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Campeón y aspirante con las mismas armas. Poco más se puede pedir como garantía de emoción para un certamen del mundo del motor. Y justo así se presentaba la temporada del 1979 en el campeonato de España de montaña. El vencedor de los dos años anteriores, el sabadellense Juan Fernández, volvía a partir como máximo favorito al volante de su inmaculada Lola decorada con el logotipo azul de los yogures Danone. Su principal rival de la campaña precedente, el francés afincado en Cataluña, Jean-Claude Doret (a quien todos conocían simplemente por ‘Jean-Claude’) estrenaba otra barqueta de la marca británica, pintada en vistoso naranja adornado por líneas verdes y con la publicidad del Banco Occidental.

Ambos biplazas eran del modelo T296, nacido tres años antes como enésima evolución del popular prototipo creado a principios de la década por la marca de Eric Broadley para competir en circuitos y que acabó convirtiéndose en el vehículo de referencia entre los sport-prototipos en las pruebas de montaña. La ligereza del conjunto que formaban el chasis monocasco de aluminio y la estilizada carrocería de fibra, unida a la potencia del motor BMW de cuatro cilindros en línea y dos litros de cilindrada con el que iban equipadas, hacía de las Lola una propuesta muy competitiva en las subidas europeas y poco menos que imbatible en las carreras en cuesta españolas. Algo especialmente obvio tras el cambio de reglamento a finales del 78, que dejaba fuera del certamen nacional a los monoplazas de procedencia extranjera y relegaba a los de fabricación nacional a competir en un trofeo aparte, sin opción a entrar en la lucha por el título absoluto.

Una decisión que seguía la tendencia marcada por la FIA para el Campeonato de Europa pero que al aplicarse en España generaba sus buenas dosis de polémica. La causa era que, aparte de a los poderosos Fórmula 2, como el March que había utilizado el año anterior ‘Jean-Claude’, la medida afectaba a los numerosos Selex y Martini procedentes de las extintas Fórmula SEAT de circuitos (la F1800 y la F1430), que habían encontrado en la montaña una segunda juventud. Con el nuevo reglamento en vigor para el 1979, el Campeonato de España quedaba reservado a los pilotos que compitieran con vehículos de los grupos 1 al 6. Además, se ponían en juego también dos títulos de Campeón de España para los pilotos de los turismos de serie (grupo 1) y especiales (grupo 2) de fabricación nacional. En cambio, los pilotos de los ‘fórmulas’ nacionales sólo podían optar a un Trofeo de España, sin premios en metálico en cada prueba y para el que, además, eran válidas nada más que la mitad de citas del calendario, circunstancia que también se daba en el nuevo campeonato reservado a los grupo 2 ‘made in Spain’, en el que puntuaban las que no estaban incluidas en el certamen de monoplazas.

Premios y calendario eran también los protagonistas de otra polémica previa al inicio de la temporada. La reglamentación estipulaba la cuantía obligatoria de las recompensas en metálico que los organizadores de cada competición del certamen debían otorgar a los ganadores en las categorías con rango de Campeonato de España. Un gasto, estimado en 300.000 pesetas, que las dos subidas españolas incluidas aquel año en Campeonato de Europa, Montseny y Puigmajor, no estaban dispuestas a asumir, por lo que terminaban fuera del nacional.

Aún así, el número de pruebas puntuables previstas era elevado. Inicialmente se contaba con nada menos que dieciséis, repartidas en dos mitades de temporada con puntuación independiente, al estilo del sistema utilizado también aquel año en la Fórmula 1. Finalmente serian catorce, al ‘caerse’ las dos del europeo y la de Castro de Beiro (que debía ser la última del año) y entrar la del Puerto del Pico en lugar del Montseny en la mitad inicial de campaña. De ese modo la primera parte del campeonato quedaba compuesta por ocho subidas, de las que se podían retener cinco resultados, y la segunda se veía reducida a seis, con tres resultados a contabilizar como máximo.

El campeonato estaba a punto de no arrancar en su primera cita, la histórica carrera en cuesta a Montserrat. El dinero a destinar para los premios y algunos problemas con las autoridades de tráfico, que querían recortar el recorrido en su parte inicial, mantuvieron en duda la celebración de la prueba hasta apenas una semana antes de su fecha prevista, el primer domingo de abril. Finalmente, los problemas se solventaron y el sábado 31 de mayo los más de setenta participantes tomaron contacto en dos mangas de entrenamientos con los siete kilómetros del exigente trazado, que partía de las inmediaciones de Monistrol en dirección al monasterio en honor de la Moreneta, enclavado en lo alto de la montaña santa barcelonesa.

Además de las dos Lola de Juan Fernández y ‘Jean Claude’, era de la partida una tercera unidad, algo más antigua, de la marca británica. Concretamente una T294, cuyo color ‘rosso corsa’ daba una buena pista sobre el origen de su piloto, el italiano Pietro Raddi. Se trataba de un empresario del sector del cuero, afincado en Barcelona y con experiencia en karting, que se lanzaba a la aventura del nacional de montaña tratando de suplir con su entusiasmo, y su indudable ingenio para la mecánica, los menores medios de que disponía en comparación con los dos grandes favoritos. Una Osella PA5, mueva adquisición del riojano Carlos Arenzana, completaba el cuarteto de barquetas que debían jugarse los puestos de podio.

Algún que otro chubasco y los problemas mecánicos que sufría la Lola de ‘Jean-Claude’ en su estreno, hacían que los entrenos del sábado resultaran poco significativos, más allá de demostrar que el vigente campeón, Juan Fernández, volvía a empezar una nueva temporada como más firme aspirante a la victoria. Suyo era el crono más rápido, un 3’55”64 en la mejor de sus dos subidas, que le situaba claramente por delante de ‘Jean-Claude’, quien sólo podía completar la última en 4’09”10.

Sin embargo, la única manga oficial del domingo estaba lejos de resultar un paseo para el veterano piloto de Sabadell. Aunque rebajaba su registro de la víspera en casi tres segundos, estableciendo de paso un nuevo record del trazado con su tiempo de 3’52”68, el de Danone veía como su rival paraba las manecillas del cronómetro casi en el mismo tiempo. Concretamente, sólo 75 centésimas separaban al siempre enigmático ‘Jean-Claude’ de un triunfo que parecía imposible unos días antes, cuando una avería de motor frustró en apenas cuatro vueltas su primera prueba con la nueva barqueta en el circuito Calafat, y seguía siendo altamente improbable la víspera, después de que un problema en la bomba de aceite obligara a su mecánico a hacer un auténtico milagro para que pudiera tomar parte al menos en la segunda subida de entrenamientos.

El igualado desenlace daba la razón a los que pensaban que la temporada debía a ser un cerrado duelo entre ambos. Si ‘Jean-Claude’ había logrado estar tan cerca de Fernández a la primera, sin apenas kilómetros al volante de la Lola, todo apuntaba a que podría plantear batalla en busca de ese título de campeón que llevaba persiguiendo varios años, primeros en circuitos y luego en montaña, pero le había sido siempre esquivo, convirtiéndolo en poco menos que el eterno segundo del automovilismo nacional.

Lejos del dúo de cabeza, Raddi completaba un buen debut siendo tercero con su algo menos evolucionada y ligeramente peor calzada Lola. El dicharachero italiano terminaba a casi veinte segundos del ganador pero distanciaba en más de diez a Arenzana, que completaba el previsible póquer de las barquetas en las cuatro primeras posiciones. Quinto concluía el Selex de Santi Marcenaro, primer representante de los poco numerosos monoplazas que acudían a la subida. Aunque la de Montserrat era una de las citas puntuables para su mini certamen de seis pruebas, la ausencia de premios en la categoría hacía que la mayoría de los pilotos de los ‘fórmulas’ optaran por no seguir el campeonato y concentraran sus esfuerzos en las competiciones regionales.

A continuación se clasificaban los primeros carrozados, categoría dominada por los Porsche Carrera, con un duelo entre la versión más ‘circuitera’ de José María Fernández y la más adaptada a los rallyes de Claudio Caba. Finalmente, el hermano del vencedor absoluto completaba otra jornada triunfal para la familia Fernández y la escudería Montjuich imponiendo su impecable GT blanco al algo más baqueteado azul con los colores del Banco de Sabadell.

Aunque Montserrat no puntuaba para el nuevo certamen del grupo 2 nacional, la categoría de los turismos preparados daba una primera muestra de lo interesante que iba a resultar, con variedad de pilotos y monturas en la lucha por la victoria. De un lado estaban los veteranos pero todavía muy competitivos Simca Rallye, representados en la subida catalana por las unidades de Joan Alsina y Ramón Arqués. Del otro las versiones españolas de dos modelos que estaban causando furor en los rallyes internacionales, el R5 Alpine y el Ford Fiesta. Por parte de la marca del rombo había un coche preparado por el taller de Hansi Babler, similar a los utilizados unos meses antes en el MonteCarlo por Ragnotti y Frequelin, que pilotaba Durán. Por la del óvalo eran dos las unidades, en versión 1300, de la escudería Autopráctico, para el catalán Miquel Brunells y el argentino Rodolfo Tessone, decoradas con las anchas bandas azules sobre fondo blanco hechas famosas el año anterior por el 1600S de Salvador Servía en los tramos monegascos. Además había que tener muy en cuenta también al SEAT 124 de un joven gerundense llamado Xavi Riera, que apuntaba muy buenas maneras y ya había sido subcampeón del grupo 2 la temporada anterior. Finalmente las cuatro marcas situaban un coche entre los cuatro primeros, con victoria para el Simca de Alsina por delante del Ford de Tessone, el Renault de Durán y el SEAT de Riera.

Para el que sí era valedera la primera prueba del año era para el campeonato de los grupo 1 de Fabricación Nacional, incluido en todas las competiciones del año. Los puntos se los llevaba con poco oposición Higinio Rodríguez de Lizana, que no por ello subía despacio al volante de su SEAT FL90, ya que se clasificaba además segundo absoluto entre los turismos de serie, por detrás del inalcanzable Opel Kadett del polifacético José Luis Sallent, que rodaba igual de deprisa en montaña que en rallyes con el competitivo GT/E de la marca germana.

El resultado de Montserrat suponía todo un aliciente para hacer corto el algo más de un mes de espera hasta la siguiente cita del nacional, que tendría lugar también en Cataluña, en la Pujada Als Angels. Pero justo una semana antes, en La Trona, prueba del certamen catalán, se daba un suceso que condicionaba de forma poco menos que definitiva el desarrollo del campeonato. Necesitado de kilómetros al volante de su nueva barqueta, ‘Jean-Claude’ participaba en la competición del regional con la intención de seguir trabajando en su adaptación y puesta a punto.

Un buen crono en los primeros entrenamientos, a un segundo del record del trazado, demostraba que iba en la buena dirección ya apuntada en Montserrat. Pero el hispano-francés no era un hombre con buena estrella, por mucho que su casco luciese un buen número de ellas rodeando la visera, al estilo del utilizado en la Fórmula 1 por el alemán Hans Stuck. Su mala suerte era bien conocida y la desgracia, que llevaba marcando de un modo u otro su trayectoria desde el trágico accidente que costó la vida en 1972 a su hermano Michel, se volvía a cruzar en su camino una vez más. Un fuerte golpe en la segunda manga se saldaba con importantes daños en el chasis de la Lola y, peor aún, con una dolorosa lesión en el pie derecho del piloto que amenazaba con dejarle fuera de combate por unos cuantos meses.

Una semana después, ausente el francés, Juan Fernández no tuvo rival para sumar una clara victoria en el revirado recorrido que llevaba a otro santuario, el gerundense de Els Angels. El sabadellense fue el más rápido en la única manga de entrenamientos disputada el sábado y lideró la lista de tiempos también en las dos subidas, una de entrenos y la oficial, que se celebraron el domingo. A la eternidad que en montaña son una quincena de segundos se clasificó, en la ascensión de carrera, su más inmediato perseguidor, el asturiano afincado en Cataluña Santi Marcenaro, que lideró con su bien cuidado Selex de F1800, patrocinado por el famoso aperitivo francés Pernod, la escasa participación de ‘fórmulas’ en una prueba que no estaba incluida en el certamen destinado a los monoplazas.

El podio absoluto lo completaba Claudio Caba que, pese a un espectacular trompo en la segunda manga de entrenamientos, se imponía en esta ocasión en el duelo de los Porsche a José María Fernández, víctima de problemas de cambio en su habitualmente fiable 911 que le relegaban a una lejana séptima posición. Entre los dos poderosos GT germanos se intercalaban los tres primeros clasificados del grupo 2, protagonistas de la pugna más interesante del fin de semana, en un anticipo de lo que iba a ser la temporada en el certamen destinado a estos vehículos. La de Els Angels era la primera prueba valedera para el nuevo Campeonato de España para Vehículos de Turismo de Fabricación Nacional, larga denominación para el que todos acabarían conociendo como el campeonato de los grupo 2 nacionales.

Aunque el más rápido de la categoría en los primeros entrenamientos había sido el local Riera con su SEAT, la muy superior manejabilidad de los pequeños Simca se acabó imponiendo de forma contundente en la subida de carrera en cuanto sus pilotos se emplearon totalmente a fondo en busca del primer triunfo del año. Un éxito que se decantó, por el mínimo margen de tres décimas de segundo, a favor del experto Arturo de Onís. El doble campeón de las copas Renault en circuito (ganador de la iniciación en 1975 y la nacional en 1977) impuso su unidad construida por SMC (siglas del especialista madrileño Santiago Martín Cantero) a la de preparación del vasco ‘Xaby’ pilotada por un joven donostiarra, de rizado pelo moreno y educados ademanes que contrastaban con su agresivo y veloz pilotaje. Pocos sabían entonces quien era aquel chico llegado de Ondarribia que respondía al nombre de Andrés y al apellido de Vilariño, pero aquella primera actuación ya empezaba a dejar entrever que enseguida iba a resultar mucho más conocido por rivales, prensa y público. El podio cien por cien Simca del grupo 2 nacional lo completaba otro ‘Rallye’ llegado del País Vasco, el del compañero de equipo de Vilariño, Iñaki Pérez. Peor suerte corría el ganador en Montserrat, Alsina, que llamaba la atención por su espectacularidad pero la acababa pagando caro al terminar fuera de la carretera.

En el grupo 1, Sallent repetía el triunfo logrado el mes anterior cerca de Barcelona, volviendo a superar con el Opel Kadett a todos sus rivales, entre los que el más cercano era el Ford Escort RS2000 con los colores de Autopráctico de Carlos Casanovas. Entre los ‘nacionales’, Higinio Rodríguez de Lizana se tenía que conformar esta vez con la segunda posición, superado por Enrique Genover al volante de otro SEAT FL90, coche cuyas prestaciones convertían el certamen en poco menos que un monomarca.

Un mes más tarde, a mediados de junio, el nacional disputaba su tercera prueba de la temporada, primera fuera de Cataluña. Era la subida a Urbasa, en Navarra, competición que retornaba tras un año de ausencia y que presentaba una participación bastante pobre en número, con cuarenta y cuatro inscritos de los que finalmente se presentaban poco más de treinta. La sorpresa era ver que uno de ellos era ‘Jean-Claude’, que demostraba una vez más eso de que los pilotos, sean de motos o coches, son como los toreros, gente hecha de una pasta especial. Con su pie izquierdo lejos de estar curado, el pundonoroso francés sustituía la escayola por una bota especialmente reforzada y, aunque apenas si podía caminar con la ayuda de unas muletas, se veía capaz de pilotar pese al dolor y la escasa movilidad a la que el improvisado ‘invento’ ortopédico condenaba a su tobillo.

Evidentemente, en esas condiciones llegar a la meta ya era todo un triunfo para ‘Jean-Claude’, que lo conseguía pero en ningún momento podía inquietar a Juan Fernández en la lucha por la victoria. El sabadellense, conocedor de la garra de su rival, no se confiaba y tras marcar con amplia diferencia los mejores cronos en las dos subidas de entrenos del sábado, dominaba la oficial del domingo con un registro de 3’54”37 que era sólo 15 centésimas peor que el record del trazado. A algo más de cinco segundos, y bajando también de los cuatro minutos, se clasificaba un dolorido pero satisfecho ‘Jean-Claude’, que cumplía con creces su objetivo de puntuar para seguir en la lucha por el campeonato, algo que parecía imposible apenas un mes antes cuando se accidentó en La Trona.

El podio absoluto lo completaba Arenzana, que iba cogiéndole el tranquillo a su nueva Osella y lograba cronos bastante más cercanos a los de las Lola que los marcados en su estreno de dos meses antes en Montserrat. A continuación se clasificaba el primer vehículo carrozado, de nuevo un Porsche pilotado por un habitual de los rallyes, Marc Etchebers. El vasco-francés aspiraba incluso al podio scratch en vista de los tiempos registrado en los entrenamientos, pero el domingo hacía unos cambios en los reglajes de suspensión de su siempre eficaz y llamativo Carrera de color naranja que no acababan de dar los resultados previstos. De todas formas, aunque empeoraba respecto a la víspera, Etchebers no tenía problemas para imponerse entre los turismos y superar incluso al mejor de los ‘fórmulas’. Este acababa siendo el Selex del bilbaíno Pedro María Román, que sucedía al frente de la tabla de los monoplazas al pilotado por Marcenaro, más rápido el sábado pero víctima de un trompo el domingo cuando atacaba en busca de un mejor puesto en la general.

En el grupo 2, los Simca Rallye preparados por Xaby de Andrés Vilariño e Iñaki Pérez lograban un claro doblete acompañado de los puestos sexto y octavo de la general. El resultado era toda una confirmación de la rapidez del joven piloto de Ondarribia, que distanciaba a su compañero de equipo en más de ocho segundos.

Entre ambos concluía el ya veterano ETCO concebido años antes para la Fórmula 1430 por el ingeniero donostiarra Diego Miranda-Quiroga. Un monoplaza que en su día había causado sensación en los circuitos, con su afilada forma en cuña, y que ahora seguía en activo en montaña, pilotado por el vasco Luis Andicoechea en desigual lucha contra los más modernos y potentes Selx y Martini de Fórmula 1800.

Más desigual aún resultaba la pelea en el grupo 1, dominado con autoridad por el francés Raymond Toffolo y su poderoso BMW 530 procedente de los circuitos y similar a los usados en el popular certamen galo de ‘production’. Una montura ante la que nada podían hacer los SEAT FL90, entre los que el catalán Lizana se confirmaba como el más fuerte, con su segundo triunfo en tres carreras que le destacaba al frente de la general del certamen destinado a los turismos de serie de fabricación nacional.

El mes de julio concentraba nada menos que cuatro pruebas puntuables para el Campeonato de España a celebrar en cinco semanas. Arrancaba con dos en fines de semana consecutivos y, tras una breve pausa, se cerraba con otras dos seguidas. Para empezar tan cargado programa, el domingo 1 de julio se disputaba la subida a La Reineta, en pleno valle de Trápaga. Una preciosa zona en el corazón de Vizcaya cuyo intenso verde no sale gratis, necesita agua incluso a principios de verano. Las nubes hacían una temprana visita, mojando por la mañana, cuando tenían lugar las dos subidas de entrenamientos, el gastado asfalto del muy virado recorrido que une Trápaga con el barrio de Larreineta que da nombre a la competición. Un trazado formado en su mayor parte por una sucesión de cerradas horquillas que, aunque por la tarde ya no llovía, no acababan de estar del todo secas cuando llegaba la hora de afrontar la manga de carrera.

Con una participación aún menos numerosa que en Urbasa, ya que finalmente sólo eran 24 los vehículos que tomaban la salida, el desarrollo y desenlace era calcado en lo que se refiere a la inexistente lucha por la victoria absoluta. Juan Fernández marcaba los mejores tiempos tanto con su Lola calzada con neumáticos rayados, en entrenos, como con lisos, en carrera. Y aunque las condiciones de adherencia no le permitían acercarse a su crono del año anterior, del que le acababan separando casi ocho segundos, ni al record, en poder de su rival ‘Jean-Claude’ al volante del March de Fórmula 2, el 3’50”16 del veterano piloto de Sabadell era más que suficiente para otorgarle la cuarta victoria del año en otras tantas pruebas del nacional.

Para el todavía dolorido y renqueante ‘Jean-Claude’ era de nuevo la segunda posición, otra vez a algo más de cinco segundos del ganador y nada menos que diecisiete por encima de su plusmarca de doce meses antes, cuando había conseguido una victoria que ahora resultaba totalmente inalcanzable.

Las siguientes cuatro posiciones de la general las ocupaban los cuatro mejores ‘fórmulas’ en la que era tercera prueba puntuable para su particular certamen. Por segunda consecutiva el ganador era el bilbaíno Pedro María Román, seguido en esta ocasión por Francisco Gómez y Santi Marcenaro. Los tres batían con sus Selex de F1800 al pundonoroso Andicoechea y su ETCO de F1430, que ocupaba la cuarta posición de la categoría y la sexta de la general.

De todas formas, como a efectos de la puntuación para el nacional los monoplazas eran ‘transparentes’, el podio en cuanto a puntos del Campeonato de España lo acababa completando el primero entre los carrozados, Luis Bravo, que imponía, por poco, su Simca grupo 5 de vías llamativamente ensanchadas a los rápidos ejemplares de grupo 2 del pequeño matagigantes de la montaña. Entre estos, Andrés Vilariño volvía a dar muestras de su velocidad y superaba en esta ocasión a un nuevo y rápido rival, el también vasco ‘Roke’, a quien aventajaba en algo menos de un segundo. Un resultado que no contaba para el certamen de turismos de fabricación nacional, al no ser puntuable La Reineta para el mismo, pero otorgaba al joven de Ondarribia una importante cosecha de puntos en la general absoluta del nacional, en la que pasaba a ocupar la tercera posición, por detrás sólo de los dos pilotos de las barquetas Lola.

En el grupo 1, ausentes los vehículos más potentes de pilotos locales de cada prueba que habían dominado las tres subidas anteriores, el líder del certamen de de Fabricación Nacional, Rodríguez de Lizana, se daba el gusto de añadir a su tercer triunfo en la categoría el primero absoluto entre los turismos de serie con su afinado SEAT FL90.

El siguiente fin de semana tocaba competir en un escenario tan o más espectacular que el vasco, la subida al Puerto del Pico, en la sierra de Gredos abulense. Un trazado de notable belleza y dificultad por su longitud, alrededor de siete kilómetros y por lo estrecho y revirado de la ascensión, mezcla de zonas rápidas y técnicas con cerradas ‘paellas’ en las que se agolpaban la mayoría de espectadores.

El fuerte calor propio de la zona en esa época del año sumaba otro factor extra de complicación para los alrededor de treinta participantes que se atrevían con el reto. Los encabezaban una vez más las barquetas Lola, que volvían a ser tres, como en Montserrat, de nuevo siendo la tercera de un modelo más veterano. Esta vez se trataba de la unidad equipada con motor Ford del madrileño Gregorio Cano, que subía con problemas en entrenamientos y acababa quedando parado en plena trazada de una curva rápida durante la manga oficial. Tanto ‘Jean-Claude’ como Juan Fernández, que subían justo a continuación, se veían perjudicados por la circunstancia, solventando mejor el inconveniente el piloto de la Lola ‘Danone’, que llegaba a meta con un crono sólo 35 centésimas peor que su record del año anterior. En cambio la T296 ‘Banco Occidental’ cedía mucho más tiempo al levantar el pie su piloto y volver acelerar sin reducir, lo que acababa por engrasar una bujía y dejar el motor en tres cilindros de ahí meta, que la barqueta naranja cruzaba con un tiempo más de diez segundos peor que la blanca. El resultado era la quinta victoria consecutiva para Juan Fernández, que se distanciaba todavía más al frente de la general del campeonato.

La no puntuabilidad de la prueba para el certamen de monoplazas se dejaba notar en la presencia de sólo dos ‘fórmulas’, entre los que nada más que uno alcanzaba la llegada sin problemas. Era el Selex de José María Luengo, que terminaba tercero scratch, poco menos que en tierra de nadie, a casi veinte segundos de ‘Jean-Claude’ y con algo más de diecisiete de ventaja sobre el siguiente clasificado, Andrés Vilariño y su Simca, cuarto de la general pero tercero a efectos de puntuación del Campeonato de España. El piloto vasco se imponía además en la muy disputada clasificación de los grupo 2 nacionales, para los que la subida al Puerto del Pico era la segunda cita del año. Una circunstancia que había atraído a una notable participación, aunque una serie de problemas mecánicos sufridos por varios de los favoritos acababa por deparar una clasificación final con diferencias mucho mayores de las esperadas.

De hecho, tras Vilariño el segundo puesto acababa siendo para el asturiano Fermín Aguirre, con un Simca ‘Lille’, a más de diez segundos, mientras que el tercero era el Fiesta 1300 ‘Autopráctico’ de Brunells, a casi veinte del ganador. A márgenes tan amplios contribuía tanto lo largo y selectivo del trazado como las averías que sufrían varios de los competidores. Aguirre bastante hacía con llegar a meta mientras se peleaba con la palanca de cambio cada vez que seleccionaba la segunda marcha, empeñada en saltar. Arturo de Onís terminaba retrasado con un motor que rateaba. Y peor les iba al preparador de su coche, el madrileño Santiago Martín Cantero, poco menos que inédito con su, sobre el papel, muy competitivo nuevo Simca, que se mostraba muy potente pero rompía palier tras palier, al compañero del ganador, Iñaki Pérez, que abandonaba por rotura de motor, o al catalán Xavi Riera, que tampoco llegaba la meta con su SEAT, aquejado de fallos eléctricos.

El que no fallaba era la versión grupo 1 del 124 de la marca catalana que Rodríguez de Lizana llevaba a una nueva doble victoria, tanto en la general del grupo 1 como en la clasificación de los turismos de serie de Fabricación Nacional.

Tras la breve pausa del fin de semana festivo del Carmen, el Campeonato de España de Montaña completaba su cuarteto de pruebas del mes de julio con las dos que se celebraban en Cantabria. Los días 21 y 22 era el turno para la decimotercera edición de la subida a la Bien Aparecida. Y el siguiente fin de semana se disputaba la novena subida a Peña Cabarga.

En la clásica cita de Ampuero la participación era notable, con cincuenta y cinco vehículos entre los que había la cifra más alta de barquetas de lo que iba de temporada (un total de seis), al volver a ser de la partida la Lola de Raddi y la Osella de Arenzana, y aparecer dos prototipos nacionales (una poco competitiva Torralba-Iresa pilotada por un joven asturiano cuyo nombre no tardaría en ser muy conocido, Víctor Abraham, y una muy artesanal, realizada por los alumnos del Politécnico de Santander a partir de un Fórmula 1430, que pilotaba el local Esteban Fontal) además de la habitual presencia en todas las competiciones del certamen de las Lola de los dos contendientes por el título, Juan Fernández y ‘Jean-Claude’. El catalano-francés todavía llevaba su pie derecho protegido por la bota reforzada pero poco a poco se iba encontrando mejor. Y el año anterior había ganado de forma espectacular, cruzando la rápida zona de meta a mucho más de doscientos por hora, con trompo incluido, para lograr la victoria con su Martini de Fórmula 2. ¿Quién sabe? Tal vez ya llegaba el momento de conseguir el primer triunfo al volante del biplaza británico.

Sin embargo, a la hora de la verdad, el domingo, cuando se celebraban las tres mangas, dos de entrenamientos y una de carrera, nada cambiaba respecto a las competiciones anteriores. Juan Fernández se mostraba también imbatible sobre el trazado cántabro, superando con fluidez las redondas paellas de su mitad inicial y volando en la veloz zona final, cuya rapidez era mucho mayor al haberse derribado unos meses antes la casa que producía un estrechamiento de la calzada cerca de la llegada. El sabadellense no daba opción a nadie y lograba un fantástico tiempo de 1’51”34 que era el nuevo record del trazado, batiendo en más de ocho segundos el tope oficial, establecido en 1971 por Jorge De Bagration con su Porsche 908, y bajando también con claridad el mejor crono de Barturone con el Brabham F2 en 1977, registro considerado oficioso debido a un fallo del cronometraje.

Las otras tres barquetas que contaban para los puestos de cabeza rompían también la barrera de los dos minutos para completar los alrededor de 4000 metros del trazado. Su duelo era de lo más emocionante ya que sólo un segundo separaba al segundo clasificado, ‘Jean-Claude’, del cuarto, Raddi, intercalándose entre ambos Arenzaba, que progresaba de forma notable en la manga oficial con la Osella. Eso sí, los tres paraban el crono en tiempos entre el 1’57 y el 1’58, a más de seis segundos del inalcanzable ganador.

Ya por encima de los dos minutos y diez segundos se clasificaban los primeros ‘fórmulas’, cuya participación era realmente numerosa, cerca de una decena, pese a que la Bien Aparecida no puntuaba para el trofeo reservado a los monoplazas. El más rápido de todos acababa siendo el andaluz José María Vicente, que imponía por menos de un segundo su Selex F1800 al Martini de otro joven asturiano que llevaba ya un par de temporadas empezando a destacar por su rapidez tanto en rallyes como en montaña, el mierense José Ramón Fernández, más conocido por su apodo de ‘Monchu’. El podio de los ‘fórmulas’ era para el Martini de José Manuel López Naredo, también llegado de la vecina Asturias.

Entre ambos se intercalaba un tercer piloto astur, el vencedor en carrozados, José Mari Puig, que dominaba con claridad al volante de su ya algo veterano Porsche 911 plateado, alcanzando el séptimo puesto al scratch (quinto a efectos de del Campeonato de España)

La puntuabilidad de la Bien Aparecida para el certamen de los grupo 2 nacionales propiciaba una magnífica participación de los coches que más estaban animando casi cualquier prueba del campeonato. El mejor de todos era esta vez el nuevo Simca de Martín Cantero, que confirmaba lo apuntado quince días antes añadiendo esta vez fiabilidad a la rapidez. El madrileño se metía entre los diez primeros de la general scratch, superando a media docena de fórmulas (entre los que Andicoechea hacía milagros con el ETCO F1430 para ganar a unos cuantos F1800), y era quinto absoluto en la clasificación del Campeonato de España, por delante del resto de carrozados de todos los grupos, además de batir a sus rivales en el siempre competido 2FN, cuyo podio completaban el catalán Brunells con el Fiesta 1300 de Autopráctico y el vasco ‘Roke’ con su afinado Simca ‘Xaby’. En la clasificación final se echaba de menos el nombre del líder del certamen, Vilariño, que sufría una avería en la manga de carrera y se quedaba sin puntuar, aunque mantenía el primer puesto en la general del certamen.

En el grupo 1, el francés Toffolo repetía su victoria de Urbasa con el potente BMW 530 pese a los esfuerzos del local Fidel de la Peña, segundo a menos de dos segundos con su Opel Kadett. Cuarto era el FL90 de Lizana, que volvía a imponerse entre los turismos de serie de Fabricación Nacional.

Apenas pasaban unos días y la mayoría de pilotos se encontraban de nuevo en Peña Cabarga para el segundo asalto a la minitemporada cántabra con el que se cerraba el frenético mes de julio del nacional de montaña del 1979. El cambio de escenario que propiciaba la subida de las inmediaciones de Astillero, con un recorrido más estrecho y de peor piso, que empezaba siendo rápido para ir haciéndose más lento y virado a medida que ascendía, a la vez que se incrementaban las pendientes, podía ser la ocasión para que los derrotados una semana antes se tomaran la revancha.

Esa era, al menos, la intención de ‘Jean-Claude’, que se había librado por fin de la escayola de su lesionado pie derecho. Pero Juan Fernández estaba dispuesto a demostrar que su superioridad hasta ese momento de la temporada no se había debido sólo a los problemas físicos de su rival. El de Danone estaba inspirado desde el primer entrenamiento del domingo, en el que ya rodaba un segundo por debajo del record de la prueba, en vigor desde el 1974. Un registro que también mejoraba Raddi, situando por primera vez su Lola por delante de la pilotada por ‘Jean-Claude’.

En la segunda manga de práctica, Fernández limaba más de ocho segundos a su crono previo mientras el italiano rompía un palier y, sin posibilidad de reparar, se tenía que ir para casa… lo que al menos le dejaba a ‘Jean-Claude’ el segundo puesto, aunque a más de once segundos. Abultada diferencia que no dejaba mucho espacio a las especulaciones en cuanto a quien sería el ganador en la manga de carrera. Aunque la Lola del sabadellense se cruzaba ligeramente en la primera paella de la virada parte final, cediendo algo de tiempo para acabar con un registro unas décimas peor que el conseguido en entrenos, su tiempo de 2’35”89 estaba totalmente fuera del alcance de ‘Jean-Claude’. El francés afincado en Cataluña subía dispuesto a todo pero terminaba a más de seis segundos del veterano campeón, entre incrédulo y desmoralizado por una nueva derrota que era más contundente, si cabe, que las sufridas en las anteriores pruebas, cuando pilotaba con el pie semiescayolado, con menor movilidad en la articulación del tobillo y lleno de dolores.

El tercer puesto del podio scratch se lo jugaban entre dos pilotos de ‘fórmulas’, el bilbaíno Pedro María Román y el burgalés Francisco Gómez. El segundo contaba con un modelo de Selex ST4 más veterano, el que iba dotado de ‘bigotes’ delanteros, pero plantaba cara al de morro ancho, con publicidad de embutidos del primero, batiéndole en la última subida de entrenos. Pero en la decisiva manga de carrera, disputada por la tarde, Román se acaba imponiendo por algo más de tres segundos. Tras ellos se clasificaba ya el primer carrozado, Santiago Martín Cantero, que daba todo un recital con su Simca en un trazado ideal para las características del pequeño propulsión trasera, ocupando la tercera posición a efectos de puntuación para el Campeonato de España tras superar al más potente Porsche grupo 4 del asturiano Puig. Era, además, su segundo triunfo consecutivo en el grupo 2 Nacional, cuya primera mitad de temporada concluía en Peña Cabarga con Andrés Vilariño en cabeza, seguido a ocho puntos por el piloto madrileño. Para el vasco, la segunda cita cántabra había comenzado de forma similar a como terminó la primera, con una avería, rotura de palier esta vez, que le impedía completar los entrenamientos. Un handicap que acusaba en la manga final, cuando le faltaba confianza para apretar a fondo en la parte alta del recorrido y tenía que conformarse con la segunda posición, con algo más de un segundo y medio de ventaja sobre otro habitual del certamen al volante de un Simca, el también vasco ‘Roke’.

El grupo 1 también concluía con el mismo vencedor que la semana anterior, Raymond Toffolo. Eso sí, esta vez el francés del BMW 530 estaba muy cerca de ser superado por el cántabro Fidel De la Peña y su Opel Kadett. De hecho, el piloto local, jaleado por su público, terminaba por delante en la primera subida de entrenamientos. Pero en la segunda y en la de carrera, pese a su generoso y exuberante estilo, no podía evitar un nuevo triunfo del galo, que subía trazando muy fino con su potente turismo y acababa ganando por 86 centésimas. El podio de los turismos de serie lo completaba otro piloto cántabro, Herminio García Brujas, que se llevaba la victoria entre los de Fabricación Nacional con su SEAT.

Completaba la doble visita a Cantabria, el Campeonato de España cerraba su primera fase con la disputa, a mediados de agosto, de la subida al Fito. La prueba asturiana retornaba a su recorrido original, el más tortuoso y empinado de la cara norte, después de tres años celebrándose sobre la más rápida cara sur. De todas formas, el cambio de trazado tampoco es que acabara por atraer muchos más participantes en fecha tan veraniega. De los algo más de cincuenta inscritos se presentaban finalmente menos de cuarenta. Y entre los ausentes de última hora estaba ‘Jean-Claude’. En el colmo de la mala fortuna, al francés se le averiaba el camión de transporte de su barqueta en el traslado hacía Colunga y se quedaba por el camino.

De ese modo, la niebla que acababa apareciendo en la parte alta del trazado durante la manga de carrera era el mayor rival a que se enfrentaba Juan Fernández para conseguir una nueva victoria. Un adversario al que derrotaba a base de ser prudente en los últimos metros para cruzar la meta con un crono que era un par de segundos peor que el más rápido logrado en los entrenamientos, pero más que suficiente para otorgarle un nuevo y holgado triunfo. El cuarto del sabadellense en la subida asturiano y el octavo en las ocho pruebas de la primera fase del campeonato, que cerraba con pleno de triunfos y una amplia ventaja al frente de la tabla, incluso teniendo en cuenta sólo podía retener cinco resultados por lo que tres de sus primeros puestos se tenían que descontar de su puntuación.

A casi una docena de segundos de la Lola ‘Danone’, el duelo entre los ‘fórmulas’ del asturiano ‘Monchu’ y el vasco Román les llevaba a superar a la Osella de Arenzana. El riojano se tenía que conformar con la cuarta posición absoluta, que era en realidad el segundo puesto a efectos de puntuación para el nacional toda vez que los monoplazas sólo optaban a los puntos de su propio certamen, del que el Fito era la cuarta prueba del año. Los puntos de ganador en ese apartado eran para ‘Monchu’, que daba toda una demostración de su capacidad para pilotar rápido con lo que fuera y en las condiciones que fuese, subiendo con el frontal de su Selex dañado después de un toque al finalizar los entrenos que, de todas formas, no le impedía superar a Román por el exiguo margen de 35 centésimas de segundo.

Tras ellos, algo más distanciado ya, acababa el siempre voluntarioso Andicoechea, que volvía a sacar el máximo partido de su veterano ETCO de Fórmula 1430. El vasco acababa ocupando el lugar que, por lógica, debía de haber sido para el andaluz Vicente, protagonista muy a su pesar de un importante accidente en la parte final del trazado. Su Selex se iba de frente hacia el exterior de una de las últimas curvas, impactando contra un comisario, un cámara de televisión y una joven aficionada, que era quien sufría las heridas más graves y con cuyo nombre, ‘Amalita’, es como se conoce desde entonces por los aficionados asturianos ese viraje de la cara norte del Fito.

En la categoría de carrozados, el esperado duelo entre los dos grupo 4 más potentes, el Porsche de Jose Mari Puig y el Fiat 124 Abarth del italiano afincado en Asturias Alfredo Turchetto, se decantaba con claridad a favor del piloto del coche germano, que concluía sexto scratch (tercero en la puntuación del nacional).

Entre ambos se intercalaba en la lista de tiempos de los turismos el primero de los grupo 2, no tan numerosos en la prueba asturiana al no estar incluida entre las valederas para su campeonato. De todas formas, no por ello dejaba de subir rápido su ganador, el vasco ‘Roke’, aunque su velocidad, que le llevaba a imponerse a su más inmediato perseguidor, el Fiesta 1300 de Brunells, por más de ocho segundos, no podía hacer olvidar la imagen de otro Simca, de color verde botella con bandas y letras doradas, que el año anterior había volado sobre las húmedas rampas de la cara sur para terminar segundo absoluto en manos de Ángel Martínez Noriega. Por desgracia, unos meses más tarde, el Ángel de la montaña asturiana era la víctima totalmente inocente de un absurdo accidente de tráfico. Menos de un año después, con su recuerdo aún muy presente en la memoria de todos, la subida al Fito se denominó ‘Memorial ‘Angel Martínez Noriega’ por primera vez en el 1979.

Si en el grupo 2 había poca lucha, no ocurría lo mismo en el 1, donde Lizana daba la sorpresa que no había logrado completar De la Peña en las pruebas cántabras y batía con su SEAT 124 de motor 1800 al BMW 3 litros de Toffolo tras un cerrado duelo que se decantaba del lado del catalán por 54 centésimas de segundo.

Sin apenas tiempo para analizar lo que había dado de sí la primera fase de la temporada, se iniciaba la segunda, el fin de semana siguiente al Fito, con la única visita que finalmente haría el certamen a Galicia, la subida a Chantada. Pese al abrumador dominio ejercido por Juan Fernández en la primera parte del campeonato, con ocho victorias en ocho carreras, el peculiar sistema de puntuación hacía que el título no estuviera aún decidido a su favor. ‘Jean-Claude’, que hasta ese momento contaba en su haber con seis segundos puestos y ningún triunfo, le seguía a 60 puntos de distancia y todavía tenía posibilidades. Si el de ‘Banco Occidental’ empezaba a ganar y el veterano líder cometía algún que otro error, que le impidiera sumar al menos tres podios en la más corta segunda mitad de certamen, compuesta por seis pruebas puntuables de las que se retendrían los tres mejores resultados, podría darle la vuelta a la situación y acabar consiguiendo el ansiado título.

Era muy difícil pero no imposible. Así que el francés afincado en Cataluña afrontaba las preciosas rampas que ascienden entre los viñedos de la Ribeira Sacra con la firme decisión de empezar la remontada. Además, la hasta entonces cien por cien fiable mecánica de la Lola ‘Danone’ se mostraba caprichosa, con fallos de entrada de combustible que no dejaban al propulsor girar fino a altas revoluciones. El resultado era que ‘Jean-Claude’ marcaba el mejor crono en las dos mangas de entrenos y parecía encaminado a conseguir su primera victoria con la T297 cuando cruzaba la meta con 2’31”23 en la subida de carrera. Pero los mecánicos de Juan Fernández conseguían ajustar la delicada inyección prácticamente en el último momento antes de tomar la salida en la manga decisiva. Y con el BMW 2 litros sonando de nuevo con ese aullido a la vez amenazador y cristalino que lo caracterizaba, el de Sabadell salía como un disparo de cada cerrada curva de la parte baja del trazado gallego y se lanzaba a toda velocidad a través de las curvas enlazadas de su rápida sección final para completar el recorrido en 5 centésimas de segundo menos que su rival. La victoria era otra vez para el catalán. La novena de la temporada y poco menos que la puntilla para las remotas esperanzas que ‘Jean-Claude’ podía albergar en la lucha por el título.

El igualado y emocionante duelo entre los dos favoritos eclipsaba la actuación del resto de participantes, entre los que Arenzana completaba el podio con su Osella tras superar también por estrecho margen, en su caso 31 centésimas, al mejor especialista gallego de los ‘fórmulas’, el rapidísimo Alberto González ‘Camba’, que distanciaba con enorme claridad al resto de pilotos de monoplazas, entre los que el siguiente en la tabla, quinto de la general, era otro local, Valiñas, a más de siete segundos.

A continuación se jugaban los puntos los mejores del grupo 2 nacional, que también empezaba en Chantada la segunda fase de su temporada. Lo hacía, además, con la segunda victoria del año para el que había sido su primer ganador, el siempre veloz pero después bastante desafortunado Arturo De Onís, que superaba en esta ocasión con su Simca preparado por SMC al patrón del taller madrileño, segundo a 29 centésimas. Tercero, pero ya a un par de segundos, perdidos en buena medida al tener que doblar a un rival más lento, acababa el Simca ‘Xaby’ del líder del certamen, Vilariño, que veía su primera posición igualada en puntos por el segundo puesto de Martín Cantero, ya que el madrileño recuperaba con el resultado de la subida gallega los ocho puntos de desventaja con los que había terminado la primera parte del campeonato.

Por lo que respecta al grupo 1, no eran de la partida algunos de los habituales en anteriores citas del certamen y la victoria, tanto absoluta como en el apartado de Fabricación Nacional, era para el vigués Manuel Sanjurjo con su SEAT 124 preparado para circuitos.

Tras las dos pruebas del noroeste peninsular, el Campeonato de España se dirigía al sur para disputar dos subidas en dos fines de semana seguidos en Andalucía antes de volver a Cataluña, sin descansar, para celebrar una tercera carrera consecutiva en la primera mitad del mes de septiembre.

La primera de las citas andaluzas era la octava edición de la subida a los Montes de Málaga. La cercanía a la Costa del Sol y la fecha veraniega atrajeron una notable inscripción y numeroso público pese a que las condiciones atmosféricas a primera hora del domingo, día en que se disputaban las dos mangas de entrenamientos y la subida oficial, fueran más propias del norte que del sur, con una espesa niebla que obligó a retrasar en una hora el programa previsto.

Finalmente, el sol acabó haciéndose hueco y la competición tuvo lugar con cielo despejado, calor, piso seco y con el resultado ya habitual en lo que iba de temporada: victoria de Juan Fernández. Después de lo cerca que había estado de batirle ‘Jean-Claude’ en Chantada, se podía pensar que tal vez estaba llegando ya el momento del francés. Pero el catalán volvió a estar intratable. Aunque se quedó a un segundo de su record del año anterior, tal vez porque el asfalto no estaba en tan buenas condiciones como entonces debido a la húmeda mañana, el de ‘Danone’ venció al de ‘Banco Occidental’ por más de ocho segundos para sumar su décimo triunfo consecutivo del año y dejar poco menos que sentenciado el título de forma definitiva, pese a que aún restaban cuatro pruebas por disputarse.

El podio scratch lo completó el asturiano ‘Monchu’, esta vez al volante de una barqueta Chevron B29 en lugar del Martini con el que había competido en otras pruebas ese año. La cuarta posición de la general, primera entre los carrozados, era para el espectacular BMW 2002 grupo 5 del malagueño Enrique Villar, que se permitía el lujo de batir a todos los ‘fórmulas’ presentes. Entre estos, el primero a efectos del certamen para monoplazas de fabricación nacional era el bilbaíno Román. Un triunfo al que aspiraba el andaluz Vicente, que sufría un fuerte golpe en el que dejaba muy dañado su Selex.

Sin puntos en juego para el campeonato de grupo 2FN, la prueba malagueña deparaba de todas formas otra victoria entre los turismos para un Simca, el de ‘Roke’. El vasco se imponía pese a los esfuerzos del rallyeman local García Ortiz, muy rápido con su SEAT en entrenos pero fuera de combate por salida de carretera en la manga oficial, y del catalán Brunells, que seguía mostrando su velocidad con el Fiesta de Autopráctico pero poco o nada podía hacer una vez más ante la mayor agilidad y aceleración del pequeño propulsión trasera de la marca francesa.

En el grupo 1, se produjo otra victoria clara de Higinio Rodríguez de Lizana, que sumó además su séptimo triunfo del año entre los coches de Fabricación Nacional, asegurándose el título de forma matemática al batir de nuevo a los dos pilotos asiduos al campeonato que tomaron parte también en la prueba, el cántabro García Brujas y la catalana Mari Carmen Otín.

El fin de semana siguiente, en la localidad jienense de Alcalá la Real, salvo Juan Fernández, que se podía tomar un respiro dada su amplia ventaja al frente del campeonato, se volvieron a dar cita en la La Mota muchos de los que habían competido en la subida malagueña, aunque un buen número de los competidores regionales acabaron por no tomar la salida al no superar sus coches las verificaciones técnicas previas, que fueron mucho más estrictas en esta ocasión. Todo ello, en medio de una notable polémica, con amenaza de plante por parte de varios de los afectados que, finalmente, supuso un retraso en el inicio de la competición pero no impidió su desarrollo.

La ausencia de Fernández debía significar que, por fin, llegará el tan esperado triunfo para ‘Jean-Claude’. Pero está claro que el 1979, definitivamente, no es su año. Llegando a meta en la primera subida de entrenamientos algo empieza a fallar en el motor de la Lola naranja, que alcanza la cima a baja velocidad. La bomba de aceite no funciona y, al no circular correctamente el preciado lubricante, el propulsor se daña sin que sea posible repararlo en la asistencia. El abandono es inevitable y el francés y su equipo se tienen que marchar de vuelta a casa con otra decepción más que añadir a las muchas que ya llevan acumuladas en lo que va de campaña.

Ausente el gran favorito, y con sólo otra barqueta en acción, una muy veterana Chevron con la que el local Leónidas Crespo está lejos de conseguir cronos de primer nivel, la victoria absoluta queda abierta a los pilotos de los ‘fórmulas’. Entre ellos, el más rápido, con diferencia, bajo un intenso calor que achicharra a máquinas, pilotos y espectadores, es el asturiano ‘Monchu’. De vuelta al volante del Martini tras probar la Chevron la semana anterior, el mierense se impone con rotundidad, distanciando en casi nueve segundos a otro F1800 de la famosa firma gala, pilotado por el catalán Jesús Solá.

Por detrás de los dos mejores monoplazas se juega el tercer puesto de la general que, a efectos del Campeonato de España, es en realidad la primera posición. Se lo disputan los mismos protagonistas que han luchado por el triunfo del grupo 2 la semana anterior, ‘Roke’ y Brunells. Y el resultado vuelve a ser el mismo, victoria para el vasco del Simca pese a todos los intentos por batirle del catalán del Ford.

A continuación, quinto de la general, tercero en la clasificación oficial del certamen nacional, Lizana rubricó su ya más que asegurado título de turismos de serie de Fabricación Nacional con otra victoria absoluta en el grupo 1 a bordo de su afinado y fiable SEAT FL90.

La tercera prueba en tres fines de semana consecutivos de septiembre supuso el retorno a Cataluña del campeonato para la vigésimo primera carrera en cuesta de San Feliú de Codinas. Una competición en la que pensar que alguien pudiera batir a Juan Fernández era poco menos que una utopía. El de Sabadell la había ganado nada menos que once veces, la primera en el ya lejano 1963. Sin embargo, el año anterior el vencedor había sido ‘Jean-Claude’, rompiendo una racha de cuatro triunfos consecutivos del catalán. Pero entonces, Fernández no había podido defender sus opciones a causa de un accidente y el francés pilotaba su potente March de Fórmula 2, con el que de vez en cuando lograba ganar a la Lola de Juan. Algo que no había conseguido todavía desde que pilotaba una barqueta similar.

Así que, aunque el campeonato estaba poco menos que perdido para el piloto patrocinado por ‘Banco Occidental’, quedaba el aliciente de conseguir, al menos, esa primera victoria con las mismas armas que refrendara la lograda doce meses antes con material diferente y su rival no llegando a meta. Sin embargo, no iba a ser posible. Entre que Juan Fernández subía más rápido que nunca por la revirada ascensión que va desde las afueras de Riells a las inmediaciones de Sant Feliú, batiendo en casi segundo y medio el record que él mismo había establecido dos años antes, y que el recién reparado motor de la T297 de ‘Jean-Claude’ no acababa de ir fino, rindiendo de forma deficiente por debajo de las 6000 vueltas, el resultado era el mismo de todos sus enfrentamientos desde el inicio de temporada, victoria para el de Danone, esta vez por algo más de cuatro segundos. Un triunfo que suponía, además, la certeza matemática de lo que ya era más que evidente desde hacia varias carreras: el título de campeón de España era suyo una vez más.

A poco más de tres segundos del cada vez más eterno ‘outsider’, terminaba Raddi, que volvía a hacer acto de presencia en el campeonato aprovechando el retorno del certamen a Cataluña. El italiano seguía haciendo progresos con su algo más veterana Lola, calzada ahora con gomas Pirelli en lugar de las Goodyear utilizadas por sus rivales, y no tenía problemas para completar el podio, distanciando con claridad a los mejores ‘fórmulas’. Para estos, San Feliú era la última cita puntuable de su particular certamen, ganado ya por el vasco Román, que no tomaba parte en la prueba, a la que sólo acudían pilotos catalanes. La victoria era para Alfonso Tórmez, que imponía por algo más de seis segundos su Martini al Selex de Pedro Morera, aquejado de una rotura una suspensión en entrenos, apenas reparada de forma muy provisional para competir en la manga oficial con un coche nada bien equilibrado.

Entre ambos se clasificaba el mejor carrozado, categoría en la que se esperaba un nuevo duelo entre los Porsche grupo 4 de Claudio Caba y José María Fernández que se frustraba al romperse un palier en el 911 del piloto de la escudería Montjuich que dejaba sin rivales al patrocinado por el Banco de Sabadell. El abandono de Fernández propiciaba que la segunda posición entre los carrozados fuera para el llamativo Alpine grupo 5 de Valentín Rodón, séptimo scratch y quinto a efectos de puntuación para el nacional.

Tampoco llegaba a meta uno de los aspirantes a la victoria en el siempre competido grupo 2, Andrés Vilariño, que sufría un toque cerca de meta. La victoria era para el otro piloto vasco presente en la prueba con un Simca, ‘Roke’, que batía por menos de un segundo al catalán Arqués, también al volante de uno de los pequeños matagigantes de la montaña, en cuyo certamen (aún por decidir el nombre del campeón) no estaba incluida la prueba mientras que si puntuaban para el mismo las dos que cerrarían la temporada.

El que si había quedado resuelto era el de turismos de serie de Fabricación Nacional. Así que su ya campeón, Higinio Rodríguez de Lizana, no tomaba parte en la prueba pero su coche sumaba una nueva victoria y los apellidos del ganador eran los mismos, ya que en esta ocasión lo pilotaba su hermano, Mario, que mostraba también su competitividad y sólo cedía en la general absoluta del grupo 1 ante el rapidísimo Sallent y su muy competitivo Opel Kadett

Los dos últimos fines de semana de septiembre fueron de descanso para el Campeonato de España antes de afrontar sus dos citas finales en octubre. La primera era la guipuzcoana subida a Jaizkibel. Con el campeonato resuelto en su contra, ‘Jean-Claude’ no acudía. Pero si era de la partida el ya campeón Juan Fernández, decidido a sumar una nueva victoria, la duodécima de la temporada. Un objetivo que lograba con insultante facilidad, ya que aventajaba en más de veinte segundos a su más inmediato perseguidor, Arenzana, todo un mundo por mucho que el trazado de siete kilómetros y medio entre Lezo y Fuenterrabía sea largo y complicado.

El riojano de la Osella tampoco se veía inquietado por nadie, siendo de casi diecisiete segundos su margen sobre el tercero de la general. Ese puesto era para Miguel Iraola, un vasco-francés de Hendaya que se imponía entre los vehículos carrozados con su Porsche 911 al Alpine grupo 5 del siempre popular y todavía veloz Juan Carlos ‘Carletti’ Pradera, de vuelta a la acción poco tiempo antes tras varios años ausente de las competiciones.

Justo a continuación ya se clasificaban los mejores grupo 2, de nuevo una batallón de Simcas. De sus pilotos, el que más había destacado en los entrenos del sábado, celebrados bajo un intenso chaparrón el primero y sin lluvia pero con piso mojado el segundo, había sido Andrés Vilariño, que se situaba segundo absoluto tras Juan Fernández en la primera y, ausente el piloto de la Lola, era el más rápido de todos en la segunda. Sin embargo, el domingo la manga de carrera se celebraba sobre seco, por lo que las referencias del día anterior valían de poco y la incertidumbre era máxima en lo que respecta a la lucha por el campeonato del grupo 2FN, ya que Vilariño y Martín Cantero estaban empatados a 104 puntos y Arturo de Onís les seguía de cerca con un total de 80. Con dos resultados aún por sumar, 40 puntos para el ganador, 24 para el segundo y 20 para el tercero, cualquiera de ellos se podía acabar llevando el nuevo título para los pilotos de los Turismos de Fabricación Nacional.

Vilariño salía a por todas, decidido a triunfar ante su público, pero pagaba caro su entusiasmo y acababa fuera de la carretera mientras Onís conseguía su tercera victoria. Un triunfo que, finalmente, no le serviría de nada en la lucha por el título debido a la no celebración de la subida de Castro de Beiro, que debía cerrar el certamen. Al tener que descontar un resultado de cada mitad de temporada, y quedar la segunda fase del certamen reducida a sólo tres pruebas para los grupo 2, el madrileño alcanzaba ya su máximo de puntos, con dos resultados ganadores pero sin opción a aumentar más su cuenta, que era de 120 puntos por los 128 que sumaba ya Martín Cantero tras terminar segundo, a menos de tres segundos de su cliente en SMC y apenas uno por delante del Simca ‘Xabi’ de ’Roke’. El vasco precedía a la unidad similar del compañero de equipo de Vilariño, Iñaki Pérez, y a la versión grupo 5 de Luis Bravo.

El ‘top ten’ de la general lo completaba el francés Michel Lamiscare, que vencía en el grupo 1 con su veterano Ford Escort MKI tras batir por algo más de un segundo al BMW 530 de su compatriota Raymond Toffolo. Quinta entre los turismos de serie, pero primera entre los fabricados en España, acabó Mari Carmen Otín, que logró de ese modo una victoria merecida como premio a su constancia siguiendo todo el campeonato con el SEAT FL90 patrocinado por los cosméticos Margaret Astor.

Se llegaba así a la cita final del largo certamen, que se había abierto en Cataluña a principios de abril en Montserrat y se cerraba en la segunda mitad de octubre con otra prueba catalana, la octava carrera en cuesta a Prades. Un bonito y técnico trazado, de siete kilómetros de longitud, en el que el último vencedor y recordman era ‘Jean-Claude’, ganador en la edición del 1978 con su March F2. Para el piloto de la Lola patrocinada por Banco Occidental, que era también sponsor de la prueba, se trataba de la ocasión ideal para, al menos, cerrar el año con una victoria y encarar el invierno con mejores sensaciones. Pero, tras ser batido de nuevo por Juan Fernández en la primera manga de entrenos del sábado, el francés afincado en Cataluña se dejaba llevar por los nervios y las prisas en la segunda subida de práctica, cometiendo un error que acababa con un trompo y el consiguiente toque en el que se dañaba el frontal de su barqueta. La consecuencia era que no sólo no iba a poder ganar la última competición del año… ¡ni siquiera iba a poder intentarlo! Los desperfectos sufridos por la T297 naranja eran lo suficientemente importantes como para impedirle ser de la partida el domingo en la subida de carrera.

Pero ni sin su rival en liza y con el título más que asegurado se lo tomaba con calma Juan Fernández. El ya campeón completaba en la manga oficial otra de esas ascensiones impecables en las que su Lola blanca recorría con fluidez y elegancia cada curva, frenando en el punto justo sin descomponerse y acelerando exactamente donde era preciso para avanzar más rápido a lo largo de la siguiente recta. La perfecta compenetración entre el veterano piloto y la ágil barqueta se apreciaba a simple vista. Y se entendía todavía mejor a través del oído, escuchando el armonioso sonido del motor BMW, que resonaba por toda la montaña en una armónica sucesión de agudos crescendos y rotundos bajos que dibujaban en el viento el trazado que los blandos neumáticos Goodyear iban delineando sobre el asfalto.

En meta, el premio no era sólo otra victoria más, la decimotercera de la temporada en las trece pruebas del Campeonato de España disputadas por Juan Fernández. La recompensa mayor era la consecución de un nuevo record al parar el crono en 4’40”62, registro que mejoraba en casi medio segundo el logrado un año antes por ‘Jean-Claude’. Toda una demostración de que el veterano sabadellense seguía en plena forma y, después de 25 años compitiendo, todavía era capaz de ir más rápido que nunca. Su octavo título de campeón de España era más que merecido… ¡y aún conseguiría cuatro más en las cuatro siguientes temporadas!

Lo que pocos podían imaginar entonces era que su sucesor en el palmarés del nacional, y también en lo que respecta a triunfar en la montaña europea, estaba en aquella subida consiguiendo su primer título nacional. El nuevo campeonato de los turismos de Fabricación Nacional, los Grupo 2 FN, llegaba a Prades sin resolver y con dos candidatos: Santiago Martín Cantero y Andrés Vilariño. El madrileño tenía ventaja, ya que contaba con un total de 128 puntos por los 104 del vasco. Pero este último podía sumar todos los puntos que lograse en la cita final del año mientras que el líder de la tabla, con dos segundos puestos ya en la fase 2 de la temporada y dos resultados a retener de la misma, sólo aumentaría su cuenta si ganaba. Por tanto, los dos dependían de si mismos. El que lograse la victoria se proclamaría campeón.

Los resultados de las últimas carreras, su mayor experiencia y las prestaciones de la última evolución de su Simca podían hacer pensar que Martín Cantero tenía todas las de ganar. Pero la apretada mecánica de su pequeña ‘bomba’, especialmente concebida para las pruebas de montaña, le jugaba una mala pasada en forma de rotura de motor en los entrenamientos del sábado. El madrileño no podía tomar parte en la subida oficial para defender su liderato. De todas formas, no todo estaba perdido para él ni ganado para su rival. A Vilariño no le servía más que la victoria para terminar al frente de la general del campeonato. Para conseguirla, el joven donostiarra tenía que batir a otro rápido piloto de un Simca, el también vasco ‘Roke’, a otra joven promesa de la montaña, el catalán Xavi Riera, que además corría en casa con su afinado SEAT, y al argentino Tessone, que pilotaba uno de los cada vez más competitivos Ford Fiesta de Autopráctico.

Así que Andrés fijaba la mirada en un lejano punto en el horizonte y apretaba los dientes, a la vez que las manos ceñían con fuerza el volante, mientras esperaba la orden de salida. Y en cuanto la recibía, el pie derecho hundía hasta el fondo el acelerador para catapultar hacia delante el pequeño Simca, que casi se encabritaba, espoleado por su diminuto pero rabioso motor de 1294 centímetros cúbicos, que giraba desencadenado, empujando el ligero conjunto desde su ya arcaica pero todavía eficaz posición, por detrás del eje trasero. Cinco minutos, trece segundos y ochenta y un centésimas después, el Simca de color blanco, con el número 52 negro sobre el redondeado fondo amarillo de los ‘dorsales’ patrocinados por Pirelli, cruzaba la meta con el mejor tiempo de todos los grupo 2. Acabaría siendo, además, el quinto mejor crono absoluto de la prueba, con sólo tres fórmulas, los Martini de Tórmez, Tomás y Solá, siendo capaces de intercalarse entre el veterano campeón que había ganado una vez más y el joven llamado a sucederle que acababa de estrenar su palmarés de títulos nacionales al conseguir la victoria que necesitaba para adjudicarse el nuevo certamen para Vehículos de Turismos de Fabricación Nacional.

Se completaba así una temporada que había empezado bajo los mejores augurios de un cerrado duelo por el título más preciado, el que todos llamaban absoluto aunque, en realidad, tuviese como denominación oficial ‘Campeonato de España de Montaña para pilotos de vehículos de los grupos 1 a 6’, y que, en cambio, terminaba deparando las mayores emociones en el reservado a los conductores de los grupo 2 nacionales, que ni siquiera se disputaba en todas las citas del, a la postre, excesivamente largo calendario.

Podía haber sido el año del relevo en la cúspide de la montaña española, con el ya veterano Juan Fernández cediendo el testigo a ‘Jean-Claude’. Acabó siendo una de las campañas más triunfales del sabadellense y la enésima decepción para el francés, subcampeón por séptima vez (sumando sus segundos puestos en circuitos y montaña) en una carrera deportiva que terminaría poco después sin título nacional alguno. El relevo al eterno campeón tardaría cuatro años más en producirse. Y quien lo acabó tomando, en el 1984, ya al volante de una barqueta Lola, fue precisamente el vencedor del campeonato protagonizado en el 1979 por los pequeños Simca, Andrés Vilariño, uno de los jóvenes que aquel año empezaron a convertirse en conocidos para los aficionados españoles a las carreras en cuesta. Así que, después de todo, si que con la temporada final de los setenta empezó a cambiar la montaña nacional, aunque los efectos de ese cambio tardaran algo más de lo previsto en producirse y no con el nombre que se esperaba cuando comenzó.

Texto: Daniel Ceán-Bermúdez Pérez

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- Bibliografía (recopilada gracias a la colaboración de José Ramón Planelles, José Manuel González López y Miguel Díaz Sánchez):
Reportajes publicados en sus ediciones del año 1979 por las revistas Autopista (autores: José Luis Cortijos, Juan J. Morera, Javier Arnáiz, Luis Garrido, Miguel Cuadrado y Pedro L. Pires), Automóvil (autores: José Luis Cortijos, Juan J. Morera y Luis Garrido) y 4Tiempos (autores: Miquel Arderiú, Mª Natividad Guerrero, Jordi Camp, José Mari Rubio y Miguel Delgado), Hemeroteca Digital El Mundo Deportivo, Web 'Historia del Automóvil en Málaga', Web 'No mirando a nuestro daño', Enciclopedia de l'esport català.