Esta temporada del 2019 que está a punto de comenzar supondrá el retorno al automovilismo español, tras más de veinte años de ausencia, de unas siglas cargadas de historia: CET. Tres letras que significan ‘Campeonato de España de Turismos’ y son sinónimo de grandes carreras en circuito y magníficos recuerdos para los aficionados al mundo del motor en nuestro país. El nuevo CET puesto en marcha por la RFEdA seguirá las pautas que exigen los tiempos actuales, con la igualdad mecánica y la contención de costes como principal filosofía de un reglamento técnico que pretende dar cabida a vehículos con especificaciones cercanas a la serie.

El objetivo es incentivar la participación de pilotos y marcas, evitando la escalada de presupuestos que acabó, en 1997, con su ilustre predecesor y, poco después, con el resto de certámenes internacionales de turismos celebrados por aquellos años en el resto del mundo. Todos ellos se basaban en una categoría de vehículos, los Superturismos, cuya sofisticación, espectacularidad y extraordinarias prestaciones fueron clave tanto para su éxito inicial como para su posterior decadencia y desaparición.

Los Superturismos nacieron en 1993 con la definición por parte de la FIA de la nueva clase II reservada a vehículos con motores atmosféricos de hasta 2 litros de cilindrada y un máximo de seis cilindros. La nueva normativa seguía la estela del BTCC, el certamen británico de turismos, que tres años antes había optado con gran éxito por los coches equipados con propulsores de 2000cc. Se trataba de un segmento del mercado en el que un buen número de marcas contaban con modelos que podían servir de base para desarrollar un vehículo pensado específicamente para la competición aunque mantuviese el aspecto exterior del coche de serie, para promover sus ventas. El éxito fue rotundo, con una amplia presencia de fabricantes que se embarcaron primero en el campeonato británico y, posteriormente, cuando la FIA adoptó una normativa similar, en las competiciones internacionales y nacionales que pronto empezaron a proliferar en todo el mundo con los Superturismos como protagonistas.

En España, el CET disfrutó de tres años extraordinarios, del 1994 al 1996, en los que las carreras de turismos en circuito fueron el certamen nacional más popular, rivalizando con el campeonato de España de rallyes en cuanto a la atención de los aficionados y los medios de comunicación gracias a la presencia de pilotos de primera fila, tanto españoles como extranjeros, al volante de los Superturismos alineados por varios equipos oficiales y un buen número de potentes formaciones privadas. Un rápido repaso a la lista de campeones y ganadores en aquellas tres temporadas da una buena idea del espectacular nivel que alcanzó el certamen. Los títulos fueron para Adrián Campos, en el 94, Luis Villamil en el 95 y Jordi Gené en el 96. Los dos primeros al volante de los Alfa Romeo del equipo oficial de la marca italiana, el tercero con uno de los Audi oficiales de la filial en España del fabricante germano. Y entre los pilotos que ganaron al menos una carrera estuvieron pilotos con presencias en la Fórmula 1 en su palmarés (Gabriele Tarquini, Alex Caffi, Giorgio Francia, Eric Van de Poele, Luis Pérez-Sala y Pedro Chaves), así como otros que, aunque no llegaran a competir en la máxima categoría del automovilismo mundial, destacaron a nivel internacional y nacional (Fabrizio Giovanardi, Alain Ferté, Antonio Albacete y Juan Villacieros). Todos ellos triunfaron pilotando los coches oficiales o semioficiales con los que Audi, Alfa Romeo, BMW, Nissan y Opel pusieron todos los medios a su disposición para imponerse en un campeonato que, como suele ocurrir muy a menudo en el mundo del motor, terminó siendo víctima de su propio éxito. Los elevados presupuestos necesarios para contar con los mejores pilotos en estructuras de primer nivel y el alto coste de mantenimiento exigido por los Superturismos acabó haciendo desistir a las marcas y convirtió en inviable el certamen para los equipos privados. El declive fue aún más rápido que el ascenso y llevó a la cancelación del CET en 1997, tras disputarse sólo sus dos primeras pruebas puntuables, dominadas sin apenas oposición, tanto en lo que respecta a calidad como cantidad de los rivales, por los Alfa Romeo del equipo semioficial Nordauto, pilotados por los italianos Giovanardi y Tamburini.

Sin embargo, en contra de lo que se podía temer, el final del CET no supuso la total desaparición de los fabulosos Superturismos del panorama automovilístico español. Eso sí, su continuidad se produjo en un escenario muy diferente a las pistas de los circuitos para las que habían sido concebidos y en las que habían competido hasta entonces. Su nuevo hábitat fueron las carreteras de montaña. En el año 2000, una nueva y muy polémica reglamentación técnica dejó fuera del Campeonato de España de Montaña a las ‘barquetas’, los vehículos que los aficionados siempre han identificado más con las históricamente denominadas ‘carreras en cuesta’. De este modo los coches conocidos en el argot de la montaña como ‘carrozados’ pasaron a convertirse en las monturas que había que pilotar para optar al máximo título nacional de la especialidad, el ‘Campeonato de España de Conductores’, en lugar de competir, como hasta entonces, sólo por el certamen reservado a los turismos, situado siempre, a nivel de popularidad, en un escalón inferior del protagonizado por los pilotos de las más rápidas y competitivas barquetas.

El primer año disputado con la nueva normativa coincidió con el cambio de siglo y coronó en la temporada del 2000 a un piloto que era el perfecto hilo conductor entre el extinto CET y la nueva época del CEM, Xavi Riera. El piloto catalán, con larga trayectoria llena de triunfos en las categorías de turismos de la montaña, había competido también con éxito en circuitos al volante de los BMW superturismo y, pilotando un 320ST de la marca bávara en las subidas, fue el primer campeón de la nueva era.

Xavi tomó ventaja desde el principio, con una clara victoria bajo la lluvia en Ubrique seguida de triunfos no menos rotundos en las cuatro siguientes citas puntuables, Jaizkibel, Santo Emiliano, La Santa y el Desierto de Las Palmas en Castellón. Cinco victorias que dejaron sentenciado el campeonato a su favor antes de la subida al Fito. En la prueba asturiana, puntuable para el Campeonato de Europa, la victoria absoluta fue para Andrés Vilariño, con su barqueta Osella, pero a efectos del nacional se impuso por primera vez Roberto Méndez, el otro piloto que esa temporada compitió de forma habitual en el certamen al volante de un coche procedente del CET, en su caso un Alfa Romeo 155. La campaña se cerró en Ibiza con nuevo triunfo para Riera, que certificó así la consecución del título de Campeón de España con un total de seis victorias en las siete pruebas incluidas en el calendario.

La temporada del 2001 resultó mucho más disputada entre los dos pilotos que habían estrenado el año anterior el palmarés de victorias de los Superturismos en el Campeonato de España de Montaña: Xavi Riera y Roberto Méndez. El catalán volvía a ponerse al volante del BMW 320ST mientras que el leonés cambiaba el Alfa por otro coche procedente del CET, un mucho más competitivo Audi A4ST de tracción total. Se trataba concretamente de la unidad de chasis ST10 del equipo oficial de la marca germana, que había pilotado Frank Biela en la Copa del mundo FIA del 95 y con la que Jordi Gené se había adjudicado el título en el campeonato español del 96.

El año comenzaba con tres victorias consecutivas de Riera, en Ubrique, Totana y Santo Emiliano, siempre con Méndez ocupando la segunda posición. En la cuarta prueba, la castellonense subida al Desierto de Las Palmas, el de Villablino situaba por primera vez el Audi por delante del BMW de Riera. Un triunfo que repetía en El Fito, donde Riera sufría un toque y se veía obligado a abandonar. El ‘cero’ para el catalán en la prueba asturiana, que era de nuevo la cita española del europeo y en cuya general scratch volvía a ocupar la primera posición Andrés Vilariño con su barqueta Osella, daba un vuelco a la clasificación del Campeonato de España, que pasaba a estar encabezada por Méndez mientras Riera quedaba casi sin opciones salvo debacle de su rival en Ibiza, la prueba final del certamen. Y como ninguno de los dos aspirantes al título participaba en la subida balear, en la que se imponía el recordado Toni Roca pilotando otro coche procedente del nacional de circuitos, un Nissan Primera, el campeonato iba a parar a manos del piloto del Audi, que conseguía de esta forma su primer campeonato de España de montaña y el primero de la que iba a ser una larga serie de entorchados para los A4ST.

En el 2002, con Riera centrándose en labores de manager de su equipo para alinear los BMW 320ST pilotados por el canario Juan Luis Cruz y, más esporádicamente en el nacional, por el vasco Aitor Ramírez, nadie podía inquietar a Méndez y su Audi. El campeón del 2001 repetía título después de dominar de forma rotunda una temporada compuesta por ocho pruebas puntuables. En todas ellas, el piloto del Valle de Laciana y su A4ST lograron la primera posición de la clasificación del Campeonato de España, adjudicándose de ese modo tan rotundo su segundo nacional consecutivo.

Haciendo honor al refrán de ‘no hay dos sin tres’, en la temporada siguiente Roberto Méndez añadió un tercer título de Campeón de España a su palmarés y al del Audi A4 ST en la que sería su última campaña como piloto en activo antes de dedicarse por completo a labores de preparador. La del 2003 fue, sin embargo, una campaña de contrastes para los Superturismos, que se vieron superados en varias pruebas por los ágiles y ligeros CM, vehículos que competían para su propia Copa de España pero no optaban al título absoluto, aunque si eran incluidos en la general scratch de cada competición puntuable para el nacional. Pese a ello, el número de vehículos procedentes de la clase II FIA que siguieron de forma asidua el campeonato fue en aumento. Xavi Riera volvió a ponerse al volante de uno de sus BMW 320ST, pilotando Raúl Borreguero otra unidad del modelo de la marca bávara. Además, el año anterior había debutado un segundo Audi, en manos del asturiano José Antonio López-Fombona, que se convirtió en habitual al certamen con el A4ST, logrando en el 2003 sus primeras victorias al imponerse en la clasificación del nacional de la quinta cita del calendario, la subida a Santo Emiliano, hacer lo propio en la última, la subida al Colla de Rates, y lograr el triunfo absoluto en la sexta, la subida de Riego de Ambrós.

Tres triunfos que, de todas formas, no permitieron al gijonés superar en la clasificación a Roberto Méndez, ganador en Ubrique y La Santa y suficientemente regular en el resto de citas como para terminar el año al frente de la tabla. Riera, con otras dos victorias, completó el elenco de vencedores a efectos del CEM con vehículos de superturismo, que ocuparon cuatro de las cinco primeras plazas del campeonato y consiguieron siete de los ocho triunfos en juego. La única excepción en ambos casos fue el levantino Luis Flores, ganador en la primera prueba del año, la subida a Tamaimo, en Tenerife, y subcampeón en el cómputo total de la temporada con su SEAT Córdoba World Rally Car.

La temporada del 2004 llegó con un buen número de cambios en el reglamento deportivo del campeonato de España de Montaña. El más importante fue la desaparición de la clasificación scratch. En su lugar, cada prueba puntuable se dividió en dos fases, con resultados independientes entre sí a efectos de puntuación y con clasificaciones separadas para los vehículos carrozados, cuyos pilotos seguían siendo los únicos que podían optar al título de campeón de España de conductores de montaña, y los CM, que disputaban un certamen con status de Copa de España.

La lucha por el título absoluto volvió a ser, como en el 2001, un mano a mano entre un piloto de un Audi A4ST y otro de un BMW 320ST. En esta ocasión el aspirante a la victoria con uno de los Superturismos de tracción total de la marca de los cuatro anillos era Fombona mientras que el encargado de llevar el propulsión trasera del fabricante bávaro era un debutante en el nacional, Carlos Hernández. El joven piloto canario hacía equipo con Raúl Borreguero en la formación dirigida por Xavi Riera, que volvía a dejar el volante para dirigir su escuadra. Una opción que también era la elegida por su antiguo rival, Roberto Méndez, que se estrenaba en labores de jefe de equipo con otro piloto de las Islas Afortunadas, el veterano Juan Luis Cruz, a los mandos del Audi A4ST ganador en manos del leonés las tres anteriores campañas.

El duelo entre Carlos Hernández y José Antonio López-Fombona se decantaba finalmente a favor del debutante después de una campaña en la que entre los dos ganaron dieciséis de las dieciocho fases disputadas en las nueve pruebas incluidas en el calendario. El piloto canario consiguió nueve victorias y se llevó el título mientras que el asturiano sumó siete y se tuvo que conformar con el subcampeonato. Sólo se les escaparon las dos fases de la subida andorrana de Ordino-Arcalis, que terminaron con victorias para dos pilotos levantinos: Luis Flores, con el Peugeot 206 WRC que estrenó esa temporada, y Raúl Borreguero, que sumó su primer triunfo con el que sería su único triunfo en el nacional con el BMW 320ST.

La racha victoriosa de los superturismos se extendía ya a cinco títulos consecutivos cuando se interrumpió contra todo pronóstico en la temporada del 2005. La campaña se presentaba como una reedición del año anterior, de nuevo con Carlos Hernández, al volante del BMW de Riera Racing, y Fombona, con su Audi, como principales favoritos al título. Y, al igual que entonces, entre los dos sumaban la mayoría de las veinte victorias puestas en liza ese año, con ocho fases ganadas por el piloto canario y seis por el asturiano.

Pero, entre varias averías y algún que otro golpe, ninguno de los dos tenía la constancia necesaria en sus resultados no ya para conseguir el título si no, siquiera, para terminar en la segunda plaza del campeonato. Ambos eran superados por dos pilotos que se mostraban mucho más regulares y acababan por ocupar los dos primeros puestos de la clasificación final. El campeonato se lo adjudicaba el levantino Luis Flores, gracias a tres victorias acompañadas de podios en prácticamente todas las fases de un año en el que se mostraba especialmente eficaz con su Peugeot 206WRC. El subcampeonato era para otro piloto que añadía su nombre a la lista de los vencedores en pruebas del nacional a los mandos de un superturismo, el madrileño Ángel Castro, que iba a más a medida que avanzaba su primera campaña con un Audi A4ST y se adjudicaba las dos fases de la cita final del certamen, celebrada en Ibiza.

Después de tres temporadas con victorias parciales pero sin poder conseguir el título, José Antonio Lópz-Fombona logró finalmente ganar en el 2006 su primer campeonato de España de Montaña. El piloto asturiano se impuso después de un cerrado duelo con otro clásico del certamen, Xavi Riera, de vuelta a la competición activa tras dos campañas dedicadas a seguir desde fuera del habitáculo las evoluciones de sus BMW 320ST en manos de otros pilotos. El piloto catalán sumó tres victorias en su retorno al certamen, que fueron insuficientes antes los ocho triunfos conseguidos por el asturiano de Audi.

Otro ilustre veterano de la montaña española, Andrés Vilariño, se unió al final del 2006 a la lista de vencedores con superturismos gracias a sus triunfos en la fase B del Coll de Rates y las dos fases de la subida de Ibiza. La presencia del piloto vasco con un A4ST no fue la única novedad entre los coches procedentes de la clase II FIA que se vieron en las rampas españolas durante el año. Otros tres Audi compitieron de forma habitual en el campeonato, dos encuadrados en el equipo de Fombona, B9 Racing, pilotados por los asturianos Sergio Díaz y Javier Requejo, y un tercero en manos del almeriense José Antonio Aznar, que adquirió la unidad con la que Roberto Méndez había logrado los títulos en las temporadas del 2001, 2002 y 2003. Además, un nuevo superturismo hizo su debut en la montaña nacional, el espectacular Nissan Primera, un poderoso tracción delantera procedente del BTCC con el que Ángel Castro terminó en la tercera posición del campeonato.

La temporada del 2007 supuso la definitiva consagración del Audi A4ST como el superturismo a batir en las pruebas del Campeonato de España de Montaña. De las dieciocho fases puntuables disputadas a lo largo del año, los coches de la marca alemana lograron la victoria en diecisiete, con éxitos repartidos entre cuatro pilotos diferentes: José Antonio López-Fombona, Andrés Vilariño, Jesús Fernández 'Tano' y José Antonio Aznar. Además, estos dos últimos estrenaron su casillero. El asturiano lo hizo a la primera, ganando en su carrera de debut, la fase A de la subida a Trasierra, triunfo al que añadió otros cinco más a lo largo del año, mientras que el andaluz se impuso en dos ocasiones, las mismas que Vilariño aunque el piloto vasco sólo compitió en la primera mitad del certamen.

El mayor número de victorias lo consiguió Fombona, que sumó siete pero tuvo que esperar hasta la Fase A de la última prueba de la temporada, la subida de Ibiza, para adjudicarse su segundo título debido a la gran regularidad de Luis Flores. El levantino del Peugeot 206 WRC fue el único capaz de evitar el monopolio de los Audi con su victoria en la Fase A de la subida al Coll de Rates. Un triunfo que, unido a su continua presencia en las primeras posiciones y a los puntos extra que le daba ser siempre el primero en el grupo A, le permitió mantenerse en la lucha por el título hasta la cita final del certamen.

Además de los cuatro Audi ganadores en al menos una ocasión, una quinta unidad compitió en manos de Javier Requejo, una sexta fue pilotada por Raúl Borreguero (que a finales del año anterior había adquirido el coche de Sergio Díaz y lo había estrenado en Ibiza) y una séptima hizo su primera aparición en la subida a La Santa en manos del almeriense José Gallardo. También volvió a verse en el nacional, aunque muy brevemente esta vez, en manos del gallego Pedro Castañón, el Nissan Primera que en el 2006 había utilizado Ángel Castro. Y, un año más, los BMW de Riera Racing completaron la nómina de Superturismos, siendo el de Raúl Borreguero el más habitual mientras que participaron de forma ocasional los de los andaluces Francisco Pérez-Gaitán, Manuel Pericet y José Gallardo, que inició la campaña con uno de ellos antes de adquirir el Audi. Eso sí, el coche bávaro estuvo a punto de sumar dos victorias más gracias al patrón del equipo, Xevi Riera, que logró el mejor tiempo en las dos fases de Totana aunque el resultado no se computó finalmente debido a no dar su 320ST el peso mínimo exigido en las verificaciones post-carrera. Precisamente la prueba murciana supuso todo un record en lo que respecta a la presencia de Superturismos, con un total de diez unidades en su lista de inscritos (seis Audis, tres BMWs y un Nissan).

Los Audi A4ST volvieron a dominar con claridad en el 2008, con trece victorias en las dieciséis fases puntuables de que constó el certamen. Pero esta vez hubo mucho menos reparto de triunfos ya que diez fueron a parar a manos del vigente campeón, José Antonio López-Fombona, que se adjudicó con claridad su tercer título consecutivo. Jesús Fernández 'Tano' fue el otro único piloto que logró ganar en más de una ocasión, imponiéndose dos veces y terminando a espaldas de su compañero de marca y de equipo en la clasificación final del campeonato.

El otro vencedor con un Audi fue el almeriense Aznar, primero en la Fase A de Arrate y cuarto en la general del certamen por detrás del siempre regular Luis Flores, que sumó una victoria, en Moratalla, y volvió a mezclarse en la pelea por el campeonato con su Peugeot 206 WRC. Dos coches procedentes también de los rallyes, el Subaru Impreza pilotado por Gorka Apalantza, y el Mitsubishi EVO VIII del germano Achim Kreim, completaron la nómina de vencedores en una temporada que vio un menor número de superturismos en liza al participar sólo de forma ocasional algún BMW 320ST, con Juan Luis Cruz, Francisco Pérez-Gaitán y Javier Pericet, y ser poco más que testimonial la presencia del Nissan Primera de Pedro Castañón, lastrado por numerosos problemas mecánicos.

Lo que había estado cerca de ocurrir los dos años anteriores se produjo finalmente en el 2009. Los Audi A4ST se impusieron en todas y cada una de las catorce fases puntuables de que constó el certamen, disputado sobre siete subidas. Y, de nuevo, quien más veces subió a lo más alto del podio y se llevó el título de campeón, su cuarto consecutivo, fue José Antonio López-Fombona. El gijonés se anotó nada menos que once victorias en doce participaciones (no compitió en la subida de Cortegada), dejando sólo tres para sus rivales, que se repartieron, con un triunfo por cabeza, Jesús Fernández, José Antonio Aznar y Raúl Borreguero, siendo el de este último su estreno como ganador a bordo de un Audi. Además tres pilotos de los A4ST coparon el podio del certamen, al concluir Aznar y Borreguero por detrás de Fombona en la clasificación final del campeonato.

El arrollador dominio de los Audi A4ST continuó en el 2010 con otra temporada en la que sus pilotos consiguieron la inmensa mayoría de los triunfos. Más de la mitad de los catorce que se pusieron en juego se los adjudicó Fombona, ganador en ocho ocasiones y campeón por quinta vez consecutiva. El asturiano no necesitó esperar a la cita final del calendario para tener asegurado un nuevo título. Y al igual que el año anterior, en el podio del certamen le acompañaron otros dos pilotos que compitieron al volante de los extraordinarios superturismos de Audi: el andaluz Aznar, que sumó tres victorias a su cuenta, y el levantino Borreguero, vencedor en una ocasión. Sólo dos fases puntuables escaparon al voraz apetito de los coches de la marca de los cuatro anillos. Una fue la primera manga del Fito, disputada sobre piso mojado y en la que se impuso el asturiano ‘Viti’ Pardeiro, con un Mitsubishi de grupo N. La otra fue la subida del sábado de la última prueba del campeonato, Guía de Isora, donde la primera plaza fue para un viejo conocido del certamen, el canario Juan Luis Cruz, vencedor a los mandos de un Subaru Impreza WRC.

Después de una década en la que el título de campeón de España de Montaña sólo se podía conseguir al volante de un vehículo carrozado, la temporada del 2011 supuso un importante cambio al añadirse un nuevo certamen, para los vehículos del grupo CM, que contaba también con status de campeonato de España para su ganador. De se modo los pilotos de los carrozados (turismos y GTs) pasaron a disputar el título de campeón de la categoría 1 mientras que los de los CM lucharon entre sí por el de la 2. Además, se modificó también la asignación de puntos, premiando más la regularidad a base de otorgar menos diferencia de puntos entre las diferentes posiciones, lo que, unido al lastre aplicado en la siguiente prueba a los superturismos que ocupaban posiciones de podio, tenía el doble el objetivo de tratar de asegurar que el campeonato no se decidieran hasta la última prueba puntuable y que los vehículos de los otros grupos, especialmente los cada vez más numerosos GT, tuvieran también opciones al título o, al menos, a conseguir alguna victoria parcial ante los todopoderosos Audi de tracción total.

Este doble cambio reglamentario significó que, en efecto, los A4ST no ganaron todas las carreras, con dos victorias para el Porsche de Manolo Cabo y una para el Cupra GT de Ángel Castro, y que el campeonato no se resolvió hasta su cita final, la subida de Ibiza. Eso sí, los dos pilotos que llegaron con opciones al título fueron de nuevo los dos primeros clasificados al término de las dos temporadas anteriores, el pentacampeón Fombona y el dos veces subcampeón Aznar, ambos al volante de sendos Audi. El asturiano, con cinco victorias contra sólo una del andaluz, necesitaba sólo dos segundas plazas para lograr su sexto entorchado nacional. Pero Fombona no las conseguía mientras Aznar sumaba dos triunfos decisivos que le permitían rebasar al hasta entonces líder de la general del campeonato y adjudicarse su primer título de campeón de España.

El éxito de Aznar en el 2011 elevaba a nueve el número de nacionales de montaña en el palmarés de los Audi A4ST y completaba una época dorada para los superturismos en las subidas españolas, añadiendo además el cuarto entorchado al palmarés del chasis ST10, triunfador en el 2001, 2002 y 2003 con Roberto Méndez. Se trataba de un epílogo poco menos que perfecto, en cuanto a títulos se refiere, ya que sería el último campeonato de España de Montaña conseguido por un vehículo procedente de la clase II FIA nacida a mediados de los años noventa para las competiciones de circuitos.

En las siguientes temporadas, la cada vez mayor proliferación de potentes GTs y los lastres añadidos por reglamento a los superturismos puso fin a la larga racha de campeonatos ganados por los clase II FIA, cuyos pilotos sumaron un total de once títulos en las doce temporadas disputadas desde el año 2000 al 2011 y se impusieron en 140 de las 157 subidas y/o fases puntuables de ese periodo. Y aunque no volvieron a conseguir ningún campeonato más, aún añadieron a su extenso palmarés unas cuantas victorias en las dos siguientes campañas. Concretamente, en la del 2012 Aznar no pudo repetir el título del año anterior pero ganó cuatro veces con su Audi mientras Fombona venció en tres ocasiones con el último de los varios A4ST que tuvo en su poder y Jesús Fernández también añadió un triunfo más a la larga lista de primeras plazas del tracción total alemán procedente de los circuitos. Y en el 2013, año en el que se estrenó el sistema de tres carreras puntuables en cada fin de semana de competición, un nuevo piloto, el extremeño Eduardo Noriego, escribió su nombre en esa extensa relación de ganadores al volante de un Audi superturismo, imponiéndose en la carrera 1 de la subida al Fito y las dos primeras de la subida a Peña Cabarga.

Serían los últimos triunfos de un tipo de coches que tuvieron durante la primera década del siglo XXI el imposible papel de sustituir a las barquetas como los vehículos de referencia en el Campeonato de España de Montaña. Y aunque evidentemente no lo consiguieron del todo, también es cierto que acabaron por calar en el corazón de los aficionados de un modo diferente y en absoluto desdeñable. El inconfundible bramido de su admisión, sus vivas reacciones y la rapidez de su paso por curva, con especial mención en este apartado para el modelo más exitoso de todos, el Audi A4ST de tracción total, hicieron de los superturismos unos coches cuya llegada siempre era esperada con impaciencia por los aficionados. Su segunda juventud en las pruebas de montaña permitió, además, admirarlos más de cerca de lo que nunca había sido posible en los circuitos y alargó su vida competitiva durante década y media más de lo previsto cuando la normativa técnica bajo la que fueron creados dejó de tener vigencia en los circuitos. Un escenartio al que ahora retornan, una vez terminada su etapa en las subidas, para competir en certámenes de vehículos históricos, a los que, gracias sobre todo a su larga presencia en el campeonato de España de montaña, han llegado poco menos que sin parar de correr desde que los abandonaron a finales del siglo pasado.

Fotos: prensa Roberto Méndez, Riera Racing, Langreo Motor Club y Automóvil Club Ibiza, archivo Fombona y GJD Multimedia