Desde la plaza que lleva su nombre, la mano extendida del poeta señala las cimas que presiden el paisaje. El eterno Dante de bronce se alza sobre una imponente estructura de granito, en cuya base el Rey Minos, juez del infierno, observa con gesto pensativo actuar a otros jueces mucho más mundanos. La labor de esos hombres, de semblante igualmente serio, no es decidir que almas han de sufrir las penas del averno. Aunque para los jóvenes y no tan jóvenes que están ahora en sus manos, a través de las máquinas que se encuentran bajo su atento escrutinio, el resultado de sus deliberaciones tiene un resultado similar. Tal es su pasión y su deseo de acceder a ese paraíso que el monumento representa con la bella figura de Beatriz, la anhelada musa del artista. Un edén que para ellos no es, al menos durante este fin de semana de verano, una hermosa mujer. Porque esos días, a caballo de junio y julio del año de 1973, las curvas con las que sueñan no son las cálidas y suaves de un cuerpo femenino sino las frías y abruptas que jalonan la larga ascensión asfaltada que lleva desde las estribaciones de la milenaria ciudad de Trento a la cima del alto y cercano Monte Bondone.

En sus rampas escribió Charly Gaul una de las gestas más legendarias del Giro de Italia ciclista. Fue en 1956, un 8 de junio. Ese día se disputa la vigésima etapa de la gran ronda italiana. En la anterior, el luxemburgués ha sufrido lo indecible para llegar a meta y está a más de 17 minutos del líder, Fornaia, orgulloso portador de la ‘maglia rosa’. Nada hace pensar que apenas 24 horas después la ansiada prenda cambiará de propietario y su nuevo dueño será el genial escalador centroeuropeo. La etapa lleva al ya agotado pelotón ciclista desde Merano hasta Trento. Son 242 kilómetros en los que se tienen que superar cuatro enormes pasos de montaña, el de Costalunga (1753 de altitud), el durísimo Rolle (a casi 2000 metros sobre el nivel de1 mar), el Broccon (a ‘sólo’1616) y, para terminar, el Bondone, no tan elevado (la meta está en la cota 1300) pero de ascenso largo y empinado.

A la dificultad del recorrido se añaden pronto unas condiciones atmosféricas más propias del invierno que de un día de finales de primavera. Llueve sin parar; hace frío; sopla un viento helado. En cuanto se asciende el agua que cae de las oscuras nubes se convierte en nieve. Un auténtico infierno en el que Gaul hace estragos. Pasa en cabeza el Costalunga, todavía acompañado de algunos valientes que osan seguir su rueda. Vano empeño al que todos han de renunciar poco después. Nadie puede mantener el ritmo del ‘ángel de las montañas’ que corona ya en solitario el Rolle, apenas visible entre la niebla que cubre la cima, y sigue imperturbable su loca aventura hasta alcanzar la meta del Bondone en primera posición, aterido de frío y exhausto pero, a la vez, triunfal. El siguiente en aparecer entre la bruma es Sandrino Fantini, a casi ocho minutos. El gran Magni llega a doce y medio, literalmente destrozado, con una clavícula rota. De Fornaia no hay rastro hace tiempo, perderá una eternidad y la ‘maglia rosa’. El nuevo líder es Gaul. Dos días después entrará a Milán como vencedor gracias a su fabulosa hazaña culminada en las rampas del Monte Bondone.

Para triunfar en esa misma cima, a lomos de vehículos de motor y cuatro ruedas en lugar de sobre frágiles bicicletas movidas por la fuerza de sus piernas, se han reunido diecisiete años después todos esos jóvenes (y no tan jóvenes) que aguardan turno al lado de sus preciados vehículos ese día de finales de junio del 1973 en la plaza de Dante. Su empedrado pavimento, dispuesto en forma de escamas de pescado, es la sede, un año más, de las verificaciones previas a la subida Trento Bondone, la prueba automovilística más importante de esa zona del norte de Italia donde la afición al mundo del deporte se mezcla con unas carreteras de montaña que parecen hechas para desafiar a los más valientes sobre cuatro ruedas y a los más fuertes sobre dos.

Es la edición número 30 de una cita clásica, iniciada allá por 1925 pero que ha sufrido varias interrupciones en esos casi cincuenta años, debidas tanto a la segunda guerra mundial como a diferentes problemas organizativos. Y por decimosexta vez es la prueba italiana del campeonato de Europa de Montaña, en cuyo calendario lleva presente, de forma ininterrumpida, desde el 1958, segunda temporada en la nueva época del certamen nacido en los años 30. La puntuabilidad europea y la belleza del recorrido atraen cada mes de junio a un buen número de pilotos de fuera de las fronteras italianas, que acuden a Trento para medirse a los mejores ‘escaladores’ locales. Entre unos y otros vuelven a sumar más de un centenar de participantes, con esa variedad de máquinas que ofrecen las competiciones de montaña, en las que pueden tomar parte desde las versiones Abarth de un modesto y veterano ‘Seicento’, como los muchos que aún circulan por las calles de cualquier ciudad del país anfitrión, hasta vehículos diseñados tan específicamente para las carreras como los monoplazas de Fórmula 2 y 3, pasando por potentes Gran Turismo, como los cada vez más rápidos Porsche, o los siempre numerosos sport prototipo biplazas, que toman parte habitualmente en pruebas de circuito y destacan también en las de carretera, sea esta empinada o no.

Ese año es el segundo que los coches conocidos en el argot montañero como ‘fórmulas’ optan a uno de los títulos continentales en disputa. Su admisión en el certamen se produjo en la temporada del 1972 y desde entonces son tres los títulos continentales puestos en juego cada año por la federación internacional: un Trofeo de Europa para los coches derivados de la serie (grupos 1 y 2) y los Gran Turismo (grupos 3 y 4), otro Trofeo de Europa para los sports (grupos 5, 6 y 7) y el más codiciado, el Campeonato de Europa, al que optan todos ellos junto a los denominados coches de competición (grupos 8 y 9). En 1973, los vehículos admitidos en el europeo siguen siendo los mismos aunque ahora la primera tiene el nombre genérico de ‘Gran Turismo’ (bajo el que compiten lo que los aficionados llaman ‘carrozados’) mientras que se conservan sin cambios las otras dos, una para los ‘sports car’ ('coches deportivos', más popularmente denominados ‘barquetas’), y otra para los ‘racing car’ ('coches de competición', los ‘fórmulas’). Estos últimos, gracias a su mayor ligereza, son los más competitivos en la lucha por los triunfos absolutos, para disgusto de los amantes de las ‘barquetas’, reinas de la montaña europea desde que se reinstauró el campeonato en el 1957.

En lo que va de campaña, cuatro pruebas ya disputadas del Campeonato de Europa antes de la Trento Bondone, el dominio de los ‘fórmulas’, o más exactamente, de uno de ellos, el March 722 del francés Robert Mieusset, ha sido prácticamente total. Más conocido por su apodo de ‘Jimmy’, el piloto de Villeurbanne empezó la temporada venciendo con claridad en la prueba de casa, la subida francesa de Ampus, disputada a principios de abril. Cuatro semanas después, a finales de mes, en Austria, ganó en la subida de Dobratsch. Y a mediados de mayo sumó su tercer triunfo consecutivo al imponerse en la cita española del certamen, la subida al Montseny. Y aunque Reinhold Joest consiguió ganarle a principios de junio en Rossfeld, la prueba alemana del campeonato, el germano pilotaba un Porsche 908/3 del grupo de los ‘sports’ por lo que el francés, segundo de la general, terminó primero una vez más en su categoría, la de los ‘racing car’.

Pero Mieusset no acude a la Trento Bondone. En su lugar, con el temible March 722 aparece otro piloto francés, Denis Rua, cuyo mejor resultado es un triunfo en la clasificación nacional del año anterior en la subida de Ampus, entonces con otro Fórmula 2, un Tecno. El rendimiento del galo en el difícil trazado del Bondone es toda una incógnita por mucho que, sobre el papel, su monoplaza, impecablemente presentado en color blanco con elegantes ribetes azules y amarillos, sea el vehículo más competitivo de todos los presentes.

Entre los ‘fórmulas’ destacan también otros dos procedentes de la segunda categoría de monoplazas en circuitos. Uno es el Surtees TS10 de Romano Martini, más conocido por su exótico apodo de ‘Shangri-la’, el idílico paraíso oriental imaginado por el británico James Hilton en su novela ‘Horizontes Perdidos’. Se trata del chasis 04, utilizado el año anterior en el Campeonato de Europa de Fórmula 2 por su compatriota Andrea De Adamich, compañero de equipo en Surtees del ex-motorista Mike Hailwood, que se proclamó campeón del certamen con la unidad pintada de amarillo y patrocinada por la popular marca de maquetas ‘Matchbox’.

El otro F2 es el Brabham BT40 con decoración ‘Marlboro’ del italiano Vittorio Venturi, piloto procedente del campeonato italiano de Fórmula 3, categoría de la que hay un buen número de monoplazas presentes en la subida de Trento, con ejemplares de diferentes modelos y marcas. De los fabricantes británicos Brabham y March, los mejores exponentes, al menos en teoría, son el BT35 del italiano Piergiorgio Mussa y el 713 del alemán Walter Poebst. De los italianos Tecno y De Sanctis hay un ejemplar de cada, pilotados respectivamente por el germano Helmut Prossliner y el local Aldo Fasan.

Pero, aunque los monoplazas, con su aspecto de Fórmulas 1 a escala, llaman la atención de la gran cantidad de aficionados que se han acercado a la plaza de Dante para ver de cerca los coches que competirán los dos días siguientes, la mayor expectación la causan los sport-prototipos. Las ‘barquetas’ son la esencia de la montaña, el vehículo favorito de la mayoría de pilotos y público. Y entre las muchas presentes destaca, y no sólo por su llamativo color amarillo, la del hombre de moda en la montaña italiana, Mauro Nesti. A sus 38 años de edad, este piloto nacido en Bardalone lleva tiempo demostrando su talento pero es esa temporada cuando se está convirtiendo, a base de victorias y records, en la nueva referencia en las subidas italianas. Especialmente desde que estrenó a principios de mayo su nueva montura, un March 73S que sustituye al Chevron B23 con el que el año anterior consiguió su primer gran triunfo en las ‘carreras en cuesta’, la victoria absoluta en la Cesana-Sestrieres (prueba puntuable para el europeo en el 72).

La racha de Nesti con la barqueta británica es espectacular. Debuta a su volante en el escenario natural para el biplaza de March, los circuitos, logrando una muy notable cuarta posición en la prueba del Campeonato de Europa de ‘sports 2 litros’ celebrada en Misano el 6 de mayo. Tres semanas más tarde, el último fin de semana del mes, disputa su primera subida con la 73S, la Vittorio Veneto Cansiglio, y no sólo gana con enorme claridad si no que rebaja en nada menos que trece segundos el record de la prueba, logrado cinco años antes por Peter Schetty con la barqueta Abarth oficial. Quince días después, el 10 de junio, vuelve a ganar en la Copa de la Sila pese a un problema de motor que le hace cruzar la meta con sólo dos de los cuatro cilindros funcionando en el potente propulsor BMW 2000 preparado por el gran especialista de la marca bávara, Jochem Nerpasch. La siguiente semana, en la Sarnano Sassotetto, se adjudica el preciado Trofeo a la memoria del inolvidable Scarfiotti con otro triunfo acompañado de suspense. Esta vez llega tan rápido a una de las últimas curvas del trazado que golpea lateralmente contra el guardarrail, incidente que no le impide seguir adelante a toda velocidad para acabar rebajando en quince segundos la plusmarca previa y conseguir la victoria. Y siete días después gana, también con nuevo record (seis segundos mejor que el anterior), en la Bolzano Mendola, el aperitivo de la región del Trentino antes de la clásica del Bondone.

Con unos antecedentes así, Nesti se presenta en Trento decidido a ganar una carrera que desea especialmente y sobre la que ya ha declarado más de una vez que no puede faltar en el curriculum de ningún piloto. En el suyo, que está creciendo a pasos agigantados, figura de momento ‘sólo’ con dos victorias de clase, la 1000 de turismos, en la que se impuso en el año de 1966 con un Abarth 1000TC, y la 1000 de sports, que ganó en el 71 pilotando uno de los artesanales prototipos del pequeño fabricante boloñés AMS. Lograr la victoria absoluta con la March 73S es, por tanto, su objetivo número 1. Y cuando al muy testarudo Mauro se le mete algo en la cabeza, lo más seguro es que lo consiga.

Eso sí, al rápido piloto procedente de la zona de Pistoia, en plenos Apeninos toscanos, no le van a faltar rivales con monturas de primer nivel. Por ejemplo el español Juan Fernández, que participa con otra barqueta de color amarillo. Nada menos que un Porsche 908/3 con un historial realmente notable a sus espaldas. Sin ir más lejos, ese mismo año, decorado con los tonos rojo y crema de la marca de chocolatinas Toblerone, ha terminado quinto en las 24 de Horas de Le Mans, con Torredemer y Cheneviere compartiendo el volante con su propietario. Y en montaña, el piloto de la Escudería Montjuich ha sido sexto de la general, y tercero de su categoría, en la primera cita del europeo, la subida francesa de Ampus, y tercero absoluto, primero de los sports, en su carrera de casa, el Montseny. El ocho cilindros plano, de 3 litros de cilindrada, que equipa al Porsche es toda una garantía de potencia, pero el ya veterano chasis lleva mil batallas encima, como también delata su muy machacada carrocería, que en Trento muestra una curiosa mezcla de piezas y colores. Las puertas aún lucen el rojo de la unidad utilizada en Le Mans y los capots son los de la versión para montaña (sin faros), decorada en amarillo con vistosas flechas verdes recorriendo sus flancos y la publicidad de Tergal añadida aquí y allá a base de adhesivos puestos sobre la pintura. Completan la variedad cromática y de sponsors los laterales del chasis, que mantienen el crema y los logos de Toblerone usados en la clásica de La Sarthe.

También aspiran a los puestos de cabeza los mejores pilotos del numeroso grupo de 'barquetas' con motores de hasta 2 litros de cilindrada. Entre ellos destacan especialmente las Abarth de Franco Pilone y Johann Abt. El italiano es el vigente campeón del Trofeo de Europa de la categoría reservada a los ‘sports’, título que consiguió el año anterior tras completar una muy buena campaña. Su oronda figura y su veteranía, tiene ya cuarenta y dos años, no son obstáculo para que siga siendo muy rápido al volante de los ágiles prototipos creados por el genio austriaco afincado en Italia. Además, conoce muy bien la Trento Bondone aunque lleve un par de años sin suerte en la prueba, después de haber sido segundo absoluto en la edición del 1970.

El alemán, por su parte, está lejos de sospechar que ‘Abt Sportline’, su entonces aún pequeña empresa de preparación de vehículos para competición, se convertirá, años después, en uno de los principales referentes de Audi en las carreras. Y mucho menos se imagina que su hijo Christian, que por aquel entonces tiene seis años de edad, acabará siendo piloto oficial de la marca en superturismos y su nieto, Daniel, hará lo propio en la Fórmula E. De hecho, en 1973, Abt se dedica sobre todo a sacar más rendimiento de los diferentes modelos de Abarth, primero participando en competiciones de turismos en circuitos con los 1000TC (categoría en la que en 1970 hace equipo con el coruñés Eusebio ‘Bing Jock’ Bonjoch) y después en pruebas de montaña con los Sports. En la lluviosa edición de la Trento Bondone del año anterior logró la victoria en el grupo 7, aunque las malas condiciones del asfalto cuando le tocó tomar la salida le impidieron luchar por los puestos de cabeza en la general, dominada por los vehículos carrozados que compitieron sobre seco. Así que esta vez llega a la subida italiana con la firme intención de pelear por las primeras posiciones y repetir triunfo entre los sports 2 litros.

Además de los Abarth, en el grupo de los Sports la variedad de marcas es notable. Hay Chevrons, como el B23 de Luigi Pozzo, pintado en el clásico verde británico para dar fe de su procedencia. O los de Stefano Bettoni y Giovanni Morelli, resplandecientes en un ‘azurro’ de lo más italiano que compite con el del despejado cielo sobre las cimas que rodean Trento. O el de Mario Nardari, de vistoso color naranja como el que va tomando el sol a medida que baja en el horizonte al avanzar la tarde. Hay Lolas, como la T290 con motor Abarth de Gianni Varese, decorada en el clásico 'rosso' italiano con unas franjas blancas recorriendo su parte superior, desde las tomas de aire de su redondeado frontal al extremo de su plana cola. Y no faltan tampoco, en la clase de menos cilindrada, la de motores de hasta 1000cc, los pequeños ASM fabricados en Bolonia con los que Nesti ganó la categoría hace dos años y que siguen teniendo una representación numerosa, con el azul celeste de Gabriele Ciuti y el rojo de Aladino Stefanelli siendo dos de los que mejor aspecto tienen en unos coches en los que la estética siempre quedó en segundo plano ante la funcionalidad y la rapidez.

Tampoco escapan al ávido ojo de los espectadores los menos espectaculares pero no por ello poco admirados Gran Turismos, entre los que el número de Porsches es mayor cada año. Los nuevos Carrera RS, con sus potentes motores 2.8 y sus vía ensanchadas a base de bulbosos aletines para cubrir los gruesos neumáticos, son los grandes favoritos. Especialmente los pilotados por el campeón europeo de la categoría de ‘carrozados’, el alemán Sepp Greger, y por el polifacético suizo Claude Haldi. El germano, de 58 años de edad, lleva toda la vida participando en montaña con diferentes modelos de Porsche, empezando por la versión 356 Carrera en el primer año de la nueva época del europeo, el del 1957. Desde entonces, por sus manos han pasado 'spyders' como el 718, 'sports' como el 904, el 906 o el 910 y GTs como el 914. Y, por supuesto, todos los 911 que han ido apareciendo desde el S del 1971, antecesor de este nuevo modelo cuyo nombre hace honor a los triunfos de la marca de Stuttgart en la famosa Carrera Panamericana de México. El helvético, por su parte, es un enamorado del modelo que acabará siendo sinónimo de Porsche en todo el mundo y lo mismo compite a su volante en las 24 Horas de Le Mans, que en la Targa Florio, en rallyes o en subidas.

Al lado de los GT alemanes, el resto de turismos, casi todos de marcas italianas, tienen poco que hacer. Pero son la mayoría y, en muchos casos, la puerta de acceso a la competición para jóvenes pilotos que sueñan con participar algún día con los modelos más potentes que les acompañan en las verificaciones de la plaza de Dante. En el segundo nivel de su monumento, el dedicado a las almas del purgatorio, se mezclan alegorías del ansia, la esperanza y la desesperación. Sentimientos muy comunes entre los competidores que esperan turno al lado de sus Alfa GTA, FIAT 128 o Abarth 1000, ya que en muchos de ellos hay fieles reflejos de los personajes representados en las esculturas de bronce. Desde los soberbios, convencidos de su talento y de ser merecedores de algo mejor, hasta los envidiosos, que en su mezquindad no son capaces de disfrutar de lo que tienen porque ansían demasiado lo que poseen los otros, pasando por los ociosos, que se toman las cosas sin prisa mientras aguardan su turno.

Para todos ellos la espera acaba mereciendo la pena porque es el inevitable trámite antes de pasar a la acción sobre el espectacular recorrido que les llevará, a la máxima velocidad que puedan conseguir, hasta la cima del Bondone. Un trazado que supera los diecisiete kilómetros de longitud jalonados por más de ciento ochenta curvas de muy diferente rapidezentre las que hay cerca de medio centenar de lentas y cerradas horquillas. En el camino se atraviesan, además, varias poblaciones. La más notable es Sardagna, en el kilómetro 5. Tres más allá, después de superar la zona conocida como los ‘Sette tornanti’, por sus siete cerradas curvas que se suceden sin respiro, se llega a las casas de Candrai, donde se alcanzan ya los mil metros de altitud sobre el nivel del mar desde los apenas trescientos que hay en la salida. De ahí a meta falta todavía la mitad de la subida, con paso por la antigua meta, en Vaneze, antes de llegar al final que se viene utilizando desde el 1959, en la estación de esquí de Vason, a más de mil seiscientos metros de altura.

Un recorrido de enorme dificultad, complejo a nivel técnico por la gran cantidad y variedad de virajes, los numerosos cambios de asfalto y la gran cantidad de zonas sin apenas referencias cuando la carretera atraviesa las espesos zonas boscosas que separan las diferentes poblaciones que hay en el camino. Todo un examen para la memoria y el valor, que es un auténtico reto cada año incluso para los que mejor conocen los mil y un detalles que marcan la diferencia entre lograr un buen tiempo o terminar fuera de la estrecha carretera. Una prueba que tiene de todo lo que se puede encontrar en cualquier otra competición de montaña. Por algo llaman a la Trento Bondone la universidad de las subidas.

Una universidad en la que sacar un diez es más difícil aún que conseguirlo en cualquier facultad de los estudios que sean. Porque en la Trento Bondone el diez es un número tan o más anhelado que la nota que indica la perfección en los resultados de los exámenes. Es el tiempo, en minutos, por el que empieza el récord de la subida. Un fabuloso registro de 10’58”61 conseguido en la edición del 1969 por Peter Schetty en la que sería cuarta victoria de la ocho que conseguiría aquel año el suizo con la Ferrari 212E camino de su temporada perfecta en el Campeonato de Europa de Montaña.

Cuando cuatro años antes Schetty cruzó triunfador la meta en Vason fue el primero en romper la barrera de los once minutos para completar los diecisiete mil doscientos metros del recorrido. Desde entonces sólo una vez alguien ha conseguido hacerlo. Fue en 1972 y al autor de la hazaña, Xavier Perrot, alcanzó la llegada con un tiempo incluso mejor que el del piloto oficial de Ferrari. El March 722 del francés pasó bajo la pancarta de ‘arrivo’ en 10’56”79. Pero lo hizo en los entrenamientos del sábado, cuando los cronos no sirven a efectos del palmarés para ser contabilizados como récord. Al día siguiente, la lluvia no sólo le impidió acercarse a la fabulosa marca conseguida la víspera, sin emplearse todavía del todo a fondo como es propio cuando se entrena y cualquier montañero que se precie ‘guarda’ algo que sólo sacará a relucir en las subidas oficiales. El inoportuno chaparrón dominical le dejó también sin una victoria que parecía suya y acabó en las sorprendidas manos de Silvano Frisori, inesperado vencedor con un Porsche 911 STR por delante del Fórmula 2 de Perrot, que a final de año se proclamaría Campeón de Europa de Montaña inaugurando un trienio de éxitos para los pilotos de los 'monoplazas' procedentes de los circuitos.

Doce meses después, el sol brilla sobre las laderas del monte Bondone durante la jornada del sábado, cuando se disputan las subidas de entrenamientos. Y un nuevo nombre se añade a la corta lista de pilotos capaces de lograr un crono de diez minutos, el de Mauro Nesti. El March 73S amarillo pasa sobre la línea blanca pintada en el gastado asfalto de la cima algo más de siete décimas de segundo antes de que la manecilla del cronómetro alcance la marca de los once minutos. Su tiempo de 10’59”29 es el más rápido del día y todo un aviso de lo que el piloto natural de un pequeño pueblo de los Apeninos puede lograr al día siguiente. Si ya antes del inicio de la competición era el gran favorito, en virtud de sus rotundos triunfos en las anteriores citas del certamen italiano, ahora lo acaba de confirmar.

Pero Nesti tiene un competidor dispuesto a aguarle la fiesta. A apenas tres segundos ha parado el crono Denis Rua con el March de fórmula 2, y eso que ha tenido que superar a un competidor más lento por el camino. El rendimiento del semidesconocido francés ya no es una incógnita. Va a haber que tenerlo muy en cuenta para la victoria porque se ha adaptado muy bien al trazado de la Trento Bondone y, como ya se sabía, su monoplaza es más ligero que el biplaza del italiano y al menos tan potente, puede que más. Los dos coches comparten transmisión y suspensión del fabricante británico, tal vez algo más evolucionada en el modelo del italiano, versión de 1973 frente a la 1972 que monta su rival. Difieren en el motor, un Ford BDA en el fórmula del francés, un BMW en la barqueta del favorito de la afición local. En las zonas más empinadas y de más aceleración el menor peso y la mejor capacidad de tracción están del lado del 722 de Rua. En los sectores más rápidos, donde cuenta más la precisión que la potencia, la ventaja ha de ser para la combinación entre el talento de Nesti y la agilidad de su 73S.

Además, Mauro tiene un as en la manga. En habilidad al volante es tan bueno como el que más. En valor difícilmente le supera nadie. Pero en lo que seguro es el mejor de todos, y con diferencia, es a la hora de preparar una subida. Su meticulosidad raya en la obsesión. Repasa una y mil veces cada curva durante las numerosas pasadas de reconocimiento que realiza los días previos. Se detiene prácticamente en cada viraje para estudiarlo a pie, comprobando la adherencia del asfalto y la consistencia de los bordes de la carretera que puedan ser susceptibles de ser utilizados para ajustar la trazada unos centímetros más. Con ese método, revisa los más de diecisiete kilómetros poco menos que metro a metro. Y lo hace, además, en el sentido de la marcha y en el contrario. Porque considera que no se conoce de verdad una subida hasta que no se saben de memoria todas sus características tanto del derecho como del revés.

Por eso su 10’59”29 del sábado dice mucho más sobre sus potencial de cara al domingo que el 11’02”20 de Denis Rua. El francés ha logrado su crono con esa mezcla de arrojo y fortuna que hace falta para ir tan deprisa con un fórmula 2 en una carretera de montaña tan difícil y que no conoce tan bien como el italiano. Pero esa combinación perfecta de ambos factores no es fácil de repetir.

En todo caso, merece la pena intentarlo y Rua está decidido a lograr lo que la lluvia impidió a su compatriota Perrot doce meses antes. Esta vez, el domingo amanece con el cielo totalmente despejado y un sol radiante calentando aún más el ánimo de los alrededor de sesenta mil espectadores que acuden a ver la subida en directo. Es el gran día y nadie quiere perderse el espectáculo de los mejores pilotos y las máquinas más rápidas desafiando el enrevesado recorrido que lleva desde las afueras de Trento al alto del monte Bondone.

Hay aficionados por todas partes. Los más osados se apoyan en el guardarail del exterior de las curvas. Los más tranquilos prefieren sentarse sobre la hierba en el interior de los virajes, donde sólo un bordillo les separa del asfalto en el mejor de los casos. Las toallas de vivos colores hacen de asiento en el césped. Y también sirven de tribunas los muretes de piedra o de hormigón que rodean partes del recorrido en sus tramos más urbanos, cuando atraviesan los pueblos que hay en el camino. Los más afortunados asisten a la carrera desde los privilegiados palcos en que se convierten las ventanas de las casas que dan a la carretera en Sardagna, por cuya calle principal pasa la competición en la mejor tradición de la legendaria Mille Miglia o la todavía vigente (aunque ya en plena decadencia) Targa Florio.

Unos y otros cubren sus cabezas de los inclementes rayos solares con gorras de mil colores, sombreros de paja o simples pañuelos. El calor es intenso y los torsos desnudos se mezclan con las camisas de cuellos picudos y muy abiertos de los jóvenes (y no tan jóvenes) que tienen en común su pasión por el motor y los pantalones tan ceñidos en la cintura como anchos en los tobillos. Las faldas cortas y los vestidos de estampados llamativos hacen destacar a la vista a las pocas mujeres que acompañan a sus novios, amigos o familiares, más por estar junto a ellos que por interesarse en un espectáculo que, en la Italia de principios de los años setenta, la mayoría sigue viendo como eminentemente masculino.

Los primeros en afrontar las rampas que llevan a Vason son los participantes en los diferentes grupos de 'Sports'. Entre las más pequeñas de las 'barquetas', las de la clase de 1.000cc, Achille Soria llega con su Abarth Osella a la meta en 12’48”09 estableciendo el primer récord de los muchos que se van a acabar batiendo a lo largo del día. Y en la de 1.300cc, Gianni Varese pulveriza la plusmarca anterior rebajándola en más de cuarenta segundos con su Lola Abarth para dejar el nuevo tope en 12’11”43. Su crono lo bate por dos segundos y medio Gianni Boeris, que termina siendo el más rápido en la clase de 1.600cc con su Chevron.

Llega entonces el turno de los biplazas más potentes y competitivos, entre los que están varios de los grandes candidatos a la victoria absoluta. Maurizio Polin baja un segundo y medio de los 12 minutos con su Lola T290. Un buen tiempo pero muy lejos de ser suficiente para optar a los puestos de cabeza. Mucho más significativos son los conseguidos por los dos mejores pilotos de los Sports 2 litros de Abarth. El alemán Johann Abt para el crono en 11’46”530. Y el italiano Franco Pilone deja una vez más constancia de toda su clase con un tiempo más de medio minuto mejor, 11’13”280.

Pero incluso el estupendo registro del vigente campeón del trofeo europeo del grupo de los 'sports' debe palidecer ante lo que podría conseguir Mauro Nesti. De todas formas, hay que esperar. El condicional es obligado porque, aunque su registro por debajo de los once minutos en los entrenamientos del sábado pueda ser todo un aviso de lo que está por llegar, la longitud y dificultad del trazado hacen que el objetivo de batir el histórico récord de Schetty esté, a la vez, cerca y lejos.

Cerca, porque en la subida de pruebas el piloto de Bardalone no ha apurado al máximo sus posibilidades y las del March 73S. Sabe que en muchos sitios hay unas cuantas décimas a ganar. Y que en otros pocos se puede limar incluso algún segundo entero.

Lejos, porque en más de 17 kilómetros llenos de trampas es fácil equivocarse, aunque sólo sea una vez. Y el más mínimo fallo puede costar, con suerte, sólo un poco de tiempo… pero con mala suerte puede significar algo mucho más grave.

De todas formas, en su cabeza, protegida por un reluciente casco rojo adornado por el ‘scudetto’ tricolor de AGV, no hay espacio ni tiempo para las dudas cuando espera la orden de tomar la salida. Los únicos espacio y tiempo en los que piensa son los que se relacionan directamente con la velocidad a que va a recorrer cada recta y cada curva del recorrido.

El inicio es rápido, primero con el muro a la derecha y el profundo valle a la izquierda. Poco después, tras la segunda de las más de cuarenta horquillas (la primera en la que se gira a la derecha), con la pared y el abismo intercambiando el lado desde el que llega su amenaza. Da lo mismo, Mauro ciñe el March 93S a cada vértice, hasta casi rozar la piedra o la valla metálica, tal vez recordando su infancia, cuando su padre y su tío pasaban con el viejo FIAT Balilla rozando el muro de la curva anterior al puente sobre el riachuelo cercano a casa, acercándose cada vez más pero sin llegar a tocarlo nunca. Un ejercicio de precisión que repite una y otra vez a medida que la carretera asciende a base de curvas que parecen iguales pero son todas diferentes y él identifica sin dudar gracias a su minucioso trabajo previo.

Entonces el paisaje cambia por unos metros, al llegar al pueblo de Sardagna. Su calle principal, abarrotada de público, la atraviesa la barqueta número 142 como si fuera un rayo del sol de la mañana; fugaz, de intenso color amarillo brillante y a una velocidad que tal parece la de la luz. Enseguida, a su alrededor el blanco de las casas vuelve a ser sustituido por el verde del bosque mientras se acerca rápidamente la zona de los ‘sette tornanti’ y el rapidísimo sector que la sigue. Una parte del trazado que es una auténtica subida dentro de la subida ya que en apenas tres kilómetros contiene prácticamente toda la variedad de curvas que una prueba de montaña suele ofrecer.

Primero la sucesión de los siete cerrados virajes de casi 180 grados que le da nombre. Un tramo asfixiante, en el que los pies danzan del acelerador al freno mientras las manos no paran de moverse sobre el volante, con la derecha buscando cada pocos segundos el pomo de la pequeña palanca de cambios para subir y bajar marchas.

Es el típico sitio en el que probablemente no se gane la carrera aunque se haga perfecto pero, en cambio, es muy probable que se pierda si se apura más de la cuenta una frenada, pasando de largo la entrada de una de las horquillas, o se acelera antes de tiempo a la salida, provocando una derrapada excesiva del tren trasero que puede acabar en un desastroso trompo.

Muchos fallan ahí, pero Nesti no. Hace cada frenada en el punto exacto, apretando además lo justo el pedal del medio para no bloquear los neumáticos. Completa cada aceleración sin dudas pero sin prisas, modulando perfectamente la presión del pie derecho sobre el pedal del gas. Y todo ello lo acompaña subiendo y bajando las marchas justo donde y cuando toca para conseguir que la 'barqueta' amarilla ejecute un precioso baile mientras zigzaguea montaña arriba al son de la música que emite su motor de cuatro cilindros.

Después, una vez dejado atrás el último ‘tornante’, el pie derecho puede, por fin, permanecer sobre el acelerador más tiempo. Para ello Mauro se ayuda de su corazón, que impide a la cabeza tomar el mando cuando el sentido común implora que la presión se afloje aunque sea sólo un poco en esa primera curva que hay que tomar a fondo antes de entrar en una secuencia de enlazadas que corta la respiración.

Se suceden los virajes a derecha e izquierda, en un ‘crescendo’ perfectamente audible en la distancia a través del aullido cada vez más agudo del propulsor. Es un grito que mezcla rabia y júbilo. Un estruendo que llega a su máximo en la larga recta donde se alcanza la máxima velocidad justo antes de una fortísima frenada para afrontar el que algunos llaman el “tornante della morte”.

Superada sin fallo la cerrada derecha de macabro nombre, la 'barqueta' patrocinada con publicidad de 'Life' tapando sus faros se apresta a mostrarse en toda su viveza ante los espectadores que esperan en la siguiente población que ha de atravesar en su veloz ascensión, Candriai. Sus casas, de tejados muy inclinados para soportar la nieve tan habitual en una zona donde ya se está a un kilómetro de altitud sobre el nivel del mar, se esparcen sobre las laderas que rodean la carretera. Sus habitantes se mezclan con los numerosos visitantes y todos aplauden y vitorean al piloto de la vecina región de Perugia, que pasa a sus pies a toda velocidad y sin desperdiciar un centímetro de carretera.

Le parece que hace un siglo que ha tomado la salida, tal es la intensidad de su esfuerzo de concentración, pero apenas acaba de alcanzar la mitad del recorrido. Faltan aún otros ocho kilómetros y pico cuando deja atrás las últimas construcciones de piedra, madera y pizarra para volver a internarse en el bosque. De nuevo se suceden las curvas rápidas que se parecen pero hay que saber distinguir. Su cabeza no para de enviarle mensajes a sus pies ('en esta se puede pisar a fondo', 'en aquella hay que levantar un poco'…) que son transmitidos de inmediato al motor a través del pedal del acelerador. El cerebro también informa a sus manos ('aquí hay que abrirse un poco', 'allá toca ceñirse al vértice', 'en la siguiente horquilla va a haber que estar atento para corregir'…) que ejecutan las órdenes moviendo con firmeza el volante.

El paso por Vaneze, a poco más de tres kilómetros de la meta, es otro festival de precisión del March amarillo patrocinado por Cebora, la empresa de aparatos de soldadura que será su mecenas de por vida. El achatado biplaza avanza imparable acompañado por los aplausos y gritos del público que se agolpa al borde de la carretera y se asoma desde las ventanas de los hoteles que frecuentan los esquiadores en invierno. La pequeña población añade otra serie de cerradas horquillas a las muchas ya superadas, con las dificultades adicionales del piso más bacheado y cambiante unidas a la mayor cantidad de obstáculos alrededor de la carretera propias de un entorno semiurbano.

Ver pasar tan cerca los muros de las casas, los postes de la luz y los cierres de las fincas añade un factor extra de riesgo que Nesti afronta sin dudar. Al fin y al cabo está más que acostumbrado desde que, cuando era un chaval, empezó a competir en carreras urbanas de motos sobre escenarios mucho más peligrosos. Competiciones en las que mantener el precario equilibrio sobre dos ruedas era imprescindible para luchar por la victoria y, también, para, simplemente, sobrevivir.

Comparado con Vaneze, el paso por el mucho más pequeño núcleo habitado de Norge ya casi parece sencillo, aunque no faltan tampoco los amenazadores muros de piedra, las vallas hechas de gruesos troncos de madera o los árboles cercanos al asfalto, sobre el que los cada vez más gastados neumáticos giran al unísono con las relucientes llantas doradas del 93S.

Apenas falta nada… pero de nada valdrá todo lo hecho si se comete un error en lo poco que resta. Mauro redobla su concentración mientras afronta el tramo final.

Dos horquillas más, una a la derecha, la otra a la izquierda.

Un breve tramo casi recto, que resulta aún más breve a esa velocidad endiablada.

Otra cerrada curva a la derecha seguida de una serie de enlazadas rapidísimas en las que no se puede dudar. Sobre todo porque justo a continuación se repite prácticamente por completo la secuencia de curvas lentas y rápidas antes de alcanzar, por fin, la última de eso que los franceses llaman ‘epingle’, usando igual que en español el nombre del utensilio para sujetar el pelo.

A su salida ya es hora de soltárselo, acelerar por última vez a fondo, agarrarse fuerte al pequeño volante y clavar los ojos en el horizonte hasta ver como aparece la pancarta con las letras de ‘Trasguardo’. Al lado de uno de los postes de madera que la sujetan, el juez de llegada levanta el brazo con la bandera a cuadros y la hace ondear al paso del March 73S amarillo, acariciando casi su alerón trasero de color azul. De inmediato, los cronometradores miran la lectura de sus relojes y, con una mezcla de incredulidad y admiración, se aprestan a apuntar la extraordinaria cifra que acaban de ver: 10’50”430… ¡¡¡nuevo récord absoluto!!!

Mauro Nesti ha completado la subida más rápida que nadie haya hecho hasta la fecha en la Trento Bondone. El viejo registro oficial de Schetty en el 69 y el oficioso de Perrot el año anterior ya son historia. Ahora sólo falta ver si la hazaña se completa con la victoria para el piloto que ya es, sin duda alguna, el nuevo ídolo local y la nueva referencia de la montaña italiana y, probáblemente, europea.

Aunque Nesti se baja más que satisfecho de su 'barqueta' y queda encantado con el veredicto del cronómetro, todavía tiene que esperar antes de cantar victoria. Faltan por subir todos los pilotos de los ‘fórmulas’, y entre ellos está ese francés del March 722 que el día anterior ha estado cerca de sus tiempos.

Poco después, los pequeños Fórmula 3 abren el grupo final de participantes, el de los monoplazas. Su turno de salida lo cierra el que ha conseguido el mejor tiempo la víspera, Dennis Rua. Animado por su buena prestación del sábado, el francés arranca a por todas, dejando dos largas huellas de goma en el asfalto con los anchos neumáticos traseros. Pero esta vez la fortuna no está de su parte. A poco de iniciar la subida no puede evitar un error que le lleva a golpear su March contra un guardarrail. Los daños no son especialmente graves pero ahí se terminan sus esperanzas de conseguir el triunfo y, desconsolado, no tiene más remedio que bajarse del coche mucho antes de haber alcanzado la cima.

Tampoco está exenta de fallos la subida de Vittorio Venturi, aunque tiene algo más de suerte cuando trompea pero su Brabham no toca contra nada sólido y puede reemprender la marcha para cruzar la meta en 11’28”210. Pese a la pirueta, en la que se le han escapado unos preciosos segundos, su registro acabará siendo el mejor de los conseguidos por los pilotos de los Fórmula 2 y el tercero absoluto.

Segundo entre los monoplazas termina el Surtees marrón con fileteado en oro de ‘Shangri-Là’. Su tiempo de 11’41”940 le sitúa en la quinta posición de la general, justo por detrás del Porsche de Juan Fernández. Aunque está lejos de poder disputarle el triunfo a Nesti, que ya puede cantar victoria sin tener que esperar más, el español no falla, añade unos cuantos kilómetros más a los muchos que ya lleva recorridos su fiel y poco menos que indestructible 908/3 y completa el trazado un par de décimas por debajo de los once minutos y medio. Un tiempo que le otorga la cuarta posición absoluta y, lo que es más importante de cara a sus aspiraciones en el campeonato, la victoria en el grupo 7. Un triunfo importante, que se añade al logrado en el Montseny y le pone definitivamente en el camino que le llevará a conseguir el primero de sus dos títulos consecutivos de campeón del Trofeo de Europa en la categoría de los ‘sports car’.

Mientras las noticias del triunfo y, sobre todo, el récord de Nesti corren de boca en boca, la acción sigue en las rampas del Monte Bondone durante unas horas más. Faltan todavía por salir la mayoría de participantes, los que compiten al volante de los vehículos carrozados. Y aunque la subida de los espectaculares y rápidos ‘fórmulas’ y ‘barquetas’ es la que siempre despierta mayor interés, no por ello dejan los aficionados de prestar atención a las evoluciones de los GT’s y turismos, que son los que completan la competición, disputando con entusiasmo esas carreras dentro de la carrera que son las luchas en las diferentes clases y grupos. La victoria absoluta, con ser la más importante, no lo es todo. La montaña ofrece muchas oportunidades de competir y ganar, sea simplemente venciendo en la lucha contra uno mismo y su propio mejor tiempo o peleando ante los rivales que pilotan vehículos de similares prestaciones.

Además, las condiciones del trazado son ideales, con un día espléndido que anima a pisar el acelerador a fondo. El resultado es que en casi cada categoría o clase el vencedor consigue el mejor crono nunca antes logrado por vehículos de similares características. Entre los GT 1.000, Carlo Spica baja de 15 y se convierte en nuevo plusmarquista con su Abarth OTS. En los de 1.300, Aldo Bersano establece un nuevo récord a centésimas de romper la barrera de los 13 minutos con su Alpine Renault tras parar el reloj en 13’00”68. A apenas cuatro segundos, con 13’04”21, Ettore Rovida se impone entre los GT 2.000 con su Porsche, mientras que el vencedor en GT 1.600, Luigi Fiegl, cruza la meta con su Alfa GTA en 13’17”86. Cronos que mejoran con claridad los vehículos carrozados más potentes, los Porsche Carrera, entre los que vence Claude Haldi. El suizo supera en una cerrada lucha al alemán Sepp Greger, con los dos bajando de 11’50 y apenas segundo y medio de diferencia entre ambos.

Tras los GTs llega el turno de los turismos, que añaden más récords a la media docena ya conseguidos en lo que va de jornada. Los pequeños y aguerridos Abarth abren la marcha y el más rápido de sus pilotos es el local Francesco Pera que bate el récord de los movidos por motores de hasta de 850cc con un tiempo de 14’06”23. También cae el récord de los turismos de hasta 1.150cc, entre los que Romeo Galmozzi se impone con 13’23”47 en lo que es prácticamente un monomarca de los FIAT 128. Y el de la clase de 1.600, donde el duelo entre los BMW y los Alfa se decanta con claridad del lado de los coches germanos, que logran un doblete con victoria para el pilotado por Iolao Strenghetto en 13’07”81

Pero todos ellos quedan muy lejos del fantástico registro que logra el que acaba siendo el más rápido de los competidores en la categoría de turismos, Heinz Martin. El alemán sorprende a todo el mundo bajando de los trece minutos con su aparatoso y psicodélicamente decorado Opel Commodore. Su espléndido registro de 12’54”13 se convierte también en el nuevo récord de la categoría y le sitúa, además, en la séptima posición entre los carrozados (superado sólo por los seis mejores Porsche Carrera) y entre los veinte primeros de la general, por delante de un buen número de 'barquetas' y 'fórmulas'.

Finalmente, ciento once pilotos consiguen alcanzar la anhelada meta. Al terminar la larga jornada sus vehículos se agolpan sobre la hierba de la explanada que sirve de parque cerrado en las pistas de la estación de esquí de Vason. Sus pilotos comentan como les ha ido, hablando entre ellos y con los espectadores gracias a esa mezcla entre protagonistas y público que permiten siempre las pruebas de montaña. Para unos y otros es el colofón perfecto a una jornada extraordinaria. Ha sido un auténtico día de diez. Se han batido exactamente ese número de récords, una decena. Y entre ellos está, además, el más importante, esperado y deseado, el absoluto. Es para estar contentos.

Pero si hay alguien especialmente contento ese es Mauro Nesti. La Trento Bondone ya forma parte de su palmarés del modo que quería, con la victoria en la clasificación general. Que, además, el triunfo haya llegado acompañada del nuevo récord es la guinda para el dulce pastel del éxito.

El chico que odiaba los estudios, que los dejó para correr en moto y cambió después las dos por las cuatro ruedas en busca de cada vez mayores retos, ha conseguido su primer diez en la Universidad de la Montaña, la única Universidad donde se siente a gusto y en la que acabará siendo un auténtico catedrático con ocho victorias más.

Datos: Gianni Tomazzoni, fotos: Roberto Bergami, Mauro Maffei y Franco Ongaro.