Las apariencias engañan muchas veces. Aquella era una de esas ocasiones. Sus formas tan rechonchas no daban sensación de poder moverse muy deprisa ni con excesiva agilidad. Tampoco parecían especialmente amenazadoras. Sin embargo, ese avión al que llamaban con sarcasmo ‘el barril volador’ era tan veloz como efectivo en tareas de ataque a tierra. Pronto lo comprobaron las tropas secesionistas de la región de Katanga cuando sufrieron la rapidez, maniobrabilidad y potencia de fuego de aquellos rechonchos cazas del escuadrón F22 desplegado en la zona por las Naciones Unidas durante la denominada ‘Crisis del Congo’, a inicios de los años 60. Una década antes, a principios de los 50, el ‘Tunnan’, como era conocido en el mundillo aeronáutico, se había convertido en el primer reactor de combate con alas en delta producido en serie en Europa Occidental después de la segunda guerra mundial. Su denominación oficial era J29 y lo fabricaba la empresa sueca Saab en su sede de Linköping, al suroeste de Estocolmo.

Sin embargo, aunque el nombre de la compañía estaba formado por la siglas en su idioma de ‘coorporación sueca de aeroplanos’, Saab no realizaba sólo aviones. También construía automóviles en otra fábrica, situada unos trescientos kilómetros al oeste del país, en Trollhättan. Una dicotomía que, en cierto modo, se refleja en el animal mitológico elegido años después para su logotipo, el grifo, mezcla de criatura aérea, un águila, y terrestre, un león. Dos animales que están lejos de ser lentos, torpes y escasamente peligrosos para sus rivales como, a primera vista, también parecían los coches del fabricante sueco cuando empezaron a competir en rallyes a mediados de los años 50.

Pero al igual que ocurría con los reactores de combate, las apariencias engañaban. El alto, estrecho y macizo Saab, en sus versiones 93 y 96 usadas en competición, era mucho más veloz, ágil y efectivo que lo indicado por su aspecto. Especialmente si el volante lo manejaba un piloto cuya rotunda figura tampoco se correspondía con la imagen que se podía tener de un piloto carreras. Se llamaba Erik Carlsson y pronto empezó a ser conocido por el apodo de ‘on the roof’ (en el techo), debido a la sorprendente imagen de verlo volcar con el Saab sin inmutarse lo más mínimo ni perder apenas tiempo, toda vez que casi siempre que eso ocurría el redondeado vehículo acababa con las cuatro ruedas de nuevo en el suelo y sin más daños que alguna que otra abolladura.

En realidad, Carlsson tampoco volcaba tan a menudo. De hecho, no volcaba casi nunca. Pero daba la sensación de que estaba a punto de hacerlo en cada curva. Ello se debía tanto a las no muy agraciadas formas del desgarbado Saab como, especialmente, al estilo de conducción que su mecánica requería para poder sacarle el máximo rendimiento. Estaba equipado con un modesto motor de dos tiempos, tres cilindros en línea y menos de un litro de cilindrada, situado longitudinalmente sobre el eje delantero, al que transmitía bastante menos de cien caballos (alrededor de 85 en las versiones más elaboradas), aprovechables sólo en la parte muy alta de su puntiaguda curva de potencia. Mantenerlos al galope requería apretar el acelerador con saña y no dejar de hacerlo prácticamente nunca. Para ello, el sueco frenaba con el pie izquierdo, una técnica que pocos conocían entonces y resultaba especialmente efectiva con un tracción delantera cuando competía en tierra o nieve.

Precisamente esos eran los terrenos más habituales en los rallyes del norte de Europa, como el más importante de su país, el rallye de Suecia. Por aquel entonces se llamaba del Sol de Medianoche y se disputaba en verano, cerca del círculo polar ártico, sobre rápidas y deslizantes pistas forestales en las que en esa época del año era de día hasta de noche. En la edición del 1959, Carlsson conseguía la primera victoria para Saab, encabezando un doblete por delante de su compañero de equipo Carl-Magnus Skogh. Y los dos años siguientes era Skogh, copilotado por su hermano Rolf, quien lograba vencer para elevar a tres victorias consecutivas la triunfal racha de Saab en la prueba de casa. Éxitos que se añadían a los conseguidos a nivel internacional por Carlsson, ganador del RAC británico en el 60, 61 y 62, del Acrópolis en el 61, del Monte-Carlo en el 62 y el 63 y del San Remo en el 64.

En el 1965, después de unos años con cada menor participación, los organizadores suecos decidían darle un giro completo a su prueba y la convertían en un evento invernal, cambiando la fecha al mes de febrero y la ubicación al centro del país, con base de operaciones en Karlstad. A esas alturas del año, lo caminos de la zona estaban cubiertos de nieve y eso aumentó el aliciente de la competición, que pasó a llamarse rallye de Suecia. En la segunda edición con el nuevo formato se produjo la cuarta victoria de Saab, lograda en esa ocasión por Ake Andersson y Sven-Olof Svedberg, que encabezaron un doblete para la marca al triunfar por delante del finlandés Simo Lampinen y su copiloto local, Bo Ohlsson.

Precisamente Lampinen había conseguido en los años anteriores otro para de victorias de prestigio para el fabricante sueco, al imponerse de forma consecutiva en el 1000 Lagos del 1963 y el 1964. Con el ya veterano Carlsson cerca de la retirada, Simo se convertía en el nuevo piloto de referencia para Saab. El delgado y bigotudo finés era físicamente de lo más opuesto al enorme sueco. Pero al volante resultaba igualmente espectacular y efectivo.

De todas formas, los técnicos de la marca pronto se empezaron a dar cuenta que ni siquiera toda la habilidad y el arrojo de Lampinen eran suficientes para conseguir que el Saab 96 continuará sumando victorias. Hacía falta al menos un nuevo motor que sustituyera al ya muy superado ‘tres cilindros-dos tiempos’. La elección recaía en un V4 de cuatro tiempos y 1500 centímetros cúbicos de cilindrada fabricado por Ford. Aunque añadía algo más de peso, el conjunto seguía estando por debajo de los 900 kilos. A cambio, el nuevo propulsor ofrecía en torno a los 150 caballos de potencia. Seguían siendo escasos para competir con los cada vez más poderosos coches de las otras marcas. Pero podían ser suficientes en terrenos duros o resbaladizos. En el rallye de Suecia del 1967, Lampinen era segundo, por detrás del Ford Cortina Lotus de su compatriota Bengt Söderström, y al año siguiente conseguía la primera victoria internacional del nuevo modelo en el RAC británico.

Pero el triunfo en el rallye de casa se le resistía al 96 V4. En la edición del 1968, dos Saab terminaban en el podio, los del excampeón europeo Tom Trana y el siempre jovial Hakan Lindberg. Pero tenían que conformarse con ocupar los dos escalones más bajos. El más alto estaba reservado para un joven de expresión seria llamado Björn Waldegaard que acababa de conseguir su primera victoria de nivel internacional. Había superado a los Saab al volante de un coche con características totalmente opuestas al de la marca sueca, el Porsche 911T de propulsión trasera y motor situado en la parte posterior. Algo más pesado (pasaba por poco los 1000 kilos), pero más potente (unos 170 caballos) y con un gran capacidad de tracción sobre la nieve, el coche germano se mostraría también imbatible con Waldegaard al volante en las dos siguientes ediciones del rallye de Suecia. En ambas vencía de nuevo por delante de un Saab 96 V4. Lampinen era segundo en la del 1969 mientras que en la del 1970, con el finlandés habiendo sido fichado por Lancia, el turno de quedarse a un paso del triunfo era para su sucesor en el equipo oficial, el joven sueco, Stig Blomqvist.

Nacido en Örebro veinticuatro años antes, parco en palabras pero con un carácter de lo más decidido, Blomqvist llevaba ya un par de temporadas demostrando su talento al volante de los Saab. Había sido noveno en el rallye de Suecia del 68 y octavo en el 69 antes de subir por primera vez al podio en el 70. Sin duda apuntaba maneras. Lo que pocos podían imaginar es que su presencia sería poco menos que constante en ese podio a lo largo de toda la década de los setenta y que su nombre se acabaría convirtiendo en sinónimo de éxitos de Saab en los rallyes más aún incluso que el del legendario Carlsson.

Al año siguiente, 1971, con el rallye de Suecia cambiando su sede de Karlstad más al sur, a Goteborg (con motivo de las celebraciones del 300 aniversario de la segunda ciudad más populosa del país) y en un invierno especialmente benigno, los tramos no tenían tanta nieve como era habitual y mucha de ella era recién caída. En virtud de sus números en la parte más alta de la lista de inscritos, a los Porsche, Alpine, Lancia, Ford y FIAT oficiales les tocaba abrir camino sobre la nieve fresca. Tras ellos, con un número 13 que sin duda no resultaba nada desafortunado dadas las circunstancias, pasaba cada vez más deprisa el Saab rojo de Blomqvist. El sueco se situaba en cabeza prácticamente desde el principio y su ritmo resultaba absolutamente imposible de seguir para sus rivales que, en su mayoría, iban quedando fuera de combate uno tras otro por salidas de carretera o averías mecánicas. Al final, Blomqvist y su copiloto, Arne Hertz, se imponían con más de cinco minutos de ventaja sobre el BMW de Lars y Conny Nystrom, que daban las sorpresa, partiendo con el número 50, y terminaban por delante del Lancia Fulvia oficial de Harry Källström-Gunnar Häggbom y de los ganadores en las tres ediciones anteriores, Waldegaard y Helmer, sólo cuartos esta vez con el Porsche.

A lo largo de esa temporada, después de haber ganado también el 1000 Lagos finlandés y el RAC británico para Saab, Blomqvist demostraba para quien tuviera alguna duda que su triunfo en el rallye de casa no había sido fruto sólo de la fortuna que raramente se asocia al número 13. El taciturno sueco apenas si contestaba con monosílabos cuando la prensa lo entrevistaba pero sus resultados se encargaban de hablar alto y claro. Estaba en camino de convertirse en uno de los mejores pilotos de rallyes del mundo y le disputaba sin complejos a Waldegaard el status de ser el mejor de los nacidos en Suecia.

El duelo entre ambos estaba servido para la siguiente edición del rallye de su país. En 1972 la prueba retornaba a su clásica sede de Karlstad. Y aunque la escasa nieve caída las semanas previas hacía temer por las condiciones de los tramos, una intensa nevada llegaba al rescate justo a tiempo para cubrir los caminos forestales de la región de Värmland con un manto blanco lo suficientemente denso como para evitar la anulación del rallye. Con el piso bien compacto por las bajas temperaturas y la rapidez del trazado de las especiales jugando a favor de los coches más potentes, todas las apuestas estaban a favor de Waldegaard y su Porsche 911S, equipado con una versión del tradicional seis cilindros boxer de la marca de Stutgart que producía en torno a los 260 caballos. Transmitidos al suelo a través de las estrechas gomas claveteadas situadas en el eje trasero, dotaban al coche alemán de una extraordinaria motricidad que Waldegaard sabía aprovechar como nadie. En teoría poco iba a poder hacer Blomqvist para batirle con el Saab 96, cuyo V4 contaba con algo más de cilindrada (1740cc) desde hacían un par de campañas pero, aun así, daba poco más de 150 caballos que llegaban a la nieve mediante las ruedas de delante. Incluso otro tracción delantera, el más potente Lancia Fulvia, reciente ganador del Monte-Carlo en manos de Munari y que en Suecia pilotaba el ya veterano pero todavía rápido Källström, parecía tener mejores posibilidades de pelear por el triunfo.

Sin embargo, la innata habilidad de Stig para manejar el alto, largo, estrecho y, en general, aparatoso Saab 96 acababa por resultar más que suficiente para compensar la desventaja de potencia respecto al estilizado deportivo alemán y el elegante coupé italiano. Además, tanto Waldegaard como Källström cometían errores y perdían un tiempo precioso extrayendo sus coches de los bancos de nieve que circundaban los tramos después de sufrir sendas salidas de carretera. Blomqvist, en cambio, no fallaba y su coche rojo, esta vez con el número 8 en las puertas, volvía a ser el que menos tiempo invertía en cubrir los más de 800 kilómetros del recorrido. Concretamente, cuatro minutos y dieciséis segundos menos que Waldegaard, que se tenía que conformar con la segunda posición mientras Källström era tercero a más de nueve minutos del ganador.

Y como dice el refrán, ‘no hay dos sin tres’. Doce meses más tarde, en el que era el estreno del Rallye de Suecia en el recién creado Campeonato del Mundo, Stig Blomqvist, copilotado de nuevo por Arne Hertz, sumaba su tercera victoria consecutiva al volante del Saab 98 V4 de color rojo, que para la ocasión ya lucía el número 1. Además, ese año los coches suecos hacían doblete ya que en la segunda posición terminaba otro piloto cuya carrera deportiva había discurrido prácticamente en paralelo a la de Blomqvist aunque con no tan buenos resultados, Per Eklund. Sin Waldegaard con opción alguna de hacerles sombra, dada su poco competitiva montura de ese año, un venerable Volkswagen Escarabajo con el que bastante milagro era terminar sexto, el dominio de ambos era total en una edición que sufría similares problemas a la del año anterior en lo que respecta a la escasez de nieve hasta apenas un par de días antes de su inicio. A ello se unía la sorprendente decisión de las autoridades locales de prohibir el uso de los neumáticos con clavos, poco menos que imprescindibles para avanzar sobre el muy deslizante terreno nevado pero considerados culpables de deteriorar los caminos el año anterior, cuando la capa formada por la nieve caída a última hora no había sido tan gruesa como en ediciones anteriores.

Sea como fuere, el rallye acabó saliendo adelante y la habilidad de Blomqvist y Eklund se puso, si cabe, más en evidencia en tales condiciones. Tras la disputa de los 36 tramos cronometrados, repartidos en dos etapas, apenas un par de minutos les separaron mientras que el tercer clasificado concluyó a más de un cuarto de hora del ganador. El honor de ser el primero del resto fue para otro piloto cuyas dotes de funambulista al volante eran bien conocidas, el francés Jean-Luc Therier.

El piloto normando se acababa de casar unos días antes y su participación en Suecia no estaba prevista. Pero, a última hora, el responsable del equipo, Jacques Cheinisse, decidió alinear un Alpine como regalo de bodas para su piloto, que se unió de ese modo tan inesperado a la expedición del equipo, compuesta para la ocasión por dos R12 Gordini para los otros dos ‘mosqueteros’ de la marca, Jean-Pierre Nicolas y Bernard Darniche. Sin apenas tiempo para entrenar y haciendo auténticos malabarismos con el A110 sin clavos sobre la nieve, Therier dio toda una exhibición y se permitió incluso el lujo de ganar la especial disputada en el hipódromo helado con la que arrancaba la segunda etapa. Poco después, sin embargo, sufrió una salida de carretera que a punto estuvo de dejarle fuera de combate. Cuando todo parecía perdido por falta de suficientes recambios para el Alpine, los daños causados por el incidente se solventaron gracias a que la asistencia consiguió, a través de un R8 de un espectador, las piezas necesarias para reparar la suspensión trasera rota en el golpe. De ese modo, Therier pudo acompañar en el podio a los dos pilotos suecos de Saab, siendo el primer no escandinavo en lograr un resultado de tal magnitud en una prueba que, en los veinticuatro años que llevaba de historia, sólo había conocido ganadores suecos y, como mucho, segundos o terceros clasificados finlandeses.

Pero si Therier estaba encantado con su hazaña, más motivo de satisfacción tenía Blomqvist, aunque su proverbial timidez no la dejara traslucir con tanta claridad. Había sumado su tercera victoria consecutiva en el rallye de casa, igualando de ese modo la racha de triunfos de Waldegaard con el Porsche. Un empate que tanto el uno como el otro esperaban deshacer al año siguiente y que, sin embargo, se mantuvo hasta el 1975. Pero la causa no fue que en 1974 hubiera otro ganador. Lo que la escasez de nieve había amenazado con producir en las dos ediciones anteriores lo acabó consiguiendo la crisis del petróleo que supuso aquel año la cancelación de un buen número de competiciones automovilísticas. Entre ellas estuvo el rallye de Suecia, que retorno en febrero del 75 y volvió a ser un mano a mano entre los dos pilotos que más veces lo habían ganado hasta entonces.

Al igual que en la edición del 72, el duelo entre Blomqvist y Waldegaard se presentaba desigual. Stig seguía fiel a su marca de siempre, Saab, pero el 96 V4 acusaba cada vez más el paso de los años por mucho que en sus última evoluciones contara con un motor de 1918 centímetros cúbicos que elevaba su potencia hasta los 170 caballos. En cambio, Björn era el flamante nuevo fichaje de Lancia y se aprestaba a debutar con su nueva marca al volante de una unidad del sensacional Stratos con el que Munari acababa de arrasar en Monte-Carlo.

Daba lo mismo, Blomqvist estaba dispuesto a repetir la proeza de tres años antes y terminaba la primera etapa en cabeza, seguido a sólo ocho segundos por Waldegaard, que se empleaba a fondo mientras descubría el pilotaje de su nuevo coche, más radical que el Porsche pero con toda la pinta acabar siendo más eficaz en cuanto lo tuviera bien por la mano.

Todo apuntaba a que la cerrada lucha continuaría a lo largo de toda la segunda y última etapa. Pero el habitualmente fiable motor del Saab se paraba a causa de un problema eléctrico al inicio del primer tramo, disputado como ya era tradicional sobre la superficie helada del hipódromo. A su rescate acudía Eklund, y la proverbial robustez de los coches suecos le permitía empujar con su coche al del compañero durante la vuelta y media a la pista que le faltaba para llegar a la meta de la especial sin perder demasiado tiempo. Blomqvist podía seguir en carrera, pero sufría una penalización de más de ocho minutos (concretamente 500 segundos) por la ayuda recibida y sus opciones de triunfo desaparecían. De nada le valía el furioso ataque al que se aplicaba en lo que restaba de rallye, ganando la mayoría de las especiales. Waldegaard tenía margen más que de sobra, no fallaba esta vez como en el 72 con el Porsche, y sumaba su cuarta victoria en el rallye de casa con algo menos de dos minutos de ventaja sobre su desencadenado rival. El enorme ritmo de ambos era tal que el tercer clasificado, el finlandés Lampinen con el otro Lancia oficial, del más veterano modelo Beta, terminaba a casi una docena de minutos. El segundo Saab de fábrica, con Eklund al volante, era cuarto a más de trece.

Con un desenlace así y las mismas monturas para los dos favoritos al año siguiente, el rallye de Suecia del 1976 era algo así como la revancha de la edición anterior. Y como si el cielo quisiera premiar a los pilotos de Saab por lo acontecido entonces, cuando Eklund había destacado por su compañerismo y Blomqvist por su enorme remontada sin premio, la nieve que siempre llegaba unos días antes tardó esta vez más en caer y apareció prácticamente con la competición en marcha. En esas condiciones, con nieve fresca sobre los tramos, la adherencia era más precaria que nunca y la superior potencia del Stratos de propulsión trasera se convertía en desventaja ante la mayor eficacia a la hora de pasar sus menos caballos al suelo que conseguían los coches suecos de tracción delantera.

Ni Waldegaard ni sus dos compañeros para la ocasión, el especialista en rallycross Walfridsson y el veterano Lampinen, podían seguir el endiablado ritmo que marcaban los dos pilotos de Saab. De los tres, sólo el siempre fiable finlandés lograba llegar a la meta, aunque fuera en una lejanísima cuarta posición, a más de media hora del ganador, mientras que el cuatro veces ganador y su nuevo colega en Lancia acaban saliéndose de la carretera tras desbocarse la caballería de sus motores Ferrari V6. Los Stratos se habían mostrado poco menos que inconducibles sobre unas ruedas traseras claveteadas y estrechas que apenas si podían agarrarlos al resbaladizo terreno.

En cambio, aunque estaban ya muy cerca del final de su vida deportiva, los Saab 96 V4, que estrenaban nuevos colores, con un desvaido verde adornado con bandas del azul y amarillo de la bandera sueca, disfrutaban de una inesperada segunda juventud. La nieve fresca era el mejor escenario para que sus dos pilotos exprimieran al máximo las virtudes del veterano modelo de tracción delantera. Pronto quedaba claro que el rallye era un asunto privado entre Blomqvist y Eklund. Y, por primera vez, el habitual segundo del equipo parecía estar en condiciones de batir al líder, a cuya sombra siempre había estado hasta entonces. Con los Lancia lejísimos, y el Opel Ascona de un piloto sueco que empezaba a destacar cada vez más, Anders Kullang, como inmediato perseguidor a muy notable distancia, los dos pilotos de Saab se iban a jugar el rallye en un espectacular mano a mano.

A lo largo de la primera etapa, las diferencias entre los dos eran mínimas y la mayoría de los scratchs eran para uno de ellos. Pero Blomqvist abría pista, lo que siempre es perjudicial sobre nieve recién caída. Además, Eklund sacaba más partido de los tramos que pasaban cerca de su casa, en Arvika, y discurrían por unos caminos que conocía a la perfección. Entre uno y otro factor, llegaba a acumular cerca de cincuenta segundos de ventaja y, aunque se salía en una de las especiales más largas del final del día, acababa la jornada en cabeza con catorce de margen. Una diferencia mínima que llenaba de preocupación a los jefes de equipo de Saab, temerosos de que la lucha fratricida entre sus dos pilotos arruinara un doblete más que asegurado. Porque ni Stig ni Per estaban decididos a levantar el pie, los dos querían ganar y seguían peleando y repartiéndose los scratchs en la segunda etapa. Llegaban incluso a salirse en el mismo tramo, cada uno pensando que acababa de regalar el triunfo al otro para encontrarse al llegar a meta con que ambos habían perdido un tiempo similar y todo seguía más o menos como estaba, con Eklund por delante. Así seguiría hasta al final en Karlstad, donde el fiel escudero podía, por fin, celebrar la ansiada victoria. Un triunfo que se merecía por su lealtad a la marca durante tanto tiempo y su deportividad dos años antes ayudando a su compañero. Una victoria, con doblete incluido para Saab, que era la perfecta despedida para el venerable modelo 96.

En Saab eran más que conscientes desde hacía tiempo de que necesitaban renovar su arsenal. Ya lo habían hecho en el apartado aeronáutico, con los agresivos (tanto de formas como de nombre) ‘Drakken’. Un espectacular caza interceptor, de silueta afilada, con alas en forma de ala delta. Más grande, más aerodinámico y más potente, suponía un enorme paso adelante respecto al rechoncho ‘Tunnan’. Y un avance similar lo buscaban en el sector automovilístico con su nuevo modelo, el 99 EMS, que ya había debutado en ese mismo rallye de Suecia en el que se despidieron triunfalmente los 96 logrando una meritoria quinta posición, acompañada de la victoria en el grupo 2, con Ulf Sundberg al volante.

De formas más modernas, el 99 utilizado en rallyes era una berlina de dos puertas y tres volúmenes, equipada con un motor cuatro cilindros en línea y 2 litros de cilindrada al que pronto se equipó con una culata de 16 válvulas para conseguir más potencia. El nuevo modelo mantenía buena parte de las virtudes de su antecesor, en lo que a agilidad y manejo sobre piso deslizante se refiere, mientras que era claramente más potente, con alrededor de 220 caballos que continuaba transmitiendo al suelo a través del eje delantero. Característica, esta última, que empezaba a ser ya una clara desventaja ante los más poderosos coches de propulsión trasera utilizados por la mayoría de marcas rivales. A final del 1976, Blomqvist lo estrenaba al máximo nivel del mundial de rallyes con una más que notable segunda posición en el RAC británico, resultado que era todo un excelente augurio de cara a la cita más importante para el equipo sueco unos meses más tarde en el rallye de casa.

El 11 de febrero del 1977, dos flamantes 99EMS oficiales, pintados en negro brillante sobre el que resaltaban los colores de la bandera de Suecia y la silueta del oso blanco de Polar Caravans, tomaban la salida desde Karlstad en manos de Per Eklund y Stig Blomqvist para disputar el 27ª Rallye de Suecia. Ausente Waldegaard, que había fichado por Ford, equipo que no tenía la prueba en su programa, a los dos pilotos de Saab les tocaba defender el honor sueco ante un quinteto de peligrosos finlandeses dispuestos a romper la hegemonía de triunfos locales que se extendía de forma ininterrumpida durante los 26 años de vida de la prueba. El rapidísimo Markku Alen y los veteranos pero todavía temibles Timo Mäkinen y Simo Lampinen eran de la partida con tres FIAT 131 Abarth oficiales, mientras que los no menos veloces y expertos Hannu Mikkola y Penti Airikkala representaban a Toyota con un Corolla y un Celica respectivamente.

Pero, por mucho que lo intentaban, ninguno de los finlandeses podía hacer nada para impedir un nuevo triunfo sueco. Es más, de los cinco sólo uno, el siempre fiable, Lampinen, lograba alcanzar la meta repitiendo su lejana cuarta posición del año anterior, entonces conseguida al volante del Lancia Stratos. Los otros cuatro iban cayendo uno detrás de otro. Mikkola sufría fallos en la bomba de combustible de su Toyota prácticamente desde el principio y tenía que acabar renunciando poco después a causa de un problema eléctrico. Parecidos inconvenientes sufría su compañero de marca, Airikkala, que llegaba algo más lejos pero se retiraba al principio de la segunda jornada con el sistema de inyección fuera de uso. Antes había volcado Alen, cuando estaba alcanzando a Eklund en el tramo más largo de la primera etapa. Aunque perdía poco tiempo en el incidente, acababa por hundirse en la tabla poco después a causa de un cortocircuito que le dejaba sin batería y le hacía perder mucho tiempo. Su posterior y furiosa remontada concluía con el motor de su FIAT en llamas cerca del final tras romperse una canalización de gasolina. Y casi simultáneamente su compañero Mäkinen se veía también obligado a abandonar, en su caso por la rotura del sistema de distribución del 131 Abarth.

Tampoco en Saab estaban libres de sufrir bajas, ya que un problema con las bujías terminaba causando la rotura del motor en el coche de Eklund. Pero el 99 EMS de Blomqvist no fallaba y su piloto, copilotado de nuevo por Björn Cederberg, alcanzaba la meta de Karlstad el 12 de febrero como ganador con un amplio margen de más de seis minutos sobre los Opel Kadett de Bror Danielsson-Ulf Sundberg y Anders Kulläng-Bruno Berglund, que terminaban separados por sólo 13 segundos y ocupaban las dos primeras posiciones del grupo 2. El triunfal estreno del 99EMS era la novena victoria de Saab en el rallye de Suecia y la cuarta de Blomqvist, que volvía a empatar con Waldegaard al frente de lista de pilotos con más triunfos en la prueba.

Sin embargo, el nuevo modelo de la marca sueca no iba a lograr más éxitos de ese nivel. A final de temporada cambiaban las normas y la FIA se mostraba más estricta a la hora de permitir la homologación de determinadas mejoras no incluidas en los modelos de serie, como era el caso de la culata de 16 válvulas utilizada en los 99 EMS rallye. Sin esa evolución, el coche no tenía posibilidad alguna de ser competitivo y el departamento de competición de Saab destinaba buena parte del 1978 a buscar por otros medios la potencia perdida.

La solución era la misma que empezaba a dar resultados en la Fórmula 1 y llevaba ya un par de temporadas triunfando en las carreras de resistencia, el turbo. Ese año sacaba al mercado un nuevo modelo de tres puertas, el Saab 99 Turbo, y a final de campaña lo homologaba en grupo 4 y lo estrenaba, con escasa fortuna, en el rallye RAC, donde las dos unidades alineadas para Blomqvist y Eklund tenían que abandonar al no resistir los palieres la superior potencia del nuevo propulsor.

Mientras tanto, Waldegaard no había perdido el tiempo y había vuelto a situarse en solitario como piloto con más triunfos en el rallye de Suecia tras imponerse en la edición del 1978 a su nuevo compañero en Ford, Hannu Mikkola, cuya segunda posición se convertía en el mejor resultado conseguido nunca en la prueba por un piloto que no fuera sueco. El podio lo había completado otro finlandés, Markku Alen, con uno de los FIAT 131 Abarth oficiales. Justo a continuación se clasificó Blomqvist, que no se quiso perder el rallye de casa pese a la ausencia del equipo Saab. Aprovechando que la marca importaba los Lancia en el país, Stig participó al volante de un Stratos. Pero entre que era su primera experiencia con un coche de propulsión trasera y, sobre todo, que un pinchazo y una rotura en el cable del acelerador le hicieron perder terreno y terminó fuera del podio por primera vez desde que empezara a visitarlo en aquel ya lejano 1970, sin opción de disputarle a Waldegaard el triunfo.

Algo que también parecía complicado que Blomqvist pudiera lograr en la edición del 1979. El nuevo Saab 99 turbo (del que iba a estrenar la versión ‘coupé’ de dos puertas, algo más ligera y corta entre ejes que la ‘combi’ tres puertas usada en el RAC) estaba aún en fase de desarrollo mientras que Waldegaard volvía a ser de la partida con uno de los más que probados y cada vez más evolucionados Ford Escort MKII oficiales. De todas formas, entre los dos habían ganado nueve de las diez ediciones previas del rallye así que, aunque sólo fuera por ese abrumador dato, ambos tenían que partir como principales favoritos por mucho que, sobre el papel, la ventaja pareciera estar del lado del vigente ganador. Eso sí, para sumar un nuevo triunfo y, de paso, mantener la imbatibilidad de los pilotos suecos en el rallye de casa, ambos tendrían que vérselas con una competencia de lo más aguerrida. Waldegaard tenía, además, el enemigo en casa y por partida doble. Los otros dos Ford inscritos por la formación con sede en Boreham estaban en manos de los finlandeses Hannu Mikkola y Ari Vatanen. La amenaza que representaba Mikkola era bien conocida. Ya el año anterior había sido el más directo rival de Waldegaard en la lucha por la victoria, presionándole hasta el final para terminar segundo a menos de un minuto y medio. Así que era más que evidente que lo iba a volver a intentar. Y si rápido era el experto Hannu, tanto o, probablemente más, lo era el joven Ari, el nuevo prodigio surgido de la interminable cantera de los finlandeses voladores. Sólo su propensión al error, y también algo de mala fortuna, le habían privado de conseguir ya su primera victoria en una prueba del mundial. Pero todo el mundo estaba de acuerdo en que, más pronto que tarde, iba a llegar ese triunfo. Y los vertiginosos tramos nevados suecos parecían hechos a medida de sus cualidades.

Lo mismo se podía decir de Markku Alen, con el añadido de tener ya en su palmarés seis victorias en rallyes del campeonato del mundo. Aunque FIAT no acudía a Suecia de modo oficial, su piloto número 1 disponía de un inmaculado 131 Abarth blanco, enviado por la fábrica italiana y atendido por el importador local de la marca.

Otro serio candidato a los puestos de cabeza que llegaba desde la vecina Finlandia era Pentti Airikkala, que acudía al volante del Vauxhall Chevette con el que llevaba un par de temporadas siendo uno de los principales protagonistas en cada prueba en que tomaba parte, fuera esta del mundial, del europeo o del muy competido Open Británico.

Y, naturalmente, no podían faltar entre los aspirantes a vencer o, al menos, a subir al podio, Per Eklund, el único capaz de romper el duopolio Waldegaard-Blomqvist en lo que iba de década. El ganador en la edición del 1976 contaba con un Saab 99 Turbo (de la versión ‘combi’ de tres puertas estrenada en el RAC) pintado de blanco como la nieve sobre la que trataría de buscar su segundo triunfo.

También eran blancos (con bandas laterales rojas) los dos coches que se encargaban de que los japoneses de Toyota estuvieran presentes de forma oficial un año mas, a través de su filial europea dirigida por el expiloto sueco Ove Andersson. Sus pilotos eran el local Leif Asterhag, buen conocedor del terreno, y el francés Jean-Luc Therier, deseoso de repetir o ¿por qué no? mejorar su fantástico podio de seis años antes con el Alpine y nada preocupado porque le hubiera tocado en suerte el número 13. Ambos disponían de sendos Celica grupo 2, coches que habían demostrado rapidez pero no la suficiente fiabilidad en ediciones anteriores, algo que esperaban estuviera ya resuelto para este nuevo intento.

Encuadrados asimismo en el grupo 2 estaban los Opel Kadett de dos pilotos suecos que ya sabían lo que era subir al podio del rallye de casa. Uno estaba inscrito por el importador holandés de la marca germana para Anders Kulläng, tercero dos años antes. El otro pertenecía a la filial local y lo pilotaba Bror Danielsson, segundo entonces. En su misma categoría también participaban el par de 160J que Datsun había enviado por primera vez a Suecia y de los que se encargaba el equipo dirigido por el británico Andy Dawson. Sus pilotos eran dos de probada experiencia en rallyes invernales: el veterano sueco Harry ‘Sputnik’ Källstrom y el exoficial noruego de Skoda John Haugland.

Todos ellos, junto al resto de los más de cien equipos que toman la salida el viernes a la una de la tarde, se van a enfrentar a un recorrido que sigue el esquema clásico del rallye, con Karlstad como punto de salida y llegada para dos etapas con trazado similar ya que cada una de ellas está compuesta por diecinueve pruebas especiales, de las que diecisiete se disputan los dos días.

Los días previos, la preocupación cada año respecto a si los tramos tendrían suficiente cantidad de nieve se había repetido una vez más en otro invierno sin demasiadas precipitaciones en la zona de Värmland. Esta vez, además, no aparece en el último momento la fuerte nevada que ha llegado justo a tiempo en otras ocasiones. Pero, eso sí, aunque lleve ya casi un mes sin nevar lo que si hace era mucho frío, con temperaturas que llegan a alcanzar y hasta superar en algunos momentos los treinta grados bajo cero. Eso hace que la poca nieve acumulada sobre los caminos forestales esté muy dura y que, con el paso de los coches equipados con los neumáticos de clavos, la fina capa blanca se rompa enseguida y pronto comiencen a formarse roderas en la helada tierra que hay debajo.

Además, al haber nevado poco no son tan altos los habituales muros de nieve al borde del recorrido que suponen una de las características más definitorias del pilotaje en los tramos suecos. Ser capaz de utilizarlos para ‘apoyarse’ en ellos y conseguir de ese modo pasar más deprisa algunas de las curvas es todo un arte cuyo dominio garantiza unos cuantos segundos de ventaja a los pilotos que saben sacarle más partido. Conseguirlo requiere tener la suficiente mezcla de valor y habilidad para permitir que el coche toque contra el muro de nieve pero lo haga de modo que siga avanzando sin perder velocidad ni dañarse por el impacto y, por supuesto, sin ser engullido por la blanca pared. El acogedor manto se puede convertir en una trampa de la que no es fácil salir y que a lo largo de los años se había tragado las opciones al triunfo de muchos pilotos, sin distinguir entre novatos o expertos.

Y precisamente uno de los más experimentados, el cinco veces ganador Waldegaard, es enseguida víctima de la irresistible atracción que en ocasiones parecían tener esos muros de nieve. Le ocurre en la primera especial del rallye, de algo más de 14 kilómetros, que discurre por un rápido trazado entre las localidades de Segmon y Borgvik. El sueco había salido a por todas, decidido a ponerse en cabeza desde el principio, y era demasiado optimista a la hora de afrontar un badén, que superaba demasiado rápido y tras el que había una curva que no conseguía trazar. El Escort blanco con bandas azules quedaba poco menos que empotrado de frente en la barrera de blanda nieve y tardaba una eternidad en ser capaz de salir de ahí y reemprender la marcha sin más daños que un faro suplementario torcido y una pequeña abolladura en el ‘spoiler’ delantero.

De golpe, y nunca mejor dicho, el favorito número uno había perdido prácticamente toda opción a la victoria. Waldegaard completa la primera especial con el antepenúltimo crono, a más de cinco minutos del más rápido, marcado por Alen con el FIAT. Sin embargo, al finlandés de la marca italiana le dura poco la alegría. Problemas en el sistema de alimentación de combustible de su 131 Abarth le hacen ir perdiendo terreno a partir del segundo tramo. Una hemorragia de segundos, lenta e inexorable, que le lleva a perder posiciones y moral al ver que no hay forma de resolver el problema y la cabeza de carrera se va alejando cada vez más.

El relevo al frente de la general lo toma su compatriota Mikkola… que tampoco dura mucho como líder. Los tres primeros tramos habían sido apenas un aperitivo antes de afrontar el cuarto, que tiene casi el doble de longitud que la treintena de kilómetros recorrida entre los tres anteriores. Es el más largo de todo el rallye. Se disputa entre Haljebyn y Stomme, y sus casi sesenta kilómetros presentan además unas condiciones de adherencia de lo más complicadas, con una delgada capa de nieve que apenas si cubre la pista de tierra, cada vez más marcada y deteriorada al paso de los coches lo que, además, resulta fatal para los clavos de los neumáticos, que sin nieve blanda donde agarrarse se desprenden a toda velocidad, arrancados por la dura y helada superficie. Un problema que sufren en mayor o menos medida todos los coches pero que afecta más a los de superior potencia. Por ello no resulta del todo extraño que los tres mejores tiempos al término de la especial los consigan tres vehículos del grupo 2. El scratch es para Kullang, con el Kadett ‘holandés’, por delante de Danielsson, con la unidad del importador sueco. Y el tercer mejor crono lo marca para Therier, que reedita sus hazañas a bordo del Alpine el año en que los clavos no estaban permitidos mientras disfruta haciendo malabarismos con el Toyota.

El mejor grupo 4 es un enrabietado Waldegaard, que está dispuesto a remontar todas las posiciones que sea posible. Y justo tras él, su compañero Vatanen registra el quinto mejor crono. Los dos pilotos de Ford ceden más de medio minuto respecto al primero de los Opel. Y mucho peor le va a su compañero de marca, Mikkola, que se deja alrededor de tres minutos en una excursión fuera de pista. El liderato cambia de manos por tercera vez en sólo cuatro especiales y pasa a ser para Kullang, que aventaja en 30 segundos a Vatanen, a quien siguen de cerca Danielsson y Therier.

En los siguientes tramos, más cortos y con algo más de nieve, los grupo 4 pueden desplegar mejor su potencia y el liderato de Kullang se va derritiendo poco a poco. El sueco resiste en cabeza hasta la décima especial antes de ser rebasado por Vatanen. Entre el finlandés y su compañero de Ford, Waldegaard, se reparten cinco de los seis siguientes scratchs, siendo para Blomqvist el único que se les escapa en esa primera mitad de la etapa, el del quinto tramo. El piloto del Saab va cogiendo ritmo a medida que se adapta al diferente tipo de conducción sobre nieve que requiere el potente 99 Turbo, cuyos 270 caballos, aunque bastante dóciles, tardan en ocasiones en ponerse a galopar debido al tiempo de respuesta inherente al sistema de sobrealimentación del motor.

Cuando Vatanen pasa a liderar la tabla, seguido a apenas cuatro segundos por un Kullang resignado a seguir cediendo tiempo y posiciones a la vista de las condiciones del terreno en los siguientes tramos, Blomqvist ya es tercero a poco más de veinte. El de Saab ha superado al otro Kadett, pilotado por Danielsson, que trata de resistir en la cuarta posición ante la creciente amenaza de Airikkala y el Vauxhall. A esas alturas, en el grupo de cabeza falta ya Therier, que se las prometía muy felices después de su fantástico crono de la cuarta especial. Sin embargo, la falta de fiabilidad del Toyota le vuelve a jugar una mala pasada en forma de problemas de encendido que hacen ratear al motor. En un primer instante parece ser que el problema se debe a una pipa de admisión rota, que los mecánicos logran cambiar con rapidez. Pero el fallo se reproduce y en la siguiente asistencia se sustituyen las bujías para tratar de corregirlo. La operación se realiza con éxito pero, cuando concluye, el copiloto, Michel Vial, avisa de que tienen sólo siete minutos de margen para recorrer los siete kilómetros que les separan del siguiente control horario, así que el piloto normando se lanza a toda velocidad por el sector de enlace para no penalizar. Están en camino de conseguirlo cuando se encuentra con el Datsun de Haugland. Y sea porque el noruego y su copiloto, el periodista británico Martin Holmes, no ven llegar al Toyota de los franceses o porque no están muy dispuestos a colaborar, el caso es que cuando el Corolla se dispone a rebasar al 160J este se mueve hacia el centro del camino y Therier no puede evitar salirse, con el resultado de necesitar ayuda para retornar a la carretera y acabar llegando tarde al control, penalizando seis minutos que le hunden al noveno puesto de la tabla. Una posición en la que dura poco, porque tratando de remontar, y teniendo ahora que superar a coches más lentos en los tramos, a causa del retraso que le ha hecho perder su posición en el orden de salida, el piloto francés acaba por cometer un error en la undécima especial y su Toyota termina enterrado en un muro de nieve del que tardará tres horas en salir. Triste despedida del rallye sueco para el piloto galo, que no volverá a disputarlo nunca más.

Mientras tanto, Waldegaard y Vatanen siguen dominando cada parcial, con el sueco remontando a paso de carga y el finlandés aumentando su ventaja al frente de la clasificación. La posibilidad de que el joven y rapidísimo Ari logre el doble reto de conseguir su primera victoria en el mundial y romper el monopolio de triunfos locales en el rallye de Suecia empieza a vislumbrarse como algo perfectamente posible. Al inicio de la decimoquinta especial, el Ford de Vatanen lidera con 40 segundos de ventaja sobre el Saab de Blomqvist, que ya ha rebasado al Opel de Kullang pero ve como el finlandés se le escapa poco a poco.

El sueco no se resigna y en los algo más de veinte kilómetros del tramo Lovasen-Kullarna marca un magnífico crono, que acabará convirtiéndose en su segundo scratch del día. Pocos minutos después, el Ford de Vatanen alcanza la meta de la especial con una sospechosa humareda envolviendo el Escort decorado con las bandas azules y amarillas de Rothmans. Ha perdido veintiséis segundos pero sigue líder, aunque ya con sólo catorce de ventaja. Dato que se queda en mera anécdota porque la avería es irreparable; ha cedido la junta de culata y el dúo formado por el joven y explosivo Ari y su cerebral copiloto británico, David Richards, se ven obligados a abandonar cuando eran primeros de la clasificación. Tendrán que seguir esperando hasta lograr ese ansiado primer triunfo que llegará, por fin, casi año y medio después en el escenario más opuesto que se pueda imaginar a los fríos y nevados tramos del rallye de Suecia, ya que lo conseguirán en las tórridas y polvorientas especiales del Acrópolis griego.

Con Vatanen fuera de combate, Blomqvist pasa a encabezar el rallye para satisfacción de los aficionados suecos que desafian a las temperaturas cada vez más bajas a medida que llega la noche. Los tramos nocturnos que cerraban la primera etapa se acaban convirtiendo en todo un festival para el negro Saab Turbo, con el que su piloto se encuentra cada vez más a gusto. Sólo se le escapa el scratch en el último tramo, cuyas dos primeras posiciones las ocupan los que, sobre el papel, eran sus principales adversarios antes del inicio de la prueba, los Ford Escort de los dos primeros clasificados del año anterior, Waldegaard y Mikkola. El sueco sigue recuperando posiciones sin parar y acaba la jornada en la sexta posición, pero apenas si ha recortado unos segundos del tiempo perdido en el primer tramo y todavía le separan casi cuatro minutos y medio del líder. El finlandés ocupa un decepcionante noveno puesto, a más de once minutos, después de haber sufrido, en la decimocuarta especial, otra salida de carretera en la que, además de perder otra buena cantidad de tiempo, se ha dejado la mayoría de las pocas ganas que le quedaban de seguir peleando en un rallye que, definitivamente, no se le está dando nada bien.

Similar es la situación de Alen, bastante desmoralizado con los intermitentes fallos del FIAT y, además, no del todo bien físicamente. El finlandés es otro de los favoritos de la víspera que ya empieza a estar demasiado lejos del líder como para seguir siéndolo, va quinto a casi cuatro minutos y cuarto. Diez segundos por delante del 131 Abarth, la cuarta posición es para el Vauxhall de Airikkala, el mejor clasificado del cuarteto de finlandeses que habían iniciado el rallye entre los aspirantes a los puestos de cabeza. Y, para sorpresa de muchos, los dos puestos provisionales de podio tras el Saab de Blomqvist, los ocupan los Opel Kadett de Kuillang y Danielsson que, aún sin poder repetir el golpe de mano protagonizado en la larga cuarta especial, han seguido marcando buenos cronos y son, respectivamente, segundo a poco más de minuto y medio y tercero a apenas tres minutos. Además, dominan con claridad el grupo 2, cuyo tercer puesto es para Eklund. El turbo del segundo Saab oficial no acaba de funcionar bien y su piloto tiene que conformarse con ser sexto de la general a más de seis minutos de la versión grupo 4 de su compañero de equipo.

La segunda y última etapa arranca el sábado mañana desde Karlstad con la tradicional especial del hipódromo helado de Färjestad como primer escenario. Lanzados a la pista de cuatro en cuatro, los coches de rallye recorren en constante derrapaje las redondas curvas de la pista en la que habitualmente se enfrentan los caballos trotones mientras tiran con una sorprendente mezcla de fuerza y elegancia de los ligeros ‘sulkies’, carritos de dos ruedas desde los que son dirigidos por sus jockeys.

El más rápido en este corto pero espectacular aperitivo es Waldegaard, que sale a por todas desde el primer metro, decidido a intentar el imposible de remontar todo el tiempo perdido el día anterior para acabar alcanzando y superando a Blomqvist, al que recorta diez segundos en un tramo que, sobre el papel, no era propicio para ganar mucho tiempo. El piloto de Ford ha sufrido en el reciente Monte-Carlo una situación similar, siendo presa en una loca noche del Turini del desencadenado Darniche con el Lancia Stratos de Chardonnet. Ahora le toca a él ser el cazador. Sabe que en los tramos suecos es improbable que su rival se encuentre con una inoportuna piedra que sospechosamente aparezca en medio del camino y le haga perder tiempo, como le ocurrió a él cerca ya de la meta de Mónaco. Al fin y al cabo, si Waldegaard es querido por la afición local, Blomqvist lo es tanto o más y, encima, pilota un coche que también es ‘de casa’. Pero no por ello va a dejar de intentarlo.

Las dieciocho especiales restantes son todas ellas repetición de tramos realizados la víspera. Entre el primer paso de todos los participantes y las muy frías temperaturas de la noche, la nieve está más compacta y ofrece mejor agarre. Son condiciones mejores para los coches más potentes, aunque Kullang le echa valor en el primer tramo después de la especial del hipódromo, el veloz Segmon, y marca el scratch con el Kadett grupo 2, un segundo por delante de todos los grupo 4, encabezados por los Escort de Waldegaard y Mikkola, que preceden en otro segundo al 131 de Alen y en cuatro al Saab de Blomqvist. El líder no quiere sorpresas y es el más rápido en la siguiente especial, tras la que mantiene respecto a sus perseguidores diferencias similares a las que tenía al término de la etapa inicial.

Pero a partir de ahí se desencadena definitivamente la ofensiva de Waldegaard. El de Ford ya ha arrebatado a Alen la quinta posición en el primer tramo del día. En el cuarto suma su segundo scratch de la jornada a la vez que rebasa a Airikkala y abandona Kullang a causa de una rotura de palier que pone fin de modo cruel a su magnífica actuación. El Escort con el número 1 en las puertas ya es tercero, eso sí, todavía a cuatro minutos y cuarto del líder.

A continuación viene el largo tramo de Häljebyn con sus casi sesenta kilómetros. Waldegaard vuelve a ser el más rápido, marcado de cerca por Blomqvist, que no se fía de la ventaja que tiene y cede sólo seis segundos. En cambio, Danielsson ya no puede mantener el ritmo, con problemas de transmisión en su Kadett, y pierde casi tres minutos, dejando el segundo puesto en poder del piloto de Ford. Para el piloto del importador sueco de Opel es el preludio de su abandono, que se producirá cerca del final y que, unido al de Eklund, tras ceder definitivamente el motor de su Saab, acabará dejando la victoria del grupo 2 en manos del Opel preparado según las especificaciones de la categoría ‘Standard A’ local que pilota el siempre eficaz sobre la nieve Björn ‘Nalle’ Johansson.

A partir de ahí, sin nadie que se interponga entre Blomqvist y Waldegaard, es ya, un año más, el clásico mano a mano entre los dos pilotos que más veces han ganado el rallye de Suecia. Aunque la ventaja de Blomqvist todavía es clara no todo está decidido. Faltan algo más de 220 kilómetros y la diferencia es ligeramente superior a los cuatro minutos. Waldegaard necesita recuperar alrededor de un segundo por kilómetro para conseguir el milagro. Muy difícil pero no imposible. Al fin y al cabo, el de Ford todavía recuerda como cuatro años antes, cuando él pilotaba el Lancia Stratos, su rival le recuperó más de seis minutos con el Saab 96. Aunque al final se quedó corto en la remontada, demostró que sacar esas cantidades de tiempo es posible empleándose a fondo. Y eso es justo lo que va a seguir haciendo Waldegaard hasta el último metro del rallye.

Sin embargo, en los cinco tramos que siguen antes del reagrupamiento a mitad de etapa en Gunnarskog, las cuentas no le salen al del Escort. Ha conseguido tres scratchs pero apenas ha recortado treinta segundos en casi sesenta kilómetros. Está todavía a tres minutos y medio. A ese ritmo no va a conseguirlo. Da igual, Waldegaard no hace caso a los tozudos números y sigue sin rendirse. Al contrario, redobla sus esfuerzos y en la siguiente especial, Trehörningen, de 22,9 kilómetros, suma un nuevo scratch y recorta diecisiete segundos. Continúa sin ser suficiente pero no pierde las esperanzas. Entonces estás aumentan de forma inesperada cuando el margen cae de repente por debajo de los dos minutos y medio al final del siguiente tramo. La causa es un pinchazo en una de las ruedas traseras del Saab de Blomqvist, que se deja en la meta de Granän casi cincuenta segundos y da gracias a que su coche sea de tracción delantera, ya que ello le ha permitido limitar al máximo el tiempo perdido.

Otros diecinueve segundos a favor de Waldegaard en los 22 kilómetros de Gräsmark reducen la diferencia a poco más de dos minutos. Pero a ese ritmo no le va a ser suficiente al piloto de Ford, que en la siguiente especial comete un pequeño error y sólo es tercero, apenas un par de segundos por delante de su rival del Saab. Se está quedando sin terreno para consumar la hazaña. Blomqvist lo sabe y, por si quedaba alguna duda, asesta un golpe poco menos que definitivo en los 24 kilómetros de Lövasen, donde marca el scratch tres segundos por delante de Waldegaard. Restan sólo cuatro tramos, para un total de menos de 64 kilómetros contra el crono, y la ventaja a favor de Stig es todavía de dos minutos y diez segundos. El piloto del 99 turbo puede dosificarla con relativa tranquilidad por mucho que el del Escort continúe apretando a fondo para dejarla por debajo de los dos minutos en la siguiente especial.

De las tres últimas, Waldegaard se impone en dos para terminar el rallye con un total de 19 scratchs. Ha sido el más rápido en la mitad de los tramos y ha terminado entre los primeros en todos menos en ese maldito primero en el que lo echó todo a perder pero no es suficiente. Blomqvist gana con un minuto y veinte segundos de ventaja. Es su quinta victoria en el rallye de Suecia, la décima para Saab… y la primera de un coche equipado con motor turbo en un rallye del campeonato del mundo.

Un triunfo histórico que anunciaba el inicio de una nueva era. Hasta entonces, la tecnología de la sobrealimentación en los propulsores de rallyes había tenido un impacto poco menos que anecdótico, con un único y ya lejano triunfo, conseguido siete años antes por Therier con un Alpine A110 ‘proto’ en el ‘Criterium des Cévennes’, un rallye nacional francés. Aquel experimento no tuvo continuidad, debiéndose mucho más el resultado a la innata habilidad del piloto normando que a las prestaciones del coche, poco menos que inconducible debido al enorme retraso en la respuesta del turbo. En cambio, lo del Saab ya era otra cosa. De ahí en delante, los motores turbo serán cada vez más habituales y pronto dominarán por completo el mundial de rallyes.

Pero la victoria de Blomqvist y Cederberg con el 99 Turbo significa también el final de otra época, la de los éxitos de Saab en el rallye de Suecia, ganadores de diez de las diecinueve ediciones disputadas entre el 1959 y el 1979. La llegada al principio del 1980 de los Audi Quattro, que añaden al motor turbo la tracción a las cuatro ruedas, revolucionará definitivamente la especialidad de los tramos cronometrados. Y en esa revolución, que dará paso en la temporada del 1982 a la normativa del grupo B, no estará la marca sueca. Quien si seguirá siendo protagonista con los nuevos y cada más potentes Audi, y no sólo en el rallye de Suecia, será Blomqvist. El tan callado como rápido piloto de Örebro conseguirá en las ediciones del 1982 y 1984 dos triunfos más en la prueba de casa para elevar su cifra de victorias a siete y seguir siendo, más de 35 años después de la última vez que subió a lo más alto del podio en el rallye de su país, el piloto que más veces lo ha logrado.

Texto: Daniel Ceán-Bermúdez Pérez

Bibliografía:
-Reportajes publicados en sus ediciones del año 1979 por las revistas AutoHebdo (Francia, autor Jean-Paul Renvoizé), Autopista (España, autor: Ricardo Muñoz), Automóvil (España, autor: Martin Holmes), y Motorsport (Gran Bretaña, autor: I.S.).
-Reportaje publicado en el especial dedicado a Jean-Luc Therier de la revista Echappement Classic (autor: Jean-Luc Therier)

Fotos: web oficial Rallye de Suecia, prensa Saab y Wikimedia Commons