El intenso verde del paisaje asturiano tiene un precio. Los otoños suelen ser largos y húmedos. Los inviernos acaban por hacerse interminables de tan lluviosos. Y las primaveras tienden a resultar tan breves como inestables, sin que las nubes acaben por decidirse a partir de vacaciones ni siquiera en pleno verano. Sin embargo, el cielo amanecía espectacularmente azul y despejado sobre la hermosa comarca del Sueve aquel sábado de mediados de mayo del 2002. Todo un buen augurio para el cambio de fecha de la prueba de montaña con más tradición en Asturias, el Fito.

Unos meses antes, los organizadores de la popular subida habían decidido dejar atrás su hasta entonces tradicional ubicación en el calendario, en pleno otoño, cuando solía ser la cita de cierre del Campeonato de Europa. Un privilegio, en teoría, ya que ser la prueba que pone el broche a un certamen suele ser garantía de máxima emoción por aquello de que sirva para decidir los títulos en juego. Un regalo envenado, en realidad, ya que prácticamente cada año el europeo quedaba resuelto antes de tiempo y, siendo pilotos del centro del continente la mayoría de sus seguidores habituales, pocos eran los que se animaban a hacer el, para ellos, largo y costoso desplazamiento al norte de la península ibérica. Una circunstancia que terminaba casi siempre por condenar al Fito a una inscripción poco numerosa en lo que respecta a equipos extranjeros.

En cambio, pasando a disputarse en mayo, el Fito se convertía en la segunda prueba puntuable del campeonato del 2002, que había empezado a finales de abril en la subida austriaca de Rechberg. Así que, en pleno inicio de temporada y con todo aún por decidir, un buen número de los pilotos que aquel año tenían aspiraciones a pelear por los puestos de cabeza en las dos categorías del certamen continental acudían a Asturias en mayo para tomar parte en la que sería edición número treinta y uno de la subida asturiana. La lista de inscritos superaba la centena de nombres y un total de ciento nueve eran los pilotos que se presentaban el viernes a las verificaciones en Arriondas. Un viernes lluvioso, eso sí, como para recordar a todos donde estaban y porqué aquellas montañas que los rodeaban disfrutaban de tan frondosa vegetación.

Entre los participantes, veinticinco habían llegado desde más allá de los Pirineos. El más esperado por la afición española era Franz Tschager, el doble campeón de Europa en la categoría que popularmente se conoce como de ‘las barquetas’, la más importante para los espectadores aunque tenga asociado el número 2 a su título en la reglamentación de la FIA. Pese a su nombre de claras reminiscencias germanas, se trataba de un piloto nacido en agosto del 1962 en la italianísima Venecia que llevada dos temporadas dominando con mano de hierro el certamen continental. Tschager había sucedido en el palmarés del europeo a dos ilustres compatriotas, Pasquale Irlando, triple campeón en los años 1997, 1998 y 1999, y el inolvidable Fabio Danti, vencedor del certamen en el 1995 y el 1996. Precisamente Danti, en el 96, había sido el primero en lograr el título a los mandos del modelo PA20 de Osella, el mismo usado por sus dos compatriotas para imponerse las cinco siguientes temporadas y el arma que Tschager utilizaba también en el 2002 con el objetivo de elevar a tres su número de entorchados continentales.

El vigente campeón de la categoría 2 era uno de los ocho pilotos que competían en el Fito al volante de las siempre admiradas barquetas. La del italiano afincado en la región del Alto Adigio, en la zona de los Alpes que hacen de frontera con Austria, era una de las cuatro que resplandecían con el inconfundible color ‘rosso’ asociado desde siempre a los coches de competición de su país y convertido en legendario por los Ferrari. Dos eran del mismo modelo, la PA20 de Osella, aunque, curiosamente, sus pilotos no eran italianos. Se trataba del vasco Aitor Erro, con una unidad que no llevaba patrocinador alguno en su carrocería, y el joven checo Vladimir Doubek, piloto que había destacado anteriormente en los turismos y cuyo vehículo lucía los famosos logos de la bebida refrescante asociada desde siempre al color rojo: la Coca Cola. La otra barqueta bermellón llevaba la misma publicidad de la pista de karting de Garda que destacaba junto a un diseño de cuadros plateados en los flancos de la Osella de Tschager; la pilotaba su compañero de equipo Ivano de Pellegrini pero se trataba de una veterana Lucchini.

Era la única excepción al casi monopolio de las PA20/S, presentes con cuatro unidades más, todas de diferente color. La más llamativa era la de un viejo conocido de la afición asturiana, el militar checo Otokar Kramsky, que mantenía en la Osella el vistoso verde fosforito con el que se había hecho popular en muchos otros Fitos cuando dominaba entre los carrozados con sus potentes y afinados BMW. Más discreta, en inmaculado blanco, a juego con su canoso cabello, estaba decorada la del veterano italiano Giulio Regosa, ya por encima de la cincuentena. De ‘azurro’ iba la de su compatriota Renzo Napione y combinando el plata con el negro y algún toque de rojo completaba la nómina de las Osella la de otro experto escalador trasalpino, Fabio Bormolini.

Y si las barquetas despertaban admiración, no menos causaban los fórmulas, por mucho que estuviesen condenados a competir fuera de concurso a efectos de la puntuación en los certámenes continental y nacional (para el que tampoco estaban admitidas las primeras). Siete eran los monoplazas que abrían la lista de inscritos procedentes de cuatro categorías de circuitos diferentes. El más poderoso lucía el número 1 en las derivas laterales de su alerón trasero. Era la nueva montura del ganador en las cuatro ediciones anteriores del Fito, Andrés Vilariño. Para la temporada del 2002, el guipuzcoano había cambiado la Osella PA20 con la que se había impuesto los cuatro últimos años por un poderoso Reynard de Fórmula 3000 que había estrenado con victoria hacía poco más de un mes en la cercana subida de Pravia, cita inaugural del campeonato regional asturiano. Un campeonato cuya segunda prueba, la clásica subida de Muncó, celebrada bajo el típico ‘orbayu’ de la zona un par de semanas antes, había terminado también con victoria para un ‘fórmula’ presente en el Fito, el Martini F2 del eterno rival de Vilariño en tantas campañas del europeo y del nacional en los años 90, Pantxo Egozkue.

El monoplaza del navarro-mexicano compartía color plateado y publicidad de los talleres de la localidad natal de Miguel Indurain, Villava, con el Reynard de Ignacio Irigoyen, el más moderno de los cuatro Fórmula 3 que recreaban a la perfección la época dorada de la tercera categoría de monoplazas en las pistas internacionales, cuando la variedad de chasis y motores era una de sus características. Unos años en los que abundaban los Ralt, representados en el Fito por el RT33 de otro clásico de la montaña española, el asturiano Víctor Abraham. Su esbelto monoplaza, pintado en un azul celeste que nos recordaba a otros Ralt anteriores, los de los ‘Luises’, Pérez-Sala y Villamil en el italiano y europeo de F3 de los ochenta, ofrecía un curioso contraste cromático para la publicidad del refresco asociado al rojo que lucía en sus flancos. Un rojo que cubría la ya muy modificada carrocería del Martini de su joven rival en el regional asturiano, Iván Suárez, bajo la cual se encontraba un chasis con pedigrí, el del MK34 con el que había participado el francés Jean Louis Schlesser en el campeonato de Europa de Fórmula 3 del 1981. Otro veterano producto del genial Tico Martini, para el popular José Luis Álvarez, conocido como ‘el puros’ por la afición local debido a su afición a bajar tras cada manga de carrera con un habano en la boca, y un muy baqueteado Van Diemen de Fórmula Renault en manos del hostelero de Navia Ignacio Fragale completaban la nómina de los monoplazas que abrían la lista de inscritos con los números del 1 al 7, todos con pilotos españoles al volante.

El grueso de participantes foráneos se iba a enfrentar a las rampas del Fito a bordo de vehículos carrozados incluidos en la categoría 1 del Campeonato de Europa. La mayoría venían del este del continente y pilotaban diferentes modelos de la marca alemana BMW. En total eran siete los coches del fabricante bávaro llegados de más allá de los Pirineos. Entre ellos estaba el potente M3 de grupo A del checo Robert Senkyr, con su publicidad de neumáticos fabricados en su país pero nombre de reminiscencias muy españolas: Matador. Todo un contraste con la discreta versión grupo N del germano Roland Wanek, sin logotipo alguno sobre su oscura carrocería, que pasaba aún más desapercibida ante el brillante fucsia que hacía destacar el 320 en especificaciones SP del croata Niko Pulic, campeón continental en carrozados las tres temporadas anteriores.

En este último grupo, cuyas siglas significaban ‘Súper Producción’ aunque, en realidad, eran los menos ‘super’ de los turismos europeos en cuanto a preparación, estaban los Ford Escort de las checas Michaela Votavova y Katerina Hostalkova, únicas representantes femeninas en la prueba. Otro Escort, el Cosworth grupo N del italiano Pier Giorgio Bedini, tendría mucho más protagonismo en la competición dada la rapidez de su piloto, bien demostrada ya el año anterior cuando había terminado décimo de la general en las rampas del Fito con esa misma montura.

Mucho más ‘Súper’ que los SP europeos eran los turismos que se iban a disputar los puntos del campeonato de España. Desde la temporada del año 2000, el certamen nacional estaba reservado a los vehículos carrozados. Y entre ellos poco a poco se habían ido imponiendo los procedentes del exitoso pero fugaz CET, los coches de la denominada ‘clase II FIA’ que todos conocíamos como ‘Súper Turismos’. El más competitivo, especialmente en un trazado tan técnico como el del Fito, era el Audi A4ST con tracción total que había triunfado en las pistas con Jordi Gené al volante y ahora pilotaba con éxito en montaña Roberto Méndez. El leonés era el vigente campeón nacional y había iniciado la campaña del 2002 con dos victorias en las dos primeras citas del certamen, las subidas de Ubrique y La Santa. Su gran rival el año anterior, Xavi Riera, también estaba en el Fito, pero no como piloto si no en labores de jefe de equipo, alineando los otros dos superturismo en liza, dos BMW 320ST que competían en manos del canario Juan Luis Cruz y el vasco Aitor Ramirez.

Otros dos coches de la marca bávara, los M3 del levantino Raúl Borreguero y, sobre todo, la unidad de otro de los grandes exponentes de la montaña asturiana, José Ramón Fernández ‘Monchu’, debían optar también a los puestos de cabeza en la clasificación del campeonato de España. Unas posiciones a las que también aspiraba el valenciano Luis Flores, con su espectacular Peugeot 306 Maxi y dos pilotos astures de generaciones diferentes pero con el denominador común de su rapidez, el veterano José Antonio López-Fombona, que se estrenaba al volante de un Citroen Xsara kit car adquirido sobre todo con la idea de hacer algún rallye, y el todavía joven pero ya experto Marcelino Hevia, dispuesto a mezclarse en la lucha de los grupos A2 y A con su Mitsubishi EVO VI de grupo N.

Y aunque no contaran para los puntos del nacional, nadie debía olvidarse de unos coches que empezaban su andadura en las subidas, los CM. Se trataba de unos pequeños prototipos, con carrocería de fibra, chasis tubular y motor central trasero de 1000cc procedente de motos de calle, cuya relación peso-potencia (poco más de 400 kilos para algo menos de 200 caballos) les situaba a un muy alto nivel de competitividad y que pronto empezaría a dar que hablar en la montaña española hasta acabar convirtiéndose en grandes protagonistas del certamen a lo largo de los siguientes años. En el Fito del 2002 estaban representados por dos unidades producidas por el impulsor de la idea, Jesús Bango, que pilotaba uno de sus BRC, siendo el otro para el riojano Daniel Lejárraga.

Una amplia participación asturiana y un buen número de pilotos nacionales procedentes de otras regiones, que acudían atraídos por la fama y el encanto del Fito, completaban la muy notable participación con esa variedad mecánica que supone uno de los grandes alicientes de la montaña. Porque desde un par de veteranos Minis hasta coches procedentes de los rallyes o los circuitos, había un poco de todo y para todos los gustos. Entre sus pilotos se encontraban, además, nombres de lo más clásicos en la especialidad, como el asturiano Naredo (Ford Escort Cosworth), los andaluces José Blanco Rosales (Mitsubishi EVO VII), Rafa Ruiz (Ford Escort Cosworth) y José Carlos Lirola (BMW M3), el balear Nadal Galiana (Ford Escort Cosworth), o los gallegos José María Magdaleno (Mitsubishi EVO VI) y Pedro Castañón (Citroen ZX), junto a unos cuantos jóvenes asturianos de los que se oiría hablar cada vez más en los siguientes años, en las subidas y en los rallyes, como Óscar Palacio (Citroen AX), Esteban Vallín (FIAT Punto HGT) o Carlos Márquez (Citroen Saxo), por nombrar sólo a los que harían más carrera a nivel nacional en una u otra especialidad.

Todos ellos tenían el sábado un doble primer contacto con las rampas del Fito en las dos subidas de entrenamientos previstas dentro del programa de la jornada inicial de la competición. El sol apretaba con fuerza desde un cielo de intenso azul en el que no había una sola nube. La primavera daba así la bienvenida a la nueva fecha del Fito y el buen tiempo colaboraba a la muy numerosa presencia de aficionados que, desde primera hora del día, ocupaban su sitio en las gradas naturales ofrecidas por las laderas del Sueve en muchas de las zonas del largo y técnico trazado. Una subida de casi cinco kilómetros y cuarto de longitud con dos zonas claramente diferenciadas. Una primera, más rápida, con una larga recta, conocida por la afición local con el aumentativo de ‘la rectona’, en la que se alcanzan las velocidades más altas. Una segunda, mucho más virada, llena de curvas muy parecidas entre sí, muchas de ellas entre sombras para aumentar doblemente su reto. Por un lado porque a poco que haya llovido algo los días anteriores siempre quedan en ellas manchas de humedad que no acaban nunca de secarse por completo. Por el otro, porque en caso de día soleado el cambio de luz al entrar y salir de cada una de esas secciones añade un problema adicional a la propia dificultad del viraje en cuestión.

Por todo ello, es muy difícil que un piloto sea capaz de dominar el Fito en su primera participación. Es una subida que impone respeto; hay que conocerla muy bien antes de decidirse a buscar los límites. De ahí que, teniendo en cuenta la amplia experiencia en la prueba de Andrés Vilariño (cinco veces ganador), el donostiarra pudiese considerarse favorito ante el doble campeón europeo Franz Tschager, que debutaba en la prueba. Un pronóstico en el que influía también el corazón para la afición local, al ser el piloto vasco muy apreciado por el público asturiano. De todas formas, el hecho de que Andrés estuviese poco menos que descubriendo todavía su nuevo y potente Fórmula 3000, y que el trazado del Fito pudiese resultar, a priori, más adecuado para las más ágiles barquetas, como la Osella del italiano, suponía otro factor muy a tener en cuenta a la hora de evaluar las posibilidades de uno y otro en una lucha por la victoria que, salvo sorpresas, debía ser un duelo entre ambos.

Un duelo apasionante, entre dos campeones de Europa de diferentes décadas y equipados con armas radicalmente distintas, que acaparaba la atención de los aficionados. O, al menos, de la parte de ellos que acudían al Fito atraídos por el espectáculo deportivo. Porque la subida asturiana contaba también entre los miles de espectadores que poblaban los márgenes de la carretera, con un importante número de asistentes para los que la ‘carrera de coches’ no dejaba de ser una mera excusa de fondo en un fin de semana festivo, como lo era cada verano, en la localidad de Arriondas que le servía de base, el famoso descenso del río Sella en piragua. En ese sentido, la mezcla de unos y otros en las laderas de la cara sur del Sueve era de lo más heterogénea y conformaba una característica de la prueba que, con el paso de los años, acabaría por convertirse en un grave inconveniente al ir ganando la partida los segundos a los primeros, creando problemas de orden público que, por fortuna, se pudieron atajar con el tiempo evitando que el Fito terminase siendo víctima de su propio éxito.

Las dos subidas de entrenamientos del sábado disipaban algunas dudas en cuanto a cual podría ser el resultado final el domingo. En su primera ascensión al Fito con el coche de competición Tschager marcaba un crono de 2:40, registro ya más que respetable. El italiano aventajaba en más de cinco segundos y medio a Vilariño, que buscaba sobre todo ir cogiendo referencias con el Fórmula 3000, cuyo pilotaje requería trazadas y puntos de frenada muy diferentes a la Osella con la que se había impuesto los cuatro años anteriores. El resto, encabezados por Bormolini con otra de las PA20/S, ya estaban por encima del 2:50. Concretamente, eran cuatro los pilotos del siguiente grupo, todos en 2:52, ya que en el mismo segundo del italiano habían cruzado la meta sus compatriotas Napione y Regosa y el checo Kramsky, que había quedado ligeramente por delante de los dos últimos. A la vista de esos cronos, las preocupaciones de los cuatro se centraban más ver cual de ellos podría terminar delante de los otros tres que intentar irse a por los dos de cabeza.

La segunda manga de práctica confirmaba que Tschager se estaba adaptando a la perfección al difícil recorrido de la subida asturiana. El italiano rodaba ya a ritmo de record con un 2:37.644 que era toda una declaración de intenciones. El ‘altoatesino’, como llaman en su país a los originarios de la región montañosa en la que tenía su base de operaciones, había venido al Fito a ganar al primer intento. Además, problemas de alimentación en el Reynard de Vilariño habían impedido al piloto vasco completar la segunda subida del día, privándole de cubrir más kilómetros con el Reynard y de comprobar si el trabajo realizado tras la primera manga había ido o no en la buena dirección. Ausente de la tabla de tiempos el de Ondarribia, el segundo puesto era para Kramsky, que resultaba esta vez el más rápido del cuarteto que había terminado igualado en la subida interior. El checo con nombre de monarca de una famosa aventura de Tintin iba a tener complicado reinar en el Fito pero presentaba su candidatura a un puesto de podio ante el trío de italianos compuesto por Regosa, Napione y Bormolini, que terminaban a continuación en este orden, con el más veterano en 2:47 y sus compatriotas en 2:49, todos ellos lejos del 45 hasta el que había llegado el duro soldado venido del este.

El domingo amanecía tan radiante como había sido todo el sábado. Definitivamente, las nubes se habían tomado libre el fin de semana y el azul era de nuevo el único color que se veía en el cielo sobre Arriondas y la cara sur del Fito. Un cielo totalmente despejado en el que brillaba el sol ya desde primera hora, acrecentando con sus rayos la intensidad de los innumerables tonos de verde de la montaña, que competían en sus laderas con el multicolor manto formado por los miles de espectadores que se aprestaban a vivir en directo la jornada decisiva.

Incluso los que menos interés tenían en la competición del motor despertaban temprano de su corto y resacoso sueño, tras una larga noche de fiesta, cuando los motores empezaban a sonar a primera hora de la mañana para la tercera subida de entrenamientos. Tschager volvía a ser el más rápido, con un crono unas décimas por encima del logrado en la última manga de la víspera. El italiano aprovechaba este ensayo final para probar unos últimos reglajes en su Osella, cuya aerodinámica modificaba una vez más antes del asalto decisivo en las dos subidas de carrera. En lugar del alerón delantero monoplano que montaban la mayoría de las otras PA20, la del vigente campeón europeo llevaba un perfil adicional cuya incidencia aumentaba a medida que iba comprobando que, si bien esa configuración de más carga le frenaba en la larga ‘rectona’, el efecto se veía compensado, con creces, al otorgar más apoyo al tren delantero y permitirle atacar con más decisión la interminable sucesión de virajes de la segunda mitad del recorrido. Después de subir tres veces con la barqueta, ajustando detalles en cada ocasión, el espigado piloto italiano estaba listo para el decisivo doble asalto de la dos mangas de carrera.

También esperaba estarlo su principal rival, Andrés Vilariño. Al vasco le había preocupado todo el día anterior lo mal que parecía respirar el motor Mugen de su Reynard. Así que tras volver a la asistencia después de tener que detenerse en la segunda subida, al dejar de funcionar el propulsor, su equipo lo revisaba a fondo y daba finalmente con la causa del problema. Resulta que un trapo se había quedado dentro de la toma de aire, obstruyéndola cada vez más hasta hacer que el coche acabara por pararse. Descubierto el problema y con un crono de 2:41 en la manga de entrenos del domingo, un registro ya más cercano a los logrados por Andrés los años anteriores con la Osella (y también, a los que estaba marcando Tschager), el pluricampeón europeo y nacional tenía motivos para el optimismo. Iba a más y todo podía pasar aún en las dos subidas oficiales.

Además de esas referencias, había otra a tener en cuenta, el resultado de la primera subida del europeo, celebrada en la rapidísima subida austriaca de Rechberg. Allí se había impuesto el local Josef Neuhauser al volante nada más y nada menos que de un Fórmula 1, concretamente un Minardi M190 de motor Cosworth. A algo más de cinco segundos en el cómputo total, y a apenas tres en la manga más rápida de ambos, había terminado Tschager con la Osella. Y por detrás del italiano y su barqueta se había clasificado, a cuatro segundos en la suma de las dos subidas de carrera, el húngaro Laszlo Szasz con un Reynard de Fórmula 3000 del mismo modelo que el utilizado por Vilariño, el 93D. Si en un trazado tan veloz como el centroeuropeo Tschager había estado cerca de un F1 y había ganado a un F3000, en un recorrido más sinuoso como el del Fito iba a ser complicado batirle, como bien estaban demostrando sus cronos de entrenamientos. Pero, por otro lado, no había duda de que el piloto vasco era más rápido que su colega magiar, y este no había terminado lejos del italiano en Austria. La duda seguía flotando en el aire.

Un aire que era de lo más cálido, debido al fuerte sol que cada vez seguía desde más alto las evoluciones de los participantes sobre la carretera de la cara sur del Fito. Llegaba la hora de la verdad. El orden de salida típico de la montaña, inverso a la numeración de la lista de inscritos y, por tanto, con los coches menos potentes abriendo la marcha, añadía emoción e incertidumbre además de ir dejando pistas de cual podría ser el resultado final en los diferentes grupos y categorías en liza, tanto en el certamen continental como en el nacional. Este último era el primero en dejar un resultado para el análisis. Los superturismos del Campeonato de España tenían números del 50 en adelante y el último de ellos en tomar la salida era el Audi del vigente campeón, Roberto Méndez. El leonés ya había sido el más rápido en las tres subidas de entrenamientos y confirmaba su superioridad en la primera manga de carrera parando el crono en 2:53.9. Un registro totalmente fuera del alcance de sus rivales, que tenían que conformarse con pelear por la segunda posición. Cruz, con uno de los BMW 320ST del Riera Racing, la lograba provisionalmente, pero ya por encima de la barrera de los tres minutos y apenas con unas décimas de ventaja sobre los M3 de Borreguero y ‘Monchu’. Justo tras ellos, el asturiano Marcelino Hevia y el balear Nadal Galiana peleaban duro, con poco más de una décima a favor del de casa y su Mitsbushi de grupo N en el primer asalto.

Alcanzar el tiempo conseguido por Méndez era también una quimera para los mejores en la categoría de carrozados del campeonato de Europa, en la que el checo Senkyr situaba en cabeza su BMW de grupo A con apenas un segundo de ventaja sobre el Ford Escort grupo N del italiano Bedini. Tampoco el ágil BRC de Jesús Bango conseguía rodar más deprisa que el 4x4 germano del piloto del Valle de Laciana, aunque si conseguía situar su pequeño prototipo por delante del resto de protagonistas del nacional, en una primera prueba de su enorme potencial.

Había que esperar a la llegada a meta de las primeras barquetas para ver a alguien rebajar el crono del Audi A4ST. El primero en lograrlo era Napione, con la Osella número 17. Y su registro de 2:41.799, cerca de seis segundos mejor de lo que había hecho hasta entonces, dejaba claro que ahora el ritmo era muy superior. Como es habitual en la montaña, especialmente en el caso de los pilotos más expertos, las tres subidas de entrenamientos habían servido para estudiar a fondo el recorrido, probar, afinar, ajustar y ver donde y como se podía limar una décima aquí y otra allá. Y todo ello, naturalmente, sin enseñar las cartas antes de tiempo para no dar pistas a los rivales de hasta donde podía llegar cada uno.

Unos instantes después de que la Osella azul de Napione cruzara la meta, la seguía como una exhalación la plateada de Bormolini, primero en bajar de 2:40, barrera que hasta entonces sólo había franqueado Tschager. Pero a Fausto le duraba escasos segundos la alegría de encabezar la lista de tiempos. Enseguida emergía de la última curva de derechas que completa el trazado del Fito la PA20 blanca de Regosa para atravesar como una flecha la línea de llegada en 2:35.970. ¡Nadie había subido tan deprisa hasta entonces!

El crono del veterano piloto nacido en Brescia, la cuna de la más legendaria de todas las competiciones del motor en carretera, las Mile Miglia, subía el listón de dificultad muy por encima de lo que podía conseguir el siguiente en meta, Kramsky. El checo, tan agresivo como siempre, había cometido varios pequeños errores de esos que cuestan tiempo y llevan a fallar aún más intentando compensarlos. El resultado era un 2:42 que le situaba por detrás de los tres italianos con los que llevaba luchando todo el fin de semana.

Entonces llegaba el turno de las cuatro barquetas rojas. Las tres primeras, pilotadas por Erro, Doubek y Pellegrini, estaban lejos de poder inquietar a sus predecesores en la zona de meta, terminando incluso por encima del tiempo conseguido por Méndez con el primer carrozado. Pero justo a continuación ascendía la Osella de Tschager. Y aquello ya era otra cosa. Se notaba antes de llegar a verla, tal era la intensidad con la que el sonido de su afinadísimo motor BMW, de seis cilindros en línea y alrededor de 400 caballos, resonaba por toda la montaña. Un aullido feroz, agudo, que cortaba el aire como un cuchillo y precedía a la visión de un auténtico misil ‘rosso’ que enlazaba curva tras curva controlado con firmeza por su piloto. Tal era su rapidez que su imagen resultaba fugaz para los miles de espectadores que se agolpaban en los guardarrailes a su paso y apenas tenían tiempo de apreciar las continúas correcciones con las que Tschager, las manos muy juntas en la parte alta del volante, mantenía bajo control los intentos del tren trasero por descolocarse mientras apuntaba el delantero al vértice de cada viraje. El resultado era un fabuloso 2:32.615, nuevo record absoluto del trazado.

El orden de salida, con los ‘fórmulas’ abriendo la lista de inscritos y, por tanto, siendo los últimos en salir, situaba a continuación a los pequeños monoplazas del regional asturiano, entre los que Víctor Abraham conseguía un notable 2:52 que le clasificaba justo tras las mejores barquetas y por delante de los carrozados. Ausentes ya los fórmulas plateados de Irigoyen y Egozkue, fuera de combate por sendas averías, su Ralt azul claro precedía al Reynard de azul más oscuro pilotado por Vilariño. El Fórmula 3000 del piloto vasco tomaba la salida impulsado hacia delante como un disparo por toda la potencia de su poderoso motor Mugen V8 de 3000 centímetros cúbicos y casi 500 caballos. La estrecha carretera de montaña parecía quedarse pequeña ante la brutalidad de un vehículo muy radical, concebido para los espacios más abiertos de los circuitos y que apenas podía desplegar parte de su fuerza en las zonas más rápidas. Por mucho que Andrés lo intentaba, batir el crono de Tschager era misión imposible. Es más, aunque conseguía rodar ya por debajo del 2:40 y cruzaba la meta en 2:38.698, no acababa de estar satisfecho del rendimiento del monoplaza y quedaba también lejos del magnífico registro conseguido por Regosa.

El planteamiento de la carrera había cambiado por completo; salvo sorpresa mayúscula en la última manga la victoria ya tenía dueño, Tschager. Si acaso, podían quedar dudas en cuanto a quien ocuparía la segunda posición, aunque la diferencia conseguida por Regosa sobre Vilariño tampoco dejaba mucho margen para la remontada del piloto vasco, quien casi tendría que preocuparse más de un posible asalto final al tercer escalón del podio por parte de Bormolini, que le seguía a apenas ocho décimas.

Además, con el sol ya en lo más alto la temperatura del asfalto había aumentado unos cuantos grados cuando llegaba el turno de la última subida, con el consiguiente sufrimiento extra para las gomas y peores condiciones para el rendimiento óptimo de los motores. Y además de más caliente, el asfalto también estaba cada vez más sucio después de cuatro mangas. Pronto se empezaba a comprobar que muy pocos eran capaces de mejorar sus tiempos en la última subida de carrera. Los resultados, en cuanto a posiciones, eran prácticamente un calco de los ya vistos un par de horas antes, pero casi siempre con uno o dos segundos más en el crono de sus protagonistas.

En el Campeonato de España, Méndez confirmaba su claro dominio empeorando apenas un par de décimas para sumar su tercera victoria del año y afianzar su liderato al frente de la tabla del certamen nacional. Tras el de Caboalles terminaban los BRC de Bango y Lejárraga, dos de los pocos que conseguían bajar tiempos, demostrando el notable margen de progresión de aquellos novedosos CM movidos por pequeños motores de moto de penetrante chillido. Ambos precedían en el cómputo de las dos mangas a todos los demás turismos del nacional, encabezados por el 320ST de Cruz que terminaba por delante del M3 de ‘Monchu’ (mucho más fino en la última manga tras haberse dejado demasiado tiempo en la primera), del Escort Cosworth de Galiana y de otro M3, el de Borreguero. A menos de un segundo del popular ‘Panete’, Marcelino Hevia se confirmaba como primero entre los grupo N españoles y acababa además no muy lejos del ganador entre los ‘derivados de la serie’ del certamen continental, Bedini. El orondo y dicharachero italiano se empleaba a fondo con su muy competitivo Escort amarillo pero nada podía en la categoría 1 del europeo ante la mayor potencia del BMW de Senkyr, que hacía honor a su patrocinador y se convertía en el auténtico ‘matador’ entre los carrozados del Campeonato de Europa.

Uno de los pocos cambios de posiciones se producía en la pelea entre Kramsky, y Napione. El checo mejoraba su crono en la manga final y ello le permitía arrebatarle la quinta posición al italiano. Tras ellos terminaba en la suma de tiempos Abraham, primero de los asturianos y séptimo absoluto con su Ralt de Fórmula 3. Y por delante Bormolini se tenía que conformar con la cuarta posición aunque fuera a un escaso segundo de Vilariño. El vasco completaba la manga final unas décimas por encima del 2:40, lejos del 2:37.466 de Regosa y el 2:33.715 con el que Tschager confirmaba su clara victoria. Otro crono fabuloso pero que ya casi parecía poco después del increíble record que había establecido en la subida anterior.

Un record que nadie sería capaz de batir nunca en el recorrido de la cara sur tal y como lo afrontó Tschager en el 2002, sin la ‘chicane’ que poco después partió en dos la popular ‘rectona’ por exigencias de seguridad. Saciada su sed de victorias con un tercer título de Campeón de Europa a final de temporada, el italiano de corte apuesto, ademanes serios y carácter tranquilo, dejaría la competición activa a finales de aquella temporada. Y aunque unas campañas más tarde se pondría el casco todavía en alguna que otra ocasión, ya no volvería a participar en el Fito. Tendrían que pasar diez años desde su espectacular primera subida oficial del 2002 hasta que alguien logrará completar los cinco mil trescientos veinte metros del trazado asturiano en menos de los dos minutos, treinta y dos segundos y seiscientas quince milésimas que había tardado el genial veneciano en alcanzar la meta.

El autor de la hazaña, con el mérito adicional de conseguirlo pese a la chicane que ya interrumpía el frenético ritmo de la parte inicial de la prueba, fue en el 2012 su sucesor como gran Rey de la montaña europea, Simone Faggioli. Desde entonces, el fabuloso piloto italiano y su no menos extraordinario compatriota y rival, Christian Merli, poseedor del actual record con un estratosférico 2:25.425, logrado en la primera subida de carrera del 2018, nos han acostumbrado a que casi cada año se consiga ir más deprisa en las difíciles rampas del Fito.

Su enésimo duelo, dentro de unos días, en la tercera cita del europeo del 2019, será, sin duda, el aliciente número 1 en la edición cuarenta y ocho de la subida asturiana, segunda cita además del Campeonato de España de Montaña y del certamen regional asturiano. Para que el espectáculo sea completo sólo falta desear que, como ocurrió en aquella ya lejana pero inolvidable subida del 2002, las nubes nos den un respiro y el sol brille sobre las verdes laderas del Sueve donde, además, dejados felizmente atrás los años de excesos, son inmensa mayoría los espectadores que acuden a la competición atraídos sólo por el espectáculo deportivo que ofrecen los mejores especialistas de la montaña europea, española y asturiana.

Fotos: Gregorio Espartosa y Javier Aller-GJD Multimedia.