Una pequeña nube azul en el lejano horizonte. Eso fue lo primero que le pareció ver al joven explorador a través de la gastada lente de su telescopio. Después de varios meses avanzando por interminables planicies, el teniente Zebulon Pike tardó unos minutos en darse en cuenta de que, en realidad, aquello que divisaba a lo lejos era una alta cima. Concretamente, se trataba de un enorme pico en el sureste de las Montañas Rocosas, la extensa cordillera que sus colegas Lewis y Clark habían atravesado durante su larga y arriesgada travesía hacia el oeste en busca del océano Pacífico.

El teniente Pike no quiso ser menos. Junto a tres miembros de su expedición decidió intentar el ascenso a aquella cumbre que, con no excesiva imaginación, bautizó como ‘Grand peak’ (pico grande). Y, en efecto, era grande. De hecho, mucho más de lo que había calculado a simple vista. Porque, aunque parecía estar cerca cuando la divisó por primera vez, aún estaba lejos de su alcance tras varios días de marcha. Además eran ya mediados de noviembre, se acercaba el invierno, las temperaturas eran bajas y ni él ni sus hombres contaban con ropa de abrigo. Habían partido en pleno verano y entre sus objetivos no estaba escalar montañas si no seguir el curso del río Arkansas y explorar las llanuras del nuevo territorio de Luisiana, recientemente adquirido a los franceses por el gobierno de los todavía incipientes Estados Unidos de América.

Finalmente, el cansancio, el frío y la presencia cada vez mayor de la nieve acabaron por hacer desistir a Pike de su empeño. Dio orden de dar media vuelta y, tal vez para no admitir su derrota ante la inclemente naturaleza, anotó en su diario que aquella montaña era imposible de escalar.

Pero, aunque difícil de subir, aquel gran pico no era imposible de alcanzar. Catorce años después, un botánico y geólogo llamado Edwin James llegó a la cima, situada a más de 4000 metros de altitud, durante otra expedición científica al todavía poco explorado oeste norteamericano. Sin embargo, aunque en su honor se conoció por un tiempo la alta cumbre como ‘James peak’ (el pico de James), con el paso de los años acabó calando más para nombrarla el apellido del militar que había dejado constancia de su presencia por primera vez y desde mediados del siglo XIX todos la conocen como ‘Pikes Peak’ (el pico de Pike).

Un siglo después de que Pike divisara su cima, y casi cien años desde que James la alcanzara, el ascenso a la cumbre hacía tiempo que había dejado de ser un imposible para pasar a convertirse en un desafío de índole muy diferente, más bien turístico. Un empresario afincado en la zona, Spencer Penrose, que había amasado una considerable fortuna con sus negocios en el sector minero, decidió construir una carretera de peaje que llevara hasta lo alto de la montaña, accesible hasta entonces sólo a través de un estrecho camino. Para dar a conocer su obra, Penrose convocó una prueba automovilística, deporte que estaba en gran auge, especialmente desde la creación de las 500 millas de Indianápolis cinco años antes. Así nació, en agosto del 1916, la subida a Pikes Peak.

La nueva competición ofrecía para el ganador 1000 dolares de premio y un llamativo trofeo de plata. Suculentas recompensas que atrajeron a la joven localidad de Colorado Springs (establecida al pie de la montaña apenas cuarenta años antes, en plena fiebre del oro) a unos cuantos de los más conocidos pilotos del país, al volante de potentes coches de las principales marcas estadounidenses. Durante los entrenamientos, uno de ellos, el siempre sonriente Ralf Mulford (segundo en la edición inaugural de las 500 millas de Indianápolis y ganador de la prestigiosa Vanderbilt Cup) había sido el más rápido con un crono de 18’24”6. Un registro logrado pese a tener que detenerse a mitad de camino para que el mecánico que le acompañaba en el asiento de copiloto ajustase la carburación de su poderoso Hudson Super Six ante la pérdida de rendimiento que sufría el propulsor a medida que ascendían. Con la salida por encima de los 2800 metros de altitud y la llegada más allá de los 4300, los motores respiraban con tanta o más dificultad que las personas, añadiendo un factor extra de complicación a un trazado compuesto por 156 curvas repartidas a lo largo de casi 20 kilómetros.

Todo apuntaba, por tanto, a mejores registros el día de la carrera. Pero, cómo si el alto pico quisiera defenderse de este nuevo y motorizado intento de conquista, el buen tiempo de las jornadas previas dio paso a unas condiciones atmosféricas de lo más desapacibles. Desde primera hora de la mañana en la que se iba a disputar la subida decisiva para el resultado final, negras nubes cubrían la cima mientras descargaban gran cantidad de agua, a la vez que chocaban entre si y lanzaban amenazadores rayos sobre el serpenteante recorrido de tierra en el que se celebraba la competición. Pero ni la intensa lluvia, ni los ensordecedores truenos ni los preocupantes relámpagos impidieron conseguir su objetivo a la mayoría de los valientes pilotos que aceptaron el reto.

El que menos tiempo invirtió en completar el difícil recorrido fue un desconocido joven de 22 años llamado Rea Lentz. Se impuso al volante de un coche construido por él mismo. Lo había bautizado como ‘Romano Demon Special’, iba propulsado por un motor procedente de un pequeño aeroplano Curtiss y, en teoría, poco podía hacer ante los más potentes y sofisticados vehículos de sus rivales. Pero con el piso mojado, la habilidad del piloto y la agilidad y ligereza de la máquina pueden, en ocasiones, compensar la desventaja en caballos. Así lo hizo Lentz, que se impuso con un tiempo de 20’55”4, más de dos y medio peor que el logrado por Mulford en entrenos, lo que da buena idea de las peores condiciones del trazado el día de la carrera.

En todo caso, la nueva competición había resultado todo un éxito. Y aunque los tres años siguientes no pudo disputarse debido a la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, se reanudó nada más concluir el conflicto. Desde entonces, salvo la inevitable interrupción sufrida entre el 1942 y el 1945 a causa de la siguiente gran confrontación bélica del siglo XX, se ha seguido celebrando cada año hasta convertirse en la segunda prueba automovilística más antigua de los Estados Unidos, por detrás sólo de las 500 millas de Indianápolis.

Sin embargo, a diferencia de la clásica de Indiana, bien conocida en Europa y el resto del mundo desde prácticamente el principio, la 'carrera a las nubes' de Colorado fue durante mucho tiempo poco menos que el secreto mejor guardado del automovilismo norteamericano. Eso sí, en el país su popularidad siempre fue notable, especialmente en los años sesenta, cuando formó parte del campeonato USAC y atrajo a sus rampas a los mejores pilotos de los potentes monoplazas de circuitos. Una época que culminó en la edición del 1969 con la victoria de Mario Andretti apenas unos meses después de conseguir su ansiado primer triunfo (y, a la postre, último) en la Indy 500.

El polifacético italoamericano sucedió en el palmarés de la Pikes Peak a otro piloto bien conocido para los aficionados europeos, Bobby Unser, vencedor en nueve de las trece ediciones anteriores. En dos de ellas había ganado otro Unser, su hermano Al, y ambos no habían hecho si no continuar una larga tradición de éxitos para la familia que había iniciado su tío Louis, triunfador nada menos que en nueve ocasiones entre 1934 y 1953.

Aunque Andretti había nacido en la lejana Montona, cuando la pequeña localidad pertenecía a Italia, y dos años después el ganador fuera otro piloto cuyo origen era europeo, el pionero de los dragsters AK Miller, nombre ‘americanizado’ de un danés llamado Akton Moeller que llevaba viviendo en los Estados Unidos desde pequeño, ambos no eran si no una anecdótica excepción en lo que respecta a la procedencia y nacionalidad norteamericana de todos los vencedores de la Pikes Peak. Al fin y al cabo, por mucho que hubieron visto la luz por primera vez en Europa, las vidas y las carreras deportivas de Mario y de AK se habían desarrollado por completo en América.

Sin embargo, a principios de los años ochenta algo empezó a cambiar en una competición que hasta entonces era poco menos que coto de caza absolutamente privado de los pilotos y marcas estadounidenses. El ‘Sports Car Club of America’ (SCCA), entidad encargada de los aspectos reglamentarios de la prueba, decidió permitir la participación de vehículos de rallye, especialidad de la que organizaba el campeonato nacional y deseaba promocionar. Creo dos categorías para ellos, la ‘Production Rally’ para los más cercanos a la serie, y la ‘Open Rally’, para los más evolucionados. Y en esta última tomó parte, y se impuso, en la edición del 1982 un piloto estadounidense bien conocido en los ambientes de los rallyes europeos, John Buffum, al volante de un coche construido en Alemania que estaba revolucionando la especialidad a nivel mundial, el Audi Quattro.

Inicialmente, al menos para los que no conocían sus características y prestaciones, el algo voluminoso coche germano, de aspecto macizo y no especialmente deportivo, resultaba poco amenazador para los poderosos ‘Stock Car’ que dominaban la subida en lo que, usando jerga europea, sería la categoría de ‘carrozados’. Pero los pilotos de los coches equipados con los clásicos y enormes motores V8 americanos, que transmitían su notable potencia a las ruedas traseras, pronto comprobaron que la tracción total del Audi aprovechaba mucho mejor los caballos que producía su efectivo cinco cilindros en línea. Buffum no sólo ganó con claridad la categoría ‘Open Rally’ si no que su crono de 12’20”520 rebajó el récord de los ‘Stock Car’ y no quedó lejos del mejor tiempo absoluto y nuevo récord del trazado, un magnífico 11’44”820 conseguido por Bill Brister al volante de su Wells Coyote, sin duda el mejor de los ligeros y espectaculares monoplazas de la categoría ‘Open Wheel’, algo así como los equivalentes sobre tierra de los ‘fórmulas’ en las subidas europeas de piso asfaltado.

Al año siguiente, Buffum repitió triunfo en ‘Open Rally’ con el Audi Quattro aunque empeoró su registro de doce meses antes en unos segundos y se quedó más lejos del vencedor absoluto, Al Unser Junior, que estableció un nuevo récord con otro de los dominantes Wells Coyote, parando el cronómetro en 11’38”300 para sumar el vigésimo triunfo de la célebre familia de pilotos norteamericanos.

Los resultados de Buffum con la primera versión del Audi, el grupo 4 ‘largo’, no pasaron desapercibidos para la marca germana, que decidió acudir de forma oficial a la Pikes Peak del 1984. Con el apoyo logístico de su filial americana y los consejos de Buffum, en calidad de asesor, Audi inscribió un coche para Michele Mouton. Después de sus espectaculares inicios con el Quattro, que la habían llevado a las puertas del título mundial en el 1982, la francesa no había disfrutado de una temporada tan brillante en el 83 y para el 84 no tenía un programa completo en el mundial así que la marca decide que se ella quien participe en la subida estadounidense. Su presencia con el coche alemán, y con la italiana Fabrizia Pons como copiloto, causó inicialmente más curiosidad que otra cosa. El hecho de que un equipo europeo, y totalmente femenino además, tomase parte en la prueba era sin duda novedoso, pero pocos pensaban que la piloto nacida en Grasse pudiese optar a más que la victoria en la categoría ‘Open Rally’ lograda por Buffum los dos años anteriores.

Sin embargo, sus ambiciones y los medios puestos a su disposición, eran muy superiores a los que habían llevado al pluricampeón estadounidense de rallyes a sus dos victorias. La expedición de Audi Sport a Colorado estaba formada por cuatro ingenieros y tres mecánicos del equipo del Campeonato del Mundo de rallyes para atender un Quattro, en su versión Sport de grupo B. Más corto entre ejes, más ligero y más potente, era notablemente más competitivo que el ya veterano grupo 4 utilizado por el piloto nacido en Vermont. Además, los alemanes no escatimaron en gastos para preparar la prueba. Una semana antes de la fecha de la competición alquilaron durante una jornada entera la carretera de la Pikes Peak para realizar pruebas y que piloto y copiloto tomaran las notas necesarias, tal y como si de una especial de rallyes se tratara. De hecho, las características del trazado, de tierra lisa y sin apenas piedras ni baches, se asemejaban en buena medida a las habituales en los tramos del 1000 lagos finlandés y, especialmente, a los caminos de la Toscana utilizados en el San Remo, precisamente, el primer rallye del mundial en el que Mouton y Pons habían logrado la victoria.

Cuando al término de los concienzudos ensayos de la formación germana se supo que Michele, siguiendo las notas que le cantaba Fabrizia, había llegado a completar la subida en 11’50”, medio minuto más rápido que el mejor crono logrado en los dos años anteriores por Buffum y, más impresionante aún, apenas una docena de segundos por encima del récord absoluto establecido por Al Unser Junior con el Wells Coyote, la percepción sobre las posibilidades de la francesa y el coche alemán cambiaron por completo incluso para los más escépticos. Aunque pareciera imposible, aquel turismo de aspecto no especialmente agresivo, alrededor de 1000 kilogramos de peso y motor cinco cilindros turbo de algo más de 500 caballos, transmitidos al suelo a través de las cuatro ruedas, podía rodar en cronos que, hasta entonces, sólo habían estado al alcance de los mejores monoplazas de la categoría ‘Open Wheel’; prototipos que daban apenas 600 kilos en bácula, equipados con motores V8 de gran cilindrada que producían más de 600 caballos pero los hacían pasara a la tierra a través sólo de sus enormes ruedas traseras.

Sin embargo, la semana siguiente, durante los entrenamientos oficiales, disputados sólo sobre la parte baja del recorrido y que deciden el orden de salida para la subida de carrera, no todo funciona con la habitual precisión teutona en el Audi Quattro Sport de la piloto francesa. Problemas con la centralita electrónica hacen que el motor no rinda como en los ‘tests’ y el dúo Mouton-Pons termina lejos de su crono de referencia. Además, ni siquiera consiguen el mejor tiempo en la categoría ‘Open Rally’, clasificación liderada por otro piloto europeo cuya presencia ha pasado hasta entonces poco menos que desapercibida para los especialistas locales. Apenas alguien se había fijado en aquel afable y bigotudo noruego que ha acudido sólo a la carrera, conduciendo su coche de competición, matriculado con placas británicas, desde el aeropuerto de Denver. Se trata de Martin Schanche, la principal estrella de la época en una modalidad que, por aquel entonces, apenas si era conocida fuera del norte de Europa, el rallycross.

Al volante de su Ford Escort MK3, equipado con tracción a las cuatro ruedas realizada por Xtrac y un potente motor de cuatro cilindros turbo al que el genio alemán de la mecánica Erich Zakowski (Zakspeed) había conseguido sacar alrededor de 560 caballos, ‘Mister Rallycross’ presenta su candidatura a la victoria batiendo el record de la categoría ‘Open Rally’ y añade un aliciente extra al desafío de la montaña americana. Ahora ya son dos los pilotos con opciones de llevarse por primera el triunfo de la Pikes Peak al Viejo Continente.

Pero el alto pico se resiste a ser conquistado por los europeos. El día de la carrera todo se le tuerce a Schanche a poco de iniciar la subida decisiva. Un pinchazo en la rueda delantera derecha cuando lleva recorrido apenas un tercio del trazado le deja sin opción alguna de conseguir la victoria. Eso sí, el aguerrido noruego no se rinde y sigue acelerando a fondo hasta alcanzar la cima aunque cada vez queda menos goma en el neumático dañado, que acaba desapareciendo por completo de forma que el Ford Escort blanco y azul cruza la meta sobre tres ruedas. Toda una hazaña porque, además, su crono de 13’35” será suficiente para terminar tercero de la categoría ‘Open Rally’.

Segundo concluye un neozelandés que ya lleva tiempo entre los protagonistas del campeonato estadounidense de rallyes, siendo el principal rival del casi siempre campeón, Buffum, al que arrebató el título del certamen nacional SCCA en el 81. Pilota un Mazda RX7 de motor rotativo y tracción total preparado por él mismo. Se llama Rod Millen y su apellido se convertirá con el tiempo en otro de los más escuchados y repetidos cuando se habla de la Pikes Peak, no sólo gracias a sus posteriores éxitos en la montaña de Colorado si no, también, a los que acabará logrando su hijo Rhys. El crono de Millen es de 12’35”, a pocos segundos de los registros logrados por Buffum los dos años anteriores pero lejos de los conseguidos por Mouton y Schanche en los entrenamientos.

Está claro que la victoria no se le puede escapar a la francesa. Guiada por las notas que le va leyendo Fabrizia, Michele asciende con decisión por la ancha carretera de tierra que lleva a la cima. Su Quattro estrena motor, ya que los técnicos de Audi han decidido cambiar el usado en entrenamientos, en el que se rompió un turbo durante los tests y que acabó funcionando mal en la sesión de clasificación al fallar la centralita. Pero el rendimiento del nuevo propulsor no convence a la piloto francesa. No va tan fino como el utilizado la semana anterior para batir el record de forma oficiosa. A medida que asciende por la larga y empinada pendiente le da la sensación de que sus caballos se van agotando por el esfuerzo. Y, efectivamente, así es. El crono en la línea de meta es de 12’10”38, veinte segundos peor que el logrado en las pruebas de siete días antes. Más que suficiente, en todo caso, para imponerse con claridad en la categoría ‘Open Rally’ y establecer el nuevo tope oficial de la misma. Pero muy lejano del mejor tiempo absoluto, el 11’44”490 que acaba marcando Bill Brister con su aullante Wells-Coyote, calcando a la décima su registro ganador de dos años antes, del que le separan finalmente sólo siete centésimas.

Por ello, cuando los periodistas, los rivales y los miembros de su equipo se acercan a felicitar a Michele Mouton no se encuentran con el gesto alegre que esperaban en la primera vencedora europea de la categoría ‘Open Rally’ en la Pikes Peak. La francesa se muestra decepcionada por no haber podido pelear por el triunfo absoluto como era su objetivo. En su fuero interno ha sufrido una dolorosa derrota por mucho que le digan que ha hecho historia siendo la primera mujer en inscribir su nombre en el palmarés de vencedores de la prueba. Porque para ella lo de ser mujer es totalmente accesorio cuando se habla de resultados deportivos. Como suele decir a menudo, ella lo que quiere es batir a los mejores, que estos sean hombres no deja de ser una circunstancia irrelevante.

Se trata, por tanto, de un triunfo en cierto modo amargo del que Michele quiere desquitarse. Al año siguiente su programa se centra principalmente, y con no demasiada fortuna, en el Open Británico de Rallyes. Así que su motivación es, si cabe, todavía mayor cuando acude por segunda vez a la Pikes Peak. Esta vez ya sabe a lo que se enfrenta y está segura de lo que puede conseguir. Y en Audi se ha preparado todo aún más a conciencia que el año anterior. El motor del Sport Quattro es una unidad más potente, que rinde alrededor de 600 caballos y está, además, adaptado al uso en altitud. Michelin también se ha involucrado en el proyecto y suministra unos neumáticos especialmente pensados para el recorrido de la Pikes Peak, los MXX, de carcasa más dura y sección mayor que los utilizados habitualmente en los tramos de tierra del mundial de rallyes. Hasta el jefe de equipo de la marca germana, Roland Grumpert, se desplaza a Colorado para supervisar personalmente el trabajo de ingenieros y mecánicos. Respecto al año anterior sólo falta la copiloto, Fabrizia Pons, cuyo concurso ya no se considera necesario. Aunque la menuda italiana pesa poco, cualquier kilo extra es siempre negativo cuando se trata de ascender pendiente arriba, así que se decide que Michele afronte el reto en solitario, como es habitual en las pruebas de montaña.

En lo que no está sola la francesa es en representar a Europa en la subida americana. La participación de Audi el año anterior anima a acudir a Pikes Peak a otra marca germana, Volkswagen, que se presenta con su piloto oficial, el veterano excampeón europeo de rallyes Jochi Kleint, al volante de un coche de lo más interesante. A simple vista parece un pequeño Golf GTi, pero bajo la carrocería del popular modelo de serie se esconde un prototipo realizado específicamente para la ocasión. Su principal peculiaridad es que monta dos motores, uno situado en la parte delantera, como en el coche de calle, y otro en la parte trasera. Ambos son de la versión 1.8 con 16 válvulas, están preparados por el especialista Oettinger, y cada uno esta encargado de transmitir su potencia de cerca de 200 caballos a uno de los ejes. De este modo se consigue un coche de tracción total con casi cuatrocientos caballos sobre un chasis más corto que el del Audi y con un mejor reparto de pesos. A cambio, la complejidad mecánica es indudablemente mayor y al ser los propulsores atmosféricos su rendimiento es toda una incógnita en la altitud de la subida.

Un problema que no tiene el Mazda turbo 4x4 de Rob Millen, que retorna tras su buena actuación del año anterior, dispuesto a pelear de nuevo por los puestos de cabeza de la categoría 'Open Rally', en la que también milita un miembro de la eterna familia Unser, Bob Junior. El hijo del múltiple ganador Bobby se presenta con un Pontiac Fiero bajo cuya carrocería se esconde la mecánica de un Wells-Coyote similar a los habituales dominadores de la prueba que se encuadran en la categoría ‘Open Wheel’, la más numerosa con cerca de treinta inscritos, encabezados por el vencedor del año anterior, Bill Brister.

El jueves 11 de julio se disputan los entrenamientos oficiales, que tienen lugar en la parte inicial del recorrido, con meta en ’11 Mille Water Station’, a 3700 metros de altitud y distante unos 5 kilómetros desde la salida. Es la sección más rápida del trazado, ideal para que los poderosos motores V8 Chevrolet de los ‘Open Wheel’ desplieguen toda su potencia. Por eso impresionan todavía más las prestaciones que muestran la Mouton y el Audi cuando cruzan la meta con un fabuloso registro que supera en sólo 32 centésimas la hasta entonces inalcanzable barrera de los cinco minutos para completar ese sector de la subida, cuyo récord ostentaba Bobby Unser con el Wells Coyote en 5’08”16. No hay duda, la victoria absoluta está a su alcance.

Pero la demostración de poder de la piloto francesa y el coche de rallyes alemán no dejan sólo sensaciones positivas entre sus rivales. Algunos participantes locales, acostumbrados a un planteamiento mucho más modesto y amateur, consideran que el espectacular despliegue de medios de Audi resulta excesivo y va contra el espíritu de la competición. Y aunque eso no sea sancionable si que lo es no cumplir las normas de la prueba. Entre ellas están los siempre estrictos límites de velocidad estadounidenses, que Michele se ha saltado unos días antes durante los entrenamientos libres, recibiendo una multa económica. Una ofensa que no es nada en comparación con el modo en que ha llegado a la salida para iniciar la manga de clasificación, a base de fuertes acelerones mientras hace zigzaguear el Audi para calentar los neumáticos. Un procedimiento habitual en los metros previos a cualquier prueba especial de un rallye del mundial, pero que se considera peligroso y no está permitido en la subida americana. Varios pilotos se quejan, dirección de carrera toma nota y el resultado es una tensa reunión entre la piloto y los comisarios deportivos que termina con la decisión de prohibirle conducir fuera del recorrido de la competición propiamente dicha. La francesa y su equipo consideran totalmente injusta la sanción y empiezan a pensar que no se ve con buenos ojos la posibilidad de que logren la victoria. Algo que, en todo caso, no hace si no motivarles más para tratar de lograrla.

De ese modo, con un ambiente algo más que tenso en torno al equipo Audi y su piloto, dos días más tarde llega la jornada de la competición. El sábado 13 de julio se disputa la subida de carrera. Será un todo o nada ya que cada piloto sólo realiza un intento sobre el recorrido completo, con salida a 2682 metros de altitud sobre el nivel del mar y llegada a 4300 tras recorrer 19,87 kilómetros.

Los primeros en competir son los participantes en la categoría ‘Production Rally’, la menos numerosa, con sólo seis pilotos en liza, y en la que están encuadrados los vehículos menos potentes y evolucionados. Se rigen por la normativa de la SCCA y son coches muy cercanos a la serie a los que se les permiten sólo refuerzos a nivel de suspensión además de montar los elementos de seguridad obligatorios.

Desde su introducción en la subida, en el 1982, sólo ha habido un ganador en ‘Production Rally’, John Crawford. Natural de Okmulgee, un pequeño pueblo de Oklahoma, Crawford representa a la perfección el espíritu de la mayoría de los participantes habituales en la Pikes Peak. Tiene treinta y cuatro años de edad, lleva veinte compitiendo a nivel amateur, sobre todo en rallyes, y profesionalmente se dedica a un negocio de suministros industriales. Su equipo lo componen su esposa, Lisa y tres amigos, Dan, y la pareja formada por Jim y Barb, curiosamente apellidados Dodge como la marca de su coche. En las tres ediciones anteriores ha utilizado un Daytona y este año estrena uno nuevo, del modelo Shelby, un coupé de dos puertas, motor turbo y tracción delantera.

Crawford ya ha dominado con claridad los entrenamientos de dos días antes, cuando rodó muy por debajo de su mejor marca previa. Y en la subida de carrera confirma los pronósticos para imponerse en ‘Production Rally’ por cuarta vez consecutiva, rebajando en más de medio minuto su propio record del año anterior. Su registro de 14’42”88 hace inútil el esfuerzo del californiano Larry Huff, que pilota un Dodge Daytona como el utilizado por Crawford doce meses antes. Aunque Huff también consigue bajar el crono ganador en el 1984 tiene que conformarse con una lejana segunda posición, a casi diez segundos del vencedor.

Los siguientes en tomar la salida son los espectaculares ‘Open Wheel’, la categoría a la que pertenecen la mayoría de los ganadores desde la primera edición de la prueba. Evidentemente, han cambiando mucho desde aquel sorprendente ‘Romano Demon’ que se impuso en el 1916, pero siguen siendo vehículos especialmente diseñados para la Pikes Peak. Casi siete décadas más tarde, los mejores ‘Open Wheel’ son los Wells Coyote, prototipos a medio camino entre los buggys todo terreno que dominan la Baja California y los monoplazas utilizados en las carreras sobre pistas ovales de tierra. Ligeros, gracias a su chasis tubular, con corta distancia entre ejes para hacerlos manejables y movidos por el poco menos que omnipresente motor Chevy V8, situado justo tras la robusta jaula de seguridad que protege al piloto y cuya potencia se transmite al suelo a través de anchos neumáticos traseros, ven su habitual supremacía amenazada por primera vez.

Los cronos de Michele Mouton con el Audi son un serio aviso de que la francesa puede optar a la victoria absoluta. De hecho, ya el año anterior sólo uno de los pilotos de los ‘Open Wheel’, Bill Brister, había conseguido batirla. Pero entonces, el coche alemán no rindió a la perfección en la subida de carrera. Así que, once años después de su debut en la prueba, el veterano ganador es consciente de que tiene que salir a por todas si quiere repetir triunfo. Arranca con decisión, haciendo patinar las enormes ruedas traseras mientras las pequeñas gomas delanteras apenas si rozan el suelo los primeros metros… ¡y no llega muy lejos! A poco de iniciar la subida, el californiano afronta demasiado rápido uno de los primeros virajes y no puede evitar un aparatoso vuelco que termina con el Wells-Coyote más allá del borde del ancho camino y su piloto herido en un brazo.

Con Brister fuera de combate, el mejor crono de los casi treinta ‘Open Wheel’ que toman parte en la prueba lo consigue un piloto local, Bobby Regenster (nacido en la cercana Boulder) que cruza la meta con su Wells-Coyote en 12’07”34. Un registro que está lejos del récord y es apenas tres segundos mejor que el tiempo conseguido por la Mouton el año anterior. Definitivamente, el triunfo absoluto está perfectamente al alcance de la francesa y su Audi.

Es el turno entonces de los participantes en la categoría ‘Open Rally’. El más jaleado por los aficionados locales es Bobby Unser Junior, pero el matrimonio de conveniencia entre la carrocería de un Pontiac Fiero y la mecánica de un Wells Coyote no acaba de funcionar. El prototipo es víctima de numerosos problemas y su irregular rendimiento acaba deparando un decepcionante registro de 12’51”83. Tampoco es del todo satisfactorio el resultado para Jochi Kleint, que se tiene que conformar con un tiempo algo por encima de los doce minutos y medio. El pequeño Volkswagen 4x4 tracciona de maravilla con su buen reparto de pesos, pero a sus dos motores atmosféricos les cuesta respirar a medida que la altitud es mayor. Un problema que no había sido tan evidente en la sesión de entrenamientos pero que se agudiza de forma notable en la oficial, con llegada seiscientos metros más arriba respecto al nivel del mar. Mucho mejor le va a Rod Millen, cuyo Mazda 4x4 con motor turbo cruza la meta a sólo cinco segundos del tiempo de Regenster, mejorando en más de veinte su crono del año anterior. Todo un aviso de lo que está a punto de ocurrir, porque el último coche de ‘Open Rally’ en participar es el Audi oficial.

La sanción que impide a Mouton pilotar el Quattro fuera del recorrido da lugar a una escena cuando menos inusual en los instantes previos al inicio de la competición. Los mecánicos de Audi, acompañados por el jefe de equipo, Roland Grumpert, no tienen más remedio que empujar el coupé germano hasta su lugar en la línea de salida, ya que sólo ahí podrá la piloto encender el motor. Ello significa que no puede calentar los neumáticos ni los frenos, por lo que va a partir en peores condiciones que en la subida de entrenamientos de dos días antes. Además, las condiciones atmosféricas son algo diferentes, con más temperatura y peor agarre, como bien ha comprobado, muy a su pesar, Brister.

Pero Michele está más que decidida a superar todos los inconvenientes. Se siente injustamente tratada. Está convencida de que sufre una doble persecución, por ser mujer y extranjera, y eso espolea aún más su determinación. Cuando el juez de salida hace ondear las banderas que indican el momento de arrancar, da rienda suelta a toda su rabia aplastando con fuerza el acelerador mientras engrana la primera velocidad. De inmediato, el Audi parte como si hubiera sido lanzado por una catapulta. La electrónica reparte la potencia entre las cuatro ruedas, que traccionan al unísono haciendo avanzar el coche a toda velocidad, envuelto en una nube de polvo mientras su piloto sube marchas sin parar y no afloja la presión sobre el pedal derecho.

La parte inicial del trazado, rodeada de altos y frondosos abetos, es especialmente rápida. La forman una larga serie de curvas enlazadas, de radio variable pero no excesivamente acusado. La anchura del camino y la precisión con que la francesa maneja el volante hacen que el Quattro Sport las vaya superando como si no existieran, sin apenas perder un instante en cada viraje. Michele está en su territorio favorito, esa tierra que descubrió ocho años antes, al volante de un Porsche en España. Fue en el rallye del RACE, escenario de su primera victoria absoluta a nivel internacional. Hasta aquel día de finales de octubre del 1977 su experiencia se basaba sobre todo en los tramos de asfalto. Pero entonces descubrió que pilotar sobre tierra era como bailar… ¡y a ella siempre le había gustado la danza!

Por eso está disfrutando cada vez más sobre la compacta tierra de Pikes Peak, un escenario perfecto para seguir el ritmo y dejarse llevar como en una pista de baile. Nada de movimientos bruscos. Al contrario. La clave está en la fluidez. Es como un vals, con giros que se suceden de forma perfectamente acompasada. El corto frontal del Audi sigue a la perfección la trayectoria que le indica su piloto. La abrupta zaga, coronada por su pequeño alerón, se desliza hacia fuera con elegancia. Apenas unos centímetros en las curvas más amplias. De forma más acusada en ‘Engineers’ y, sobre todo, en ‘Brown Bush’, las dos primeras realmente cerradas del revirado recorrido.

Poco después de esta última llega a la espectacular ‘Blue Sky’, un giro a la izquierda que se toma a más de 100 km/h y en cuyo exterior, haciendo honor a su nombre, sólo se ve el cielo azul como preludio de lo que espera más arriba, cuando la vegetación se convierte en un recuerdo. Como lo es enseguida ’11 Mile Water Station’, el punto en el que concluyó dos días antes la subida de entrenamientos oficiales.

Ahí llega el Audi amarillo y blanco en apenas cinco minutos, levantando a su paso casi tanto polvo y piedras cómo vítores de los numerosos aficionados que se asoman con entusiasmo al borde del camino. La mayoría han pasado en fin de semana acampados en el área de ‘Halfway Picnic Grounds’ y se reparten ahora por las curvas de esa parte central del trazado. Una zona mucho más virada y empinada que la inicial, en la que el ritmo cambia. Más que un fluido vals ahora se trata de un sincopado baile moderno, lleno de cambios de trayectoria, movimientos más bruscos, frenadas más fuertes, aceleraciones siempre decididas. Pero sigue habiendo un ritmo que seguir. Si antes lo definía el ronco sonido del cinco cilindros, girando cerca del límite de revoluciones en las marchas más altas con la continuidad y la intensidad de la sección de viento de una orquesta, ahora el compás lo marca la atronadora sección de percusión que componen los petardeos del motor cada vez que la válvula de descarga hace su trabajo para ayudar al turbo a mantener la máxima potencia posible.

Las manos de Michele se mueven con tanta o más rapidez sobre el volante que sus pies sobre los pedales. La sincronización es perfecta. Está bailando a la vez que hace danzar a su Audi. Ya no hay rabia ni enfado. Han quedado muy atrás, allá abajo, en la cada vez más lejana línea de salida.

Pero falta la parte más difícil. La zona final del recorrido. La que transcurre por encima de la línea de vegetación. Donde el oxígeno es más escaso y ya no crecen altos y frondosos abetos, sólo pequeños y resecos arbustos. Hasta ahí, la presencia de los árboles al borde del camino, con ser siempre preocupante por los efectos que puede tener impactar contra uno de sus gruesos troncos, resultaba en cierto modo acogedora. Porque, al menos, en caso de salirse de la carretera detendrían la caída por las empinadas laderas de la montaña. Ahora, en cambio, más allá de la zigzagueante senda de tierra que asciende hacia la cercana cima solo hay un inmenso vacío hecho de aire y cielo azul. Cualquier error puede significar un aterrador e interminable viaje a la nada, deseando que algo se interponga en el descontrolado descenso por un escarpado precipicio y consiga detenerlo.

Tal vez por eso una parte de ese último tercio de la ascensión se llama ‘Devil’s Playground’, el patio de recreo del diablo. Porque si alguien pudo diseñar algo así tuvo que ser el mismísimo Satanás para divertirse jugando con los miedos de los mortales. Pero Michele no se asusta y sigue acelerando a fondo. Supera sin fallos una extenuante serie de cerradas horquillas situadas al borde del abismo y pronto las curvas vuelven a ser más rápidas. El ritmo se torna de nuevo fluido y la estela de tierra en suspensión que deja el Audi a su paso es ya bien visible desde la cima. La amenazadora curva del pozo sin fondo (‘Bottomless Pit’) queda atrás sin que la profunda sima a que se refiere su nombre tenga opción alguna de tragarse al coche alemán y a su valiente piloto francesa. Algo que, en cambio, está cerca de suceder poco después, en la complicada secuencia de virajes que desembocan en la rápida derecha de ‘Boulder Park’. Antes hay una veloz sucesión con cuatro ‘izquierdas’. En su cabeza, Michele recuerda las notas que el año anterior le leía Patrizia. Tres de esas curvas eran de ‘fondo’ pero había una que no, la segunda. Ahí tenían apuntada la necesidad de aflojar algo la presión sobre el pedal del acelerador.

Pero eso fue un año antes, cuando todavía no conocía tan bien la montaña como ahora. Es tal la embriaguez del ritmo que lleva, es tan intenso su deseo de mantenerlo y alcanzar la meta con el mejor tiempo, que decide seguir aplastando hasta el suelo de la carrocería el pequeño trozo de metal que envía las ordenes de su cerebro al motor del Audi. El propulsor obedece y sigue descargando todo su poder, pero el chasis y los neumáticos empiezan a no ser capaces de cumplir lo que se les pide: mantener el coche a esa temeraria velocidad dentro del camino. El Quattro comienza a deslizarse hacia ese exterior tras el que sólo se ve cielo azul y donde no hay nada más que un enorme barranco. Por un breve instante que parece interminable Michele piensa que ha ido demasiado lejos, que esa va a ser su última curva. Pero no se rinde, sigue acelerando con fe mientras gira el volante con todas sus fuerzas y la magia de la tracción total surte su efecto. Las ruedas derechas del coche germano pasan a milímetros del borde pero se aferran al terreno con tanta o más determinación que los dedos de su piloto al aro de cuero que las dirige y la montaña se queda de nuevo con las ganas de atrapar a su esquiva presa.

De ahí al final ya nada puede detener a la francesa. Envalentonada por lo que acaba de hacer aumenta el ritmo y pasa por cada curva con más rapidez aún de lo que tenía previsto. El Audi responde y poco después atraviesa como una exhalación la línea de meta a escasos centímetros de Art Walsh, el intrépido comisario de llegada que saluda su paso ondeando con entusiasmo dos banderas a cuadros. Unos metros más adelante Michele se detiene, exhausta por la tensión. El esfuerzo ha sido tan intenso como para que en su mente parezca que hace horas desde que tomó la salida. Pero en realidad han transcurrido menos de once minutos y medio. Exactamente 11’25”39. ¡Nadie ha tardado tan poco en completar el recorrido en toda la historia de la Pikes Peak! ¡¡Es el nuevo récord absoluto!!

Para celebrar la victoria falta solo la formalidad de esperar a que los participantes en la categoría ‘Stock Car’ completen su recorrido. Es evidente que ninguno va a poder acercarse siquiera al fabuloso registro de la Mouton. El que menos lejos queda es otro miembro de la nobleza del motor estadounidense, Roger Mears. El hermano mayor del vencedor de las 500 millas de Indianápolis tiene en su haber dos triunfos absolutos en la Pikes Peak. Pero los logró a principios de los setenta, al volante de uno de aquellos ligeros buggies con motor Volkswagen procedentes de las carreras en el desierto. Ahora pilota un tan poderoso como pesado Camaro, con el que destroza el récord de su categoría marcando un excelente 12’21”54.

Mears gana entre los Stock Cars y termina cuarto de la general, por detrás del neozelandés Millen, del local Regenster y de esa tozuda e irreverente mujer que acaba de hacer historia rompiendo la tradición de victorias para los pilotos y los coches estadounidenses.

La carrera a las nubes tiene una nueva reina, se llama Michele Mouton, es francesa y ha ganado con un coche de rallyes alemán.

Una nueva era comienza en la Pikes Peak.

Texto: Daniel Ceán-Bermúdez Pérez

- Fotografías:
Archivo Pikes Pikes International Hillclimb
Prensa Audi
Prensa Volkswagen
Wikimedia

- Bibliografía:
Reportaje publicado en el número 202 (agosto 1985) de la revista Echappement (autores: Philippe Séclier y Gérard Della Santa).
Reportaje publicado en el especial dedicado a Michele Mouton de la revista Echappement Classic (autor: Philippe Carles)
Crónicas publicadas en los programas oficiales del 1985 y 1986 de la subida internacional a Pikes Peak (autores: Tomothy O. Casey y Steve Page)
Reportajes sobre la Pikes Peak publicados en los número de octubre del 1992, octubre del 2009 y Julio del 2018 de la revista Motorsport (autores: P.O.E., Keith Mainland y Clyde Brolin).

Agradecimiento especial a Lisa Haight (Event Coordinator & Historian PPIHC) por la cesión de fotografías, textos y clasificaciones oficiales de las ediciones del 1984 y 1985.