo en cuenta las precipitadas circunstancias en que se había producido su estreno al volante del Spyder con nuevo motor, que dejaba en los dirigentes de Porsche la agridulce sensación de lo que podría haber sido y no fue en el caso de que Maglioli y Barth hubiesen podido competir.

Otro Borgward, el del veronés Giulio Cabianca, y el segundo Porsche oficial, pilotado por el 'jefe' del equipo, Von Hanstein, se clasificación en el cuarto y quinto puesto respectivamente. Las posiciones con derecho a puntos las completó el Maserati privado de Bruno Ruffo, piloto de la escudería italiana ‘Racing Club 19’. Se trataba de una formación que seguía el campeonato con un par de 200SI privados (el otro lo pilotaba Attilio Menatto Boffa, que había puntuado en las dos anteriores carreras) y que debía su nombre tan numérico al hecho de haber sido constituida por diecinueve entusiastas del motor turineses. Como turinés era también un joven llamado Lodovico Scarfiotti que daba sus primeros pasos en la especialidad de la que acabaría siendo doble campeón europeo la década siguiente. En Gaisberg, con sólo 23 años de edad y al volante de un aparatoso FIAT 8V, Scarfiotti plantó cara a los en teoría imbatibles Porsche Carrera en el grupo reservado a los GT, cediendo nada más que ante el coche oficial de Sepp Greger. El alemán repitió su triunfo de la anterior cita del certamen aunque esta vez, al competir los 'carrozados' sólo en una manga oficial, no tuvo oportunidad de mezclarse con los sport en la general scratch.

Casi una década después, Scarfiotti llegaría a ganar un Gran Premio de Fórmula 1 al volante de un Ferrari. También lo conseguiría, y en dos ocasiones además (antes de que el cruel destino le impidiera ser el primer campeón del mundo nacido en Alemania) el vencedor en la siguiente prueba del Campeonato de Europa de Montaña del 1957. Para la cuarta cita del certamen, Lenzerheide, la subida de casa del líder de la clasificación, el suizo Daetwyler, Porsche recurrió al mejor ‘Von’ de su amplia nómina de pilotos, el joven y extraordinariamente prometedor Wolfgang Von Trips. Un accidente en los entrenamientos de los 1000 kilómetros del Nürburgring le había impedido tomar parte en el inicio de temporada, truncando su campaña en los mundiales de Fórmula 1 y sports con Ferrari, marca con la que también tenía contrato. Pero a finales de agosto ya estaba plenamente recuperado y se ponía al volante de uno de los Spyder oficiales de Porsche para hacer equipo con Von Frankenberg.

La competición helvética era la de recorrido más corto, más rápido y con menos pendiente de las seis incluidas en el calendario del primer europeo de montaña. Se disputaba en plenos Alpes, no muy lejos de la frontera italiana, sobre un trazado de menos de seis kilómetros y medio de longitud, con algo más de 500 metros de desnivel entre salida y llegada. Al igual que en Gaisberg y en Friburgo, la clasificación se establecía por la suma de tiempos en dos mangas de carrera. En ambas el mejor crono era para Von Trips. El nuevo piloto de Porsche en el campeonato era el único que conseguía bajar de los tres minutos y medio y se imponía con cerca de seis segundos de ventaja sobre su compañero de equipo, Von Frankenberg. El periodista-piloto relegaba a Daetwyler y el Maserati a la tercera posición después de una cerrada lucha, que terminaba con empate a la décima entre ambos en el cómputo total y desempate a favor del germano gracias a tener el tiempo más rápido de los dos en una de las subidas.

De todas formas, aunque no lograba ganar ante sus compatriotas, el resultado no era malo para el suizo, ya que consolidaba su liderato en la general al terminar por delante de Hans Herrmann, cuarto en esta ocasión con el Borgward, que se había convertido en su principal rival para el título tras el accidente que dejó fuera de combate a Maglioli y Barth en vísperas de la prueba de Gaisberg. Cabianca, con el otro Borgward oficial, terminaba sexto, cerrando las posiciones con derecho a puntos.

Entre ambos concluía un joven piloto local, Peter Monteverdi, al volante de un precioso Ferrari Testa Rossa, marca de la que acababa de convertirse en importador para Suiza. Años después, al igual que Von Trips y Scarfiotti, Monteverdi también llegaría a la Fórmula 1, aunque en su caso fuera como constructor. Primero, a inicios de los 60, con el fallido intento de participar con un monoplaza de fabricación propia, el MBM. Y mucho después, a finales de los 80, como propietario del equipo Onyx, cuando la escuadra ya iba cuesta abajo después de sus prometedores inicios.

Apenas una semana después de la competición suiza, la más corta del certamen, los participantes en el europeo de montaña cruzaron la frontera con Italia en dirección suroeste para dirigirse al Valle de Aosta y enfrentarse a la prueba más larga del calendario, la subida al Gran San Bernardo. Nada menos que 33,9 kilómetros de recorrido, atravesando valles y pueblos desde la ciudad de Aosta a la cima del histórico col utilizado por Napoleón a principios del siglo XIX para acceder con sus tropas a Italia.

Los participantes en la competición deportiva del siglo XX pasaban por el Gran San Bernardo en dirección contraria a la utilizado por la 'Grand Armée', pero las ruedas de los cañones franceses y las de los coches de carreras pisaban la misma tierra en la zona final del trazado, ya que en 1957 todavía estaban sin asfaltar los caminos que llevaban a la cima. Una dificultad adicional para una subida en la que la experiencia previa era clave. Y ahí tenía ventaja Daetwyler sobre sus rivales de Porsche y Borgward. Las dos marcas germanas se presentaban en Italia con los mismos pilotos de siete días antes en Suiza, Von Trips, Von Frankenberg, Hermann y Cabianca. Y ninguno de ellos conocía el terreno tan bien como el suizo de Maserati, ganador ya en dos ocasiones de la larguísima subida italiana. Dos victorias conseguidas, además, al volante de dos coches muy diferentes y más difíciles de domar sobre un trazado tan complejo que el Maserati 200SI con motor 2 litros.

En la edición del 1952, ‘Willy’ había superado a todos los especialistas italianos con el tan poderoso como salvaje Alfa Romeo 412, un sport de antes de la guerra con motor V12 de Gran Premio. Y cuatro años más tarde, en el 1956, había repetido triunfo pilotando un más moderno Ferrari con propulsor de 3000 centímetros cúbicos. Aunque esta vez, en la rapidísima zona inicial del interminable recorrido, no iba a poder sacar tanta ventaja con el sport 2 litros de la marca del tridente, su mayor manejabilidad iban a hacerlo mucho más efectivo en la tortuosa parte final. Pese a que tanto Von Trips, con el Porsche, como Hermann, con el Borgward, demostraban su talento y la competitividad de sus ligeros biplazas con motores de poco más de litro y medio de cilindrada, logrando alcanzar la ansiada meta con cronos por debajo del record establecido en 1955 al volante de un Ferrari 3000 por el ahora convaleciente Maglioli, sus esfuerzos eran vanos. Daetwyler rebajaba en casi medio minuto la plusmarca del italiano, cruzaba por el alto del Gran San Bernardo apenas veintidós minutos después de haber tomado la salida desde Aosta y lograba su tercera victoria en esa cima. Era, también, su tercer triunfo del año en el campeonato de Europa, el que le aseguraba ya de forma matemática la consecución del título.

Ya campeón, ‘Willy’ decidía no acudir a la cita final del certamen aunque lo mitológico de su escenario hubiese sido de lo más apropiado para poner cierre a su triunfal campaña con el Maserati. La última prueba del año era la subida al monte Parnaso, en Grecia. Con Delfos a sus pies, la morada mitológica de Apolo y las Musas habría significado un broche de lo más poético al triunfo de un piloto que conducía para la marca cuyo símbolo era el tridente del díos Neptuno. Pero el suizo hacía honor a la fama de gente práctica que tienen los de su país y prefería ahorrarse el largo y complicado desplazamiento. Un viaje que sí hacían, y sufrían, sus rivales germanos. Los del equipo Borgwerk llegaban por vía terrestre y a punto estaban de no conseguir cruzar la frontera norte ante el exceso de celo de los aduaneros, que no acababan de ver claro aquello de llevar unos extraños coches sin matricular metidos en un camión por mucho que les explicasen que su destino era una competición deportiva. Y los de Porsche, que habían optado por el transporte marítimo desde Italia, se encontraban con la sorpresa de que su remolque de dos pisos no cabía en el barco que partía de Brindisi. Así que tenían que acabar llevando el material como podían en la bodega y la cubierta, viéndose obligados a dejar parte sin embarcar, entre lo que se encontraba el nuevo motor de 1680cc que tenía previsto estrenar Von Trips.

De todas formas, tanto unos como otros conseguían llegar a Delfos, donde se encontraban con que casi la mitad del recorrido previsto para la subida estaba en tal mal estado que era imposible de utilizar. Finalmente, los organizadores decidían recortar el trazado, dejándolo en unos seis kilómetros llenos de cerradas horquillas, que se tendrían que subir dos veces para establecer la clasificación con la suma de tiempos.

El día de la carrera, los dos equipos presentaban novedades en su alineación de pilotos. En Porsche, Edgar Barth estaba de vuelta, recuperado ya del accidente en los reconocimientos de Gaisberg que todavía mantenía postrado en la cama a Maglioli. Su presencia elevaba a tres el número de los 550 oficiales, ya que Von Trips y Von Frankenberg eran también de la partida. Hasta el jefe de equipo, Von Hanstein, volvía a ponerse al volante, aunque en su caso era a bordo de un Porsche Carrera GT experimental, con el mismo motor que el utilizado en los biplazas. En Borgwerk, Cabianca enfermaba durante su estancia en Delfos y tenía que regresar a Italia antes de tiempo, siendo sustituido por el probador de la marca, Karl Juttner, como compañero del piloto número 1 del equipo, Hans Hermann.

La primera subida oficial resultaba de lo más igualada, con doblete Porsche en cabeza, Von Trips por delante de Barth, y Herrmann en tercera posición a poco más de un segundo del líder y a sólo tres décimas del segundo. Pero en la manga final, el joven de origen noble era quien más mejoraba su tiempo anterior y lograba la victoria por delante del futuro primer ganador de las 24 horas de Le Mans para Porsche, que se intercalaba entre los dos pilotos de la marca de Stuttgart en la clasificación final. En su retorno, Barth tenía que conformarse con la tercera posición, por delante de los otros dos representantes de ambas marcas, con Von Frankenberg situando su Porsche en el cuarto puesto y Juttner estrenando su casillero gracias a un quinto lugar con el Borgwerk que debía haber pilotado Cabianca.

El resultado de la subida al Monte Parnaso anunciaba lo que estaba por llegar al año siguiente, con Von Trips y Porsche en lo más alto. Pero eso ya no le importaba al primer campeón en la nueva era del europeo de Montaña. Una vez logrado el título, y ante la retirada de Maserati de la competición poco después, Willian-Peter ‘Willy’ Daetwyler decidía dejar también las carreras para concentrarse plenamente en la dirección de la empresa familiar, una importante compañía inmobiliaria con sede en Zurich de la que ya se llevaba encargando desde el fallecimiento de su padre cuatro años antes.

De ese modo, y aunque por motivos muy diferentes a Fangio, el otro piloto que se proclamó campeón en 1957 pilotando para Maserati, también encontró en ese último triunfo el perfecto punto final a su trayectoria deportiva.

Además, esos dos títulos en el mundial de Fórmula 1 y el europeo de montaña fueron los últimos de la marca boloñesa durante mucho tiempo, ya que Maserati no volvió a ganar un certamen internacional hasta la llegada al mundial de GT, en la primera década del siglo XXI (ya bajo propiedad del grupo FIAT) de los controvertidos MC12.

Así que, después de triunfar en las cimas de las montañas en 1957, la marca del Tridente del Díos Neptuno se puede decir que estuvo sumergida en las profundidades durante casi cinco décadas para volver a emerger triunfante en el 2004, haciéndolo, además, con unos coches decorados en un tono azul de lo más marino.

Fotos: © Artur Fenzlau / Technisches Museum Wien, Landesarchiv-bw.de, Terry Whalebone, Rex Gray