Ferraris victoriosos ha habido muchos en la larga historia de la marca de automóviles de competición más famosa del mundo. Pero, aunque varios de los modelos de Maranello han conseguido ganar casi todas las competiciones en las que tomaron parte inscritos por el equipo oficial de la marca, no ser derrotados ni una sola vez es algo que no lograron ni siquiera los más dominantes en sus mejores épocas de la Fórmula 1.

A principios de los años 50, estuvo a un paso de alcanzar el pleno de triunfos (y a lo largo de dos temporadas además) el extraordinario Ferrari 500. El cambio de la normativa para el mundial de Fórmula 1 del 1952 convirtió en el coche a batir al monoplaza de Ferrari inicialmente pensado para la Fórmula 2. En su debut en el campeonato, el 500 se impuso en el Gran Premio de Suiza, pilotado por Piero Taruffi. Y en las seis siguientes participaciones de la escuderia italiana en el certamen de aquel año la victoria fue para el 500 de Alberto Ascari, que se proclamó campeón y continuó, al año siguiente, su racha de éxitos con tres triunfos más en las tres primeras citas del 1953. Y aunque en las cuatro restantes carreras del calendario de aquella temporada ‘sólo’ pudo ganar en dos ocasiones más, los dos Grandes Premios que se le escaparon en ese periodo de tiempo, los de Francia y Alemania, también fueron para un Ferrari 500 gracias a sus compañeros de equipo Mike Hawthorn y Giuseppe Farina.

De ese modo, con el segundo título consecutivo ya asegurado para Ascari, y con catorce victorias en catorce Grandes Premios puntuables para el Campeonato del Mundo disputados entre 1952 y 1953, el Ferrari 500 afrontó la que sería su última carrera inscrito por el equipo de fábrica, el Gran Premio de Italia, en Monza, con todo a favor para completar un historial inmaculado. La enésima pole-position para Ascari anunciaba una nueva victoria del ya bicampeón del mundo. Y a falta de una curva para completar las ochenta vueltas de la carrera, apostar contra el triunfo de un Ferrari era absurdo. Dos flamantes 500 ocupaban las dos primeras plazas, con Ascari y Farina camino de conseguir un nuevo doblete, para delirio de los tifosi que llenaban las tribunas. Sin embargo, a escasos metros de la meta, llegando a la famosa Parabolica, Ascari cometió un inusual error y no pudo evitar un trompo. Para no colisionar con él, Farina no tuvo más remedio que salirse a la hierba y tanto el uno como el otro fueron superados en última instancia por su más inmediato perseguidor, un incrédulo Fangio, que cruzó la meta en primera posición con su Maserati.

Sin embargo lo que no logró el Ferrari 500 en los años cincuenta, ni tampoco los Ferrari con los que Michael Schumacher dominó con mano de hierro la Fórmula 1 de principios del siglo XXI, si lo consiguió, a finales de los años sesenta, un modelo mucho menos conocido y que compitió en una especialidad muy diferente. El Ferrari en cuestión es el 212E y el escenario de sus victorias, tantas como competiciones en las que tomó parte por cuenta de la ‘Scuderia’, no fueron los circuitos si no las carreteras de montaña.

En 1968 Enzo Ferrari estaba envuelto en una de sus habituales trifulcas con las autoridades deportivas a propósito de unos reglamentos, los del mundial de sport prototipos, que consideraba perjudiciales para sus coches. Así que, buscando forzar un cambio en la normativa amenazó con dejar el certamen, que por aquel entonces era el más importante para los fabricantes, por encima de la Fórmula 1, y decidió alinear la siguiente temporada, la de 1969, un equipo oficial en el Campeonato de Europa de Montaña. Un terreno, el de la subidas, en el que sus coches ya habían triunfado en un par de ocasiones durante la primera mitad de la década y que en los últimos años habían dominado los ligerísimos prototipos de Porsche, precisamente la marca que empezaba a amenazar cada vez más la supremacía de Ferrari en las pruebas de resistencia. Los alemanes, por su parte, recorrían el camino inverso, y tras vencer en el europeo de montaña de 1968 con su piloto oficial Gerhard Mitter, optaban por abandonar la especialidad para centrarse en los circuitos.

Así era como, a mediados del 1968, tomaba forma el proyecto de volver a la montaña para Ferrari y en Maranello se empezaba a construir un modelo pensado específicamente para las ‘cronoscalate’. La base de partida era el chasis de un 206, el famoso Dino, sobre el que se realizaba una ligera y estilizada carrocería, abierta y biplaza, con un vistoso alerón trasero y dos flaps delanteros situados a ambos lados del morro, siguiendo las tendencias aerodinámicas que empezaban a extenderse con rapidez por todas las especialidades del mundo del motor. Para mover el nuevo coche, el ingeniero Iacoponi llevaba hasta el máximo de los dos litros que permitía el reglamento del europeo de montaña la cilindrada del motor boxer de doce cilindros y 1500 centímetros cúbicos, diseñado por Forghieri, que había tenido un fugaz paso por la Fórmula 1 a finales de 1965. Nacía así el Ferrari 212E, siglas que seguían la costumbre de la marca de indicar los litros de cilindrada con la primera, el número de cilindros con las dos siguientes y alguna característica diferenciadora del coche con la letra. En este caso, la E era la inicial de ‘Eurosalita’, el nombre en italiano del certamen para el que estaba destinado: el europeo de montaña.

Para poner a punto el nuevo modelo y pilotarlo en competición, Enzo Ferrari pensó en un joven piloto suizo que, además de por su rapidez, le había llamado la atención por ser tan meticuloso como los relojeros de su país natal y tan preciso como las piezas que fabrican. Se llamaba Peter Schetty y era el piloto oficial de Abarth en las subidas del campeonato de Europa. Contratarlo era la jugada perfecta, se aseguraba un joven prometedor, con experiencia en la especialidad, y se lo arrebataba a la marca que, con la anunciada ausencia de Porsche, se presentaba como principal competidora en la lucha por el título.

Schetty, hijo de un industrial del sector textil de Basilea, tenía por aquel entonces 26 años de edad. Un par de años antes, tras completar con éxito los estudios de economía y ciencias sociales, tal y como quería su padre, que pensaba en él como su sucesor al frente de la empresa familiar, había decidido elegir otro camino muy diferente, el de la competición automovilística. Mientras estudiaba había destacado en pruebas de montaña al volante de un Mustang. Y una vez completadas las dos licenciaturas prefería el riesgo de la competición a la seguridad del negocio paterno y aceptaba la oferta de Carlo Abarth para pilotar sus prototipos en el campeonato de Europa. Al volante de los ágiles y ligeros sports del genial austriaco afincado en Italia, Schetty lograba buenos resultados. En su primera campaña, la de 1967, subía en varias ocasiones al podio y terminaba tercero en la general del certamen europeo de subidas. Y en la segunda, la de 1968, además de competir en montaña tomaba parte también en pruebas de circuitos y lograba sus primeras victorias en ambas especialidades.

Sus credenciales eran, por tanto, ideales para liderar el nuevo proyecto de Ferrari en el Campeonato de Europa de 1969. El joven suizo, que destacaba además por sus modales educados y por expresarse de forma fluida en cuatro idiomas (alemán, italiano, inglés y francés), tenía en su pilotaje otro par de virtudes más que agradaban especialmente al propietario de la marca de Maranello: no cometía errores que pudieran causar daños en las carrocerías de sus adorados vehículos y era extraordinariamente cuidadoso en el manejo de motor y cambio, hasta el punto de que sus mecánicos se asombraban cada vez que, tras desmontar la transmisión de su coche, comprobaban que los engranajes estaban como nuevos.

Esas cualidades de Schetty iban a ser especialmente necesarias porque, aún siendo el de Ferrari en el europeo de montaña un equipo oficial de fábrica, no por ello iba a estar sobrado de medios. La mayoría de los recursos financieros, humanos y técnicos de la marca se destinaban, un año más, a sus programas y los de sus clientes en las pruebas de sport-prototipos y de Fórmula 1. La formación destinada a las subidas era, en realidad, un grupo de lo más reducido, compuesto por el piloto, por el joven ingeniero Gianni Marelli, que llevaba apenas dos años en la ‘Scuderia’, y por un par de entusiastas mecánicos encargados de mantener en perfecto estado de funcionamiento el único modelo construido del Ferrari 212E, para lo que contaban con apenas unos pocos recambios y sin ni siquiera un motor de repuesto. En esas condiciones, los accidentes y las averías estaban prohibidos, lo que añadía un factor extra de presión para Schetty en un entorno, las carreteras de montaña, que, por su propia naturaleza, no solía perdonar el más mínimo fallo.

Para estrenar el nuevo modelo, Ferrari elegía una subida francesa, la de Ampus, que se disputaba el último fin de semana de marzo, casi dos meses antes del inicio del Campeonato de Europa. Se trataba de un trazado de algo menos de siete kilómetros, con piso muy roto y que resultaba bastante peligroso incluso para los cánones de la época, ya que en el exterior de varias de sus curvas había amenazadores precipicios, sin protección alguna que los separase del bacheado asfalto. Pero en Ampus solía probar sus coches el equipo rival, Abarth, así que Schetty la conocía bien de su paso previo por la marca. Además, ese año también sería el escenario del debut para su último modelo destinado a las pruebas de montaña, el SE014. Se trataba de un nuevo prototipo realizado también según las especificaciones del grupo 7, como el Ferrari, con motor 2 litros de cuatro cilindros en línea y una angulosa silueta cuneiforme que pronto le hacía ganarse el apelativo de “Cuneo” (cuña).

El primero en conducir en competición el Abarth SE014 era un cliente de la marca, el italiano Edoardi Lualdi Biscaldi, mientras que el piloto oficial, Johannes Ortner, se alineaba al volante del modelo SE013 de tres litros, destinado principalmente a las pruebas de circuitos o a los certámenes nacionales de montaña (en el europeo no puntuaban los prototipos con más de dos litros de cilindrada). Y aunque en las subidas de entrenos los tiempos logrados por el Ferrari y los Abarth eran similares, la sola contemplación del paso de uno y otros ya empezaba de dar una pista de cual iba a ser el desarrollo de la temporada. El 212E de Maranello era más estilizado y más ligero que el SE014, mientras que su motor boxer de 12 cilindros resultaba más potente y progresivo que el puntiagudo cuatro en línea de Abarth. Con alrededor de sesenta kilos menos de peso y unos cincuenta caballos más de potencia, las cifras también hablaban claro a favor del Ferrari. En la subida de carrera, Schetty se encargaba de confirmarlo con un crono de 3:56.7 que rebajaba en casi cuatro segundos su propio record logrado el año anterior con el Abarth 2000 Spider Sport SE010 oficial. El 212E del piloto suizo era el único que bajaba de los cuatro minutos para recorrer los 6900 metros del difícil trazado frances y lograba una clara victoria por delante de los pilotos de Abarth, con Ortner y el SE013 de motor 3 litros en la segunda posición mientras Biscaldi se quejaba de problemas con un neumático, que perdía aire, y terminaba lejos de ambos en un estreno poco productivo para el nuevo SE014.

Un par de semanas después, el pequeño equipo de Ferrari se presentaba en la primera prueba del Campeonato de Italia de Montaña, la Saline-Volterra, con el objetivo de seguir afinando la nueva arma antes del inicio, quince días más tarde, del campeonato de Europa. La segunda prueba del 212E resultaba tan o más satisfactoria que la primera, con otra rotunda victoria para Schetty, que se imponía a casi 120 km/h de media y con más de veinte segundos de ventaja sobre el Abarth 2000 de un piloto que se convertiría con el paso del tiempo en toda una leyenda de la montaña italiana, el entrañable Domenico Scola ‘Don Mimì’.

El doble éxito en las dos primeras participaciones del nuevo coche era el aperitivo perfecto para que la escuadra de Maranello y su piloto afrontasen con la etiqueta de grandes favoritos la primera cita del Campeonato de Europa. Su escenario era el extraordinario trazado del Montseny los días 24 y 25 de mayo. La prueba catalana celebraba su sexta edición y era, por tercer año consecutivo, la cita española del certamen continental. Siendo, además, la competición de apertura del campeonato, la inscripción era espectacular, con todos los equipos que tenían intención de disputar la temporada europea y los mejores pilotos nacionales decididos a medirse con ellos. Entre los primeros, si nos limitamos sólo a repasar los vehículos más competitivos al scratch, destacaban el Ferrari 212E de Schetty y el Abarth SE014 ‘Cuneo’, ya en manos del piloto oficial de la marca, Johannes Ortner, como únicos inscritos con los más potentes grupo 7, y los Abarth SE10 2000 de los italianos Biscaldi y Taramazo, favoritos en la categoría sport. Entre los segundos, la punta de lanza de la representación española la formaban los Porsche 907 de Alex Soler-Roig y Eugenio Barturone, sin olvidar al precioso Ford GT40 de José María Juncadella.

Los entrenamientos dejaban claro lo acertado de los pronósticos que situaban al Ferrari como máximo aspirante a la victoria. Schetty no sólo marcaba el mejor tiempo con el 212E de Maranello si no que su registro de 9’20”47, para recorrer los más de dieciséis kilómetros llenos de curvas de las rampas del Montseny, rebajaba en diez segundos el record de la subida, establecido el año anterior por Gerhard Mitter al volante del fantástico Porsche 910 Bergspider oficial. Un crono de nueve minutos y medio del que separaban aún casi veinte segundos a Ortner, que se quedaba en 9’46”92 con el Abarth ‘Cuneo’.

El día de la carrera, la lluvia hacía su aparición en la parte final del trazado, dejando notablemente resbaladizas las últimas curvas del complicado recorrido barcelonés. En esas condiciones, Ortner bastante hacía con calcar prácticamente su crono de la víspera para cruzar la meta en 9’46”72. Un resultado que podía parecer meritorio pero se quedaba en rotundo fracaso al compararlo con el que conseguía Schetty. Pese a lo deslizante de los últimos virages, el piloto del Ferrari rebajaba su registro previo en ocho segundos para lograr la victoria, con más de medio minuto de ventaja, gracias a un fantástico tiempo de 9”12”46 que se convertía en nuevo record oficial de la subida.

Quince días más tarde, el 8 de junio, los participantes en el campeonato de Europa de montaña tenían en Rossfeld su segunda cita de la temporada, primera de las dos previstas ese año en Alemania. La subida germana no podía ser más diferente de la española, con apenas un tercio de su longitud y un trazado mucho menos virado. Pero por distinto que resultara el escenario, con la lluvia mojando también el recorrido (y haciéndolo, además, con bastante más intensidad) el resultado era el mismo. Schetty dominaba con rotundidad las dos mangas de carrera al volante del Ferrari y se imponía en el cómputo total con un claro margen de casi medio minuto sobre Ortner y el Abarth. Además, entre los dos máximos exponentes del grupo 7 se intercalaban cuatro menos potentes pero ágiles sports del grupo 4, relegando al SE014 a la sexta plaza de la general, por detrás incluso de dos modelos del SE010 de su misma marca, pilotados por el italiano Taramazzo y el alemán Fischhaber. Era otro rotundo éxito para el equipo de Maranello, con el único pero de que las difíciles condiciones climatológicas, con niebla incluso en algunas zonas del recorrido, impedían a Schetty batir el record de la prueba, teniendo que conformarse con un mejor crono de 3’10”23, lejos del 3’00”43 conseguido tres años antes, sobre piso seco, por Mitter con otro de los famosos Bergspyder de Porsche, el 904/8.

El doble triunfo de Ferrari era también una doble derrota para Abarth. Como ya se había empezado a entrever en su primer enfrentamiento de pretemporada, el ‘Cuneo’ no estaba a la altura de poder medirse contra el 212E. Resignado, Carlo Abarth decidía retirarlo del europeo de montaña para concentrar a partir de entonces los esfuerzos de su marca en la categoría sport, reservada a los vehículos de los grupos 4, 5 y 6, donde los SE010 seguían siendo el modelo a batir.

Precisamente con uno de estos ‘spiders’ empezaba a destacar en la siguiente prueba del campeonato, la subida francesa del Mont Ventoux, un piloto, de pequeña estatura pero enorme determinación, que acabaría teniendo una larga carrera en los circuitos, llena de éxitos en sport-prototipos y de frustraciones en la Fórmula 1: Arturo Merzario. Pero ni todo el talento del joven procedente de la región de Como, ni toda la experiencia de su compañero de marca, Ortner, eran suficientes para hacer sombra a Schetty con el 212E. En las históricas rampas del monte más famoso del Macizo Central, el piloto suizo de Ferrari sumó su tercera victoria consecutiva, aventajando en más de medio minuto a los dos mejores representantes de Abarth, que se conformaron con hacer doblete en la clasificación reservada a los grupos del 4 al 6, con el italiano por delante del austriaco. Además, Schetty rebajo en casi una docena de segundos el record de Mitter con el Porsche, y se quedo a sólo medio segundo de romper la barrera de los diez minutos para recorrer los más de 21 kilómetros de la rápida subida gala, que completó a cerca de 130 kilómetros por hora de velocidad media.

La cuarta prueba del europeo llevó a los competidores del certamen a la primera cita italiana del calendario, la Trento-Bondone. Una subida de especial importancia para Ferrari, por ser en casa y por tratarse de la prueba reina de la montaña transalpina. Una competición única por su espectacular trazado de más de 17 kilómetros, que atraviesa varios pueblos de la región del Alto Adige, en plenos Alpes italianos. Su recorrido, poco menos que imposible de memorizar dada la infinidad de virajes que lo componen, era algo así como la versión montañera de las grandes pruebas de carretera que habían ido desapareciendo a finales de la década anterior y de las que sólo sobrevivía en el mundial de sport-prototipos la legendaria Targa Florio. Sin duda, el escenario ideal para que los siempre apasionados tifossi disfrutaran del modo que más les gusta, viendo ganar a un coche rojo adornado con el emblema del cavallino rampante. La cuarta victoria consecutiva para Schetty y el 212E llegó después de una fabulosa ascensión del joven suizo, que volvió a distanciar en más de medio minuto al segundo clasificado, de nuevo el voluntarioso Merzario con el Abarth SE010 Spyder, y destrozó el record que Mitter había establecido un par de años antes con uno de los Porsche oficiales. El 11’17,53 conseguido en la edición del 67 por el austriaco era un tiempo magnífico, que ya hubiera querido marcar cualquiera de los participantes en la subida de 1969. O, más bien, cualquiera que no fuese Schetty, que lo mejoraba en casi veinte segundos para ser el primero que bajaba de los once minutos en el complicadísimo trazado de una prueba que, por su dificultad, se conocía como ‘la universidad de las subidas’.

Alcanzado el ecuador del campeonato en Italia, la primera prueba de la segunda mitad de temporada devolvía el certamen a Alemania para disputar, el último fin de semana de julio, la Freiburg-Schauinsland. Una subida de algo más de once kilómetros de longitud, a realizar dos veces para definir la clasificación con la suma de tiempos, que atraía una multitud de espectadores sobre todo en las amplias paellas de su parte final, con laderas que ejercían de perfecta tribuna natural en el exterior del viraje y de aparcamiento en su interior. Una nueva victoria de Schetty le aseguraría virtualmente el título, a falta aún de tres competiciones más, y el suizo de Ferrari no desaprovechaba la ocasión. En las dos mangas oficiales rodaba a ritmo de record, estableciendo la nueva plusmarca del recorrido con un crono de 5’22”, y volvía a imponerse por delante de Merzario, al que distanciaba en esta ocasión en casi cuarenta segundos en el cómputo total. Además, un nuevo record absoluto del trazado demostraba que, si bien la competencia en el 1969 no era lo suficientemente fuerte, el ritmo al que rodaban el Schetty y el 212E si que lo era, con cronos siempre claramente mejores que los magníficos registros logrados los años anteriores por Mitter y el Porsche oficial.

Con el campeonato ya prácticamente sentenciado a su favor después del triunfo en Friburgo, Schetty se lo aseguraba definitivamente del mejor modo posible una semana después, en la segunda visita del certamen a Italia. El escenario era la Cesana-Sestriere, sobre cuyo trazado de diez kilómetros y medio de longitud volvía a hacer volar el Ferrari 212E para conseguir su octava victoria consecutiva, sexta en lo que se refiere a subidas del europeo. Un triunfo que llegaba, además, acompañado del poco menos que inevitable record, al rebajar en algo más de un segundo el registro de 4”54.6 con el que Mitter y su Porsche habían roto el año anterior la barrera de los cinco minutos en el veloz trazado alpino, fronterizo con Francia.

No muy lejos en el espacio, a unos 250 kilómetros, y en el tiempo, 28 días, tendría lugar la penúltima prueba del campeonato, la subida de Ollon-Villars en Suiza. Iba a ser la última participación del equipo Ferrari, ya que la cita final del campeonato, en Gaisberg, coincidía en fechas con el Gran Premio de Italia de Fórmula 1 y, con el título de montaña ya ganado, todos los recursos de la ‘scuderia’ se iban a centrar en la clásica carrera de Monza. Además, era la prueba de casa para Schetty, con el aliciente extra de tener como rival a su compatriota Silvio Moser, al volante del Brabham BT24 que utilizaba ese año en el mundial de F1. Aunque el poderoso monoplaza, equipado con el cada vez más popular V8 Ford Cosworth, no puntuaba a efectos del europeo, lo de menos para el ya campeón eran los puntos. Quería despedirse a lo grande, con una nueva victoria, conseguida en su país y ante un rival armado con un vehículo que superaba claramente en potencia a su prototipo de montaña. Un triple objetivo que conseguía, acompañado del extra de un nuevo record, después de dos mangas en las que batía a Moser por márgenes estrechos pero más que suficientes para asegurarle el triunfo en el cómputo total por cuatro segundos y medio.

Era la victoria más apretada del año pero, también, la más satisfactoria. El modo ideal para completar una temporada perfecta, con nueve triunfos en nueve subidas disputadas, con pleno de éxitos en las siete competiciones puntuables para el europeo disputadas (acompañados de seis records absolutos) y con el premio del título de Campeón de Europa de Montaña como lógica consecuencia de su total dominio al volante del magnífico Ferrari concebido específicamente para las carreras en cuesta.

Ausente el imbatible binomio Schetty-212E, la primera posición en la última prueba del año, la subida austriaca de Gaisberg, no podía ser para otro piloto que Arturo Merzario. El ‘comasco’ aprovechaba a la perfección la oportunidad para imponerse con el Abarth SE010 y conseguir, además, el título en la categoría sport, justo premio a una excelente temporada (cuya guinda fue la victoria en el Gran Premio del interminable Mugello 'stradale' con el ‘Cuneo’ desterrado de las montañas meses antes) que contribuyó, sin duda, a que Enzo Ferrari se fijase en él como había hecho un par de años antes con Schetty, y lo acabase incorporando a su equipo de cara al año siguiente.

Pero tanto Schetty como su nuevo compañero, Merzario, no competirían en las subidas del 1970. Los planes del ‘Commendatore’ eran otros. Al fin y al cabo, el programa en el Campeonato de Europa de Montaña había nacido poco menos que por despecho pero no estaba destinado a tener continuidad. Los objetivos principales de la marca seguían siendo las competiciones de sport-prototipos, a las que retornaba con renovadas ambiciones, y de Fórmula 1. Con el título europeo de 1969 se cerraría para siempre la presencia oficial de la ‘Scuderia’ en la especialidad montañera. No podía terminar de mejor modo, con una temporada perfecta y un historial de victorias inmaculado, sin derrota alguna, que ningún otro producto nacido en la fábrica de sueños de Maranello ha conseguido igualar.

Además, la experiencia adquirida con aquel motor 12 cilindros boxer de dos litros de cilindrada sirvió de base para el desarrollo de las versiones de 3000 centímetros cúbicos, utilizadas los años siguientes en las nuevas armas de Ferrari para las pruebas de Fórmula 1 y de sport-prototipos en circuito. Y una de ellas, el 312PB, tras una campaña de aprendizaje en el 1971, completó también una temporada llena de triunfos, con diez victorias en las diez carreras disputadas del mundial de sport-prototipos del 1972. Entre sus pilotos, con nombres que son leyenda del automovilismo como Andretti, Ickx, Peterson o Regazzoni, ya no estaba Schetty. Pero la precisión y meticulosidad que le habían hecho llamar la atención de Enzo Ferrari se dejaron notar en esos éxitos. Apenas un año después de sus éxitos en las pruebas de montaña lo había convertido en jefe de su equipo en el campeonato de resistencia. De ese modo, aunque fuese esta vez desde el otro lado del guardarail, el suizo protagonizó otra temporada perfecta para Ferrari y se convirtió, además, en el único miembro de la histórica marca que ha logrado ser campeón como piloto y como manager. Algo así como el jinete y el adiestrador de dos cavallinos imvencibles.

Fotos: Landesarchiv-bw.de, Morten Brumbjerj, Bonhamns, René, Zantafio56