A principios de los años setenta, para la mayoría de los norteamericanos eso de los rallyes era tan exótico como raro parecía a los europeos el fútbol que se jugaba por allí. Si a este lado del Atlántico nos resultaba extraño que un deporte llamado balompié se practicara manejando, casi siempre con las manos, un nada esférico balón oval, para el aficionado al mundo del motor estadounidense las carreras de coches eran sinónimo de circuitos con forma más o menos similar a la del cuero que se disputaban con tanta fiereza los fornidos y acorazados protagonistas de su football. Rápidos trazados por los que circulaban, juntos y a todo velocidad, enormes turismos o poderosos monoplazas, rodeados de inclementes muros de hormigón contra los, que tarde o temprano, unos cuantos acababan impactando con tanta o más violencia que la aplicada por una jauría de agresivos linebackers en un fiero placaje al Quarterback rival.

Carreras llenas de contacto y de acción, seguidas desde la comodidad de los asientos en las tribunas o el aún más confortable sofá situado frente a la televisión. En comparación, los rallyes ofrecían espacios abiertos recorridos por pequeños coches que competían contra el crono, en solitario, a través de parajes más bien remotos, a los que no era tan fácil acceder y en los que ser espectador no resultaba ni mucho menos descansado.

Pero, lo mismo que en Europa había quien era capaz de apreciar las numerosas e interesantes sutilezas del, sobre el papel, simplemente rudo fútbol americano, también en Norteamérica tenían los rallyes sus fieles seguidores. Además, el enorme mercado estadounidense resultaba de lo más apetecible para los fabricantes de coches europeos. Por ello, cuando la FIA decidió que en el 1972 su joven certamen de rallyes para marcas, el ‘International Championship for Manufactures’, tenía que visitar un tercer continente y no conformarse con una o dos pruebas en África, que acompañaran a las clásicas citas europeas de un campeonato que aspiraba a ser definitivamente mundial desde el año siguiente, optó por América y encontró en Michigan, cerca de la frontera norte de los Estados Unidos, el candidato ideal. Se trataba de un rallye con nombre de lo más sugestivo, el ‘Press on Regardless’ (expresión que viene a significar algo así como ‘sigue adelante pase lo que pase’), con base cerca de Detroit (la ciudad del motor por excelencia en el país, sede de sus grandes marcas automovilísticas) y con fama de tener un trazado duro y exigente (sobre tierra, a medio camino entre un RAC británico y un Safari africano).

Sin embargo, la primera edición con validez FIA del rallye americano apenas si atrajo la atención de los equipos europeos. Su fecha de principios de noviembre lo convertía en la penúltima cita de una temporada que ya estaba virtualmente resuelta a favor de Lancia gracias a los triunfos de sus Fulvia HF en Monte-Carlo, Marruecos y San Remo. Sólo la marca ‘hermana’, FIAT, tenía opciones de arrebatarles el título. Pero en Turín decidían que no merecía la pena llevar la lucha fratricida tan lejos y los 124 Spider, ganadores en el Acrópolis y el Alpes Austriacos, se quedaban en casa. No así uno de los Fulvia, ya que el responsable deportivo de Lancia, Cesare Fiorio, decidía enviar un pequeño equipo para tratar de dejar ya matemáticamente decidido el campeonato y, de paso, conocer la competición con vistas al nuevo mundial de rallyes, que se iniciaría al año siguiente y del que estaba previsto que formara parte la prueba americana.

Pilotado por el sueco Harry Kallstrom, con el experto británico John Davenport de copiloto, el ágil Fulvia comenzó con cautela mientras lideraba el Escort MKI de un estadounidense con experiencia en rallyes europeos, John Buffum. En su época de miembro de la fuerza aérea americana, Buffum había estado destinado en Francia, dónde adquirió un Porsche exoficial con el que participó en un Monte-Carlo y algún que otro rallye del campeonato francés. De vuelta a su país, compró dos Escort de rallyes dañados, y con las piezas aprovechables de uno y otro, más un motor BDA traído de Inglaterra, montó una nueva unidad con la que aspiraba a conseguir la victoria en el 'Press on Regardless' hasta que acabó siendo víctima de su ímpetu, volcando en uno de los complicados tramos forestales. El accidente envió al estadounidense al décimo puesto de la clasificación a la vez que dañó la dirección, que acabó cediendo del todo poco después, con el resultado de una nueva salida carretera, que esta vez concluyó contra un árbol. De ese modo, el ya muy arrugado Escort del animoso expiloto de la USAF y su copiloto terminó el estreno de su corta nueva vida con una llave inglesa sujeta al aro del volante para hacer más palanca y poder seguir moviéndolo. Así pudieron, al menos, retornar a la asistencia, aunque fuera a baja velocidad, en vez de tener que quedarse a esperar de noche en medio del bosque hasta que su equipo pudiera acudir a recatarlos.

El relevo al frente de la tabla lo tomó el Lancia de Kallstrom. Pese a un brusco aterrizaje tras un salto sufrido anteriormente (en el que el morro del Fulvia había estado cerca de quedar clavado en el fondo arenoso de una de las especiales) el sueco estaba mostrando la superioridad de su pilotaje y de su montura ante los voluntariosos equipos locales. Así que parecía destinado a conseguir una clara victoria cuando alcanzaba la última noche del rallye con un amplio margen de 12 minutos de ventaja. Pero faltaban aún los tramos nocturnos en la senda de los siempre esquivos ‘Wolverines’, pequeños y fieros carnívoros del orden de los mustélidos que se esconden en lo más profundo de los frondosos bosques de Michigan. Animales de afilados dientes, tan devastadores para sus víctimas como el abrasivo efecto de la arena, la tierra y las piedras que se habían ido acumulando en una llanta trasera del Fulvia y acabaron por romper una conducción del sistema de frenos, dejando al tracción delantera italiano sin respuesta ante los pisotones de su piloto al pedal central. Kallstrom y Davenport trataron de hacer una reparación de emergencia para poder continuar, aunque fuera a menor ritmo. Pero, poco después, al superar un badén se encontraron de repente con un viraje y, por mucho que el habilidoso sueco trato de mantener el coche en el camino, a base de cruzarlo para reducir la velocidad, el profundo cortafuegos que delimitaba la curva acabo atrapando las ruedas del coupé patrocinado por Marlboro, provocando una serie de aparatosas vueltas de campana que lo dejaron, definitivamente, fuera de combate.

El abandono del Lancia dejó vía libre al otro coche que, contra todo pronóstico, al menos para los habituados a los rallyes europeos, había estado desde el principio en la pelea por los puestos de cabeza. Se trataba de un enorme Jeep Wagoneer pilotado por el no menos voluminoso Gene Henderson. Antiguo marinero de la flota del General Mc Arthur durante la segunda guerra mundial y sargento de policía después de la contienda, el ya más que veterano Gene, a quien todos llamaban ‘Sir’ con una mezcla de temor y reverencia, tenía también tras de sí una larga carrera como piloto, tanto en circuitos como en rallyes. En esta última especialidad había llegado incluso a participar en Europa, copilotando a su compatriota Harvey Scott, en el Monte-Carlo del 1964 a bordo de un imponente Plymouth Valiant. Un coche que, pese a sus más de cuatro metros y medio de longitud y alrededor de tonelada y cuarto de peso, era pequeño y ligero en comparación con el aparatoso Wagoneer que utilizaba en el 'Press on Regardless'. Con cerca de cinco metros de largo, casi dos de ancho y más de uno y medio de alto, el ‘abuelo’ de los actuales SUV pesaba, de serie, más de dos toneladas. En la unidad de rallyes se le sumaban cerca de doscientos kilos extra en refuerzos aquí y allá, a las que se añadían, en orden de marcha, los bastante más de cien que pesaba su piloto y los no muchos menos de su copiloto, el antiguo navegante de la fuerza aérea Ken Pogue.

Para mover semejante mole, el Jeep contaba con un tan típico como monstruoso motor V8 americano, de casi seis litros de cilindrada, que producía alrededor de trescientos sesenta caballos y tenía tanto par como el de un tractor. Con sus lejanos parientes de la maquinaria agrícola, el Wagoneer compartía, además, una característica técnica entonces totalmente inusual en los coches de rallyes, la tracción a las cuatro ruedas.

Aunque pensar que un aparato así pudiera plantar cara a los ligeros coches de rallye de origen europeo parecía utópico, el muy convincente Gene fue capaz de conseguir el apoyo de la American Motors Corporation para alinear un equipo de dos Jeeps en el ‘Press on Regardless’. Y, a medias entre humor y provocación, los bautizó Moby Dick I y II, ya que, pintados totalmente de blanco, su inmenso tamaño recordaba a la legendaria ballena del inmortal relato de Herman Melville. Pocos se lo tomaron muy en serio, pero ese nombre tan literario debía haber advertido a sus rivales de lo inútil de tratar de darle caza. Porque, ante la sorpresa general, al término de las tres noches y más de 2500 kilómetros de recorrido del rallye, el vencedor fue precisamente el Jeep Wagoneer blanco que lucía en sus laterales, escrito en artísticas letras rojas, el apelativo del invencible leviatán de la famosa novela. Un triunfo que, entonces, se consideró poco más que una curiosa anécdota y que, sin embargo, no deja de ser histórico para el mundo de los rallyes, ya que fue la primera victoria en una prueba internacional, con validez FIA, de un vehículo de tracción total. Una hazaña en la que Henderson, Pogue y su Jeep precedieron en casi siete años a los primeros triunfos de los Audi Quattro al inicio de la temporada del 1981, con Wittman-Nestinger estrenando el palmarés del 4x4 germano en el Janner puntuable para el europeo y Mikkola-Hertz consiguiendo poco después, en Suecia, la primera victoria del nuevo y revolucionario coche en el mundial.

Al año siguiente del sorprendente éxito del Jeep, su participación no era posible en el Press on Regardless toda vez que la FIA había decidido prohibir los vehículos de tracción a las cuatro ruedas (se volverían a permitir en la segunda mitad de la década). Y aunque el rallye estadounidense formaba parte del nuevo Campeonato del Mundo, reservado en sus primeras ediciones sólo para las marcas, su tardía fecha y el desarrollo de la temporada hicieron que, otra vez, los equipos europeos no se animaran a realizar el largo y costoso desplazamiento.

El primer año del nuevo mundial había sido dominado de forma poco menos que absoluta por los ágiles Alpine-Renault. A sus pilotos, franceses todos ellos, se los conocía como los mosqueteros. Y, al igual que en el famoso relato de Dumas eran cuatro: Andruet, Darchiche, Therier y Nicolas. Entre ellos acabarían ganando seis de los trece rallyes incluidos en el certamen. Cinco ya los habían conseguido cuando llegaba el turno de la prueba americana, antepenúltima del año. A esas alturas de temporada, la puntuación de la marca francesa era poco menos que inalcanzable para su principal rival, FIAT, que ocupaba la segunda posición y necesitaba ganar los tres rallyes que faltaban, y esperar a que los Alpine-Renault no puntuaran en ninguno, para poder arrebatarles el título. Una misión imposible que en Turín decidían no intentar.

Por ello, al Press on Regardless (o POR, como se conocía al rallye americano para abreviar) no acudieron ni Alpine-Renault ni FIAT, quedando la representación de los equipos europeos, grandes dominadores de la especialidad, en manos de uno de los menos potentes, Polski-FIAT. Los parientes del este de los turineses iban por libre y en lugar de utilizar el deportivo 124 Spyder alineaban los 125P, berlinas de turismo que eran la versión fabricada en Polonia del 124 de tres volúmenes y cuatro puertas que tan popular sería en España poco después, producido por SEAT.

El coche no era precisamente muy competitivo y sólo uno de los pilotos de la marca, Andrejz Jaroszewicz, hijo del primer ministro de su país, tenía cierta experiencia internacional. Pero la fortuna no le acompañaba en la expedición al estado de Michigan y sufría un rallye lleno de problemas que concluía, junto a su copiloto, Zbigniew Dziadura, en una muy lejana duodécima posición entre los quince equipos que completaban otra dura edición del POR que, definitivamente, hacía honor a su fama de dificultad. La clasificación la cerraban sus compañeros de equipo Marek Varisella y Janina Jedynak, que lo pasaba aún peor, y el mejor resultado del animoso equipo polaco lo conseguían Robert Mucha y Ryszard Zyszkowski, sextos a casi una hora de los vencedores. Estos eran dos canadienses, Walter Boyce y Doug Woods, que competían a bordo de un Toyota Corolla y ganaban el rallye con notable autoridad, distanciando en mas de 24 minutos a los segundos clasificados, los estadounidenses Jim Walker y Terry Palmer que, con un Volvo 142S, eran los primeros clasificados entre los numerosos equipos del país anfitrión que componían la mayor parte de la lista de participantes.

Aunque la oposición no fue de gran nivel, el triunfo del equipo llegado del norte de la frontera con el coupé japonés supuso un nuevo hito histórico para el mundo de los rallyes con el 'Press on Regardless' como escenario, ya que fue la primera de las muchas victorias que ha acumulado Toyota desde entonces.

Con esos antecedentes, al rallye norteamericano sólo le faltaba atraer una participación de primer nivel. Y eso ocurrió, por fin, en su edición del 1974. Uno de los ‘culpables’ fue precisamente el copiloto ganador del año anterior, Doug Woods, organizador de un rallye en su país, el Rideau Lakes. Su entusiasmo, y el interés de la federación internacional y las marcas por el mercado americano, hizo que en el mundial del 74 fueran dos las pruebas puntuables en Norte América, añadiéndose en el calendario el Rideau Lakes, con base al sur de la capital de Canada, Ottawa, y fecha a mediados de octubre, apenas un par de semanas antes que la del POR estadounidense. Como, además, la crisis del petróleo hizo que el número de citas puntuables para el mundial se redujera a ocho, cinco menos de las trece que había tenido el certamen el año anterior, la importancia de los puntos en juego en cada una de ellas era mayor.

De ese modo, las dos marcas que perseguían con más interés el título del 1974, FIAT y Lancia, enviaron sus equipos oficiales a Norte América para tomar parte en los dos rallyes que, al disputarse cerca uno del otro, tanto en el tiempo como en su localización, permitían que el coste de dejar material y personal en la zona fuera mucho menor que hacer dos desplazamientos de ida y vuelta desde Europa.

Disputado entre el 16 y el 20 de octubre, el estreno del rallye canadiense fue todo un éxito a nivel deportivo, con preciosos tramos forestales en los alrededores de la pequeña localidad de Smith Falls, cuyos habitantes dieron una magnífica acogida a los participantes. El resultado significó, además, un aumento de interés para la clasificación del mundial, que llegaba al Rideau Lakes con FIAT en cabeza, aventajando en dieciséis puntos a Lancia. Una ventaja que se convirtió en desventaja de cuatro para los de Turín después de un rallye desastroso de sus 124 Spider, con abandono de los tres coches de la marca y el consiguiente cero en la cosecha de puntos. En cambio, Lancia sumó los veinte de ganador gracias al segundo triunfo consecutivo de su nuevo y espectacular modelo, el futurista Stratos. Con Sandro Munari al volante y Mauro Manucci de copiloto, el llamativo coupé de motor trasero, que llevaba avisando de su enorme potencial desde su estreno el año anterior, volvió a dar pruebas de la abrumadora eficacia que ya había dejado patente en el San Remo, también con el rapidísimo ‘Drago’ guiándolo.

Además, el finlandés Simo Lampinen, haciendo equipo con el británico John Davenport, completó a bordo del otro modelo de la marca, el Beta, el doblete de la formación dirigida por Cesare Fiorio. Y para satisfacción general de los aficionados locales, y particular del organizador, Doug Woods, el podio lo cerró su piloto del año anterior en el POR, Walter Boyce, acompañado esta vez en el Toyota Corolla por el inglés Stuart Gray.

Menos de dos semanas más tarde, un buen número de los participantes en el Rideau Lakes se reencontraron unos pocos kilómetros más al sur, pero ya del otro lado de la frontera entre Canadá y Estados Unidos. La cita era a final del mes de octubre en la minera y universitaria Marquette, al norte del estado de Michigan. Una localización alejada del bullicio de la ‘MoTown’ de Detroit, desde donde se había iniciado el rallye en años anteriores, que tenía la ventaja de concentrar mucho más su recorrido, dado que los tramos se disputaban en los bosques y caminos de la península más septentrional del estado de los grandes lagos.

Lancia repetía formación con tres coches de dos modelos diferentes. Uno era el moderno y agresivo Stratos, con su afilada carrocería diseñada por Bertone que albergaba, en posición central trasera, un poderoso V6 procedente del entonces incomprendido y posteriormente venerado Ferrari Dino. Para domar la manada de ‘cavallinos rampantes’ que emanaban de sus seis cilindros (alrededor de 275 en la versión 'dos válvulas' que equipaba para la ocasión) y se transmitían al asfalto a través de gruesos neumáticos en el eje trasero, nadie mejor que Munari, de nuevo con Manucci leyendo las notas a su lado en el angosto cockpit, circundado por un curvado parabrisas de acusada inclinación para seguir la aguda forma en cuña de todo el conjunto. Los otros Lancia eran un par de unidades del más elegante y tradicional Beta Coupé, obra del igualmente renombrado carrocero italiano Pininfarina. De su estudio de diseño salió un deportivo de dos puertas, con frontal clásico; plano y con cuatro faros a los lados de la típica ‘parrilla’ de Lancia. Bajo su largo capot se escondía un motor delantero de dos litros de cilindrada y cuatro cilindros en línea del que había dos versiones. Con la más potente pero algo más frágil, de cuatro válvulas por cilindro, estaba equipada la unidad del dúo formado por el finlandés Simo Lampinen y el británico John Davenport. Con la menos poderosa pero, en teoría, más fiable, el coche confiado al joven italiano Mauro Pregliasco y su copiloto Angelo Garzoglio, que habían tenido poca fortuna en Canadá, abandonando al poco de comenzar el rallye a causa de una avería del, sobre el papel, más robusto propulsor.

Después del desastre del Rideau Lakes, FIAT decidida reforzar su equipo del anterior rallye, formado por los finlandeses Marku Alen- Atso Aho, los italianos Alide Paganelli-Nini Russo y los canadienses Jean Paul Perusse-Jon Bellefleur, añadiendo dos dúos italianos más, Sergio Barbassio-Franco Rossetti y Maurizio Verini-Angelo Torriani. Todos ellos se alineaban a bordo de cinco unidades del modelo 124 Abarth Spider, un pequeño coupé de dos plazas, propulsión trasera y motor delantero longitudinal de 4 cilindros en línea y 1800 centímetros cúbicos, que no destacaba especialmente ni por estética (sus formas redondeadas ya empezaban a acusar el paso del tiempo) ni por potencia (producía alrededor de 180 caballos) ni por ligereza (superaba los 1000 kilos), pero se defendía bien en todo tipo de terrenos. Una regularidad que era la baza jugada por la marca de Turín para intentar conseguir en el 74 el título que no había podido lograr en el 73 ante los casi siempre más rápidos Alpine A110 del equipo oficial de Renault.

Precisamente eran de la marca francesa los otros dos equipos que, por número de coches, calidad de los pilotos o medios técnicos y de asistencia desplazados a Estados Unidos, partían también con fundadas esperanzas de luchar por la victoria. Después de conseguir con los Alpine el triunfo en el primer mundial, disputado el año anterior, el fabricante galo no seguía esa temporada el certamen. La ya veterana ‘berlineta’ había completado su ciclo con éxito pero no se consideraba el mejor reclamo publicitario para promover la venta de los modelos de gran serie en los que se basaba la mayor parte de la producción de Renault. Así que en el 1974 los dirigentes de la Regie optaron por utilizar, en las pocas participaciones en competición previstas para ese año, un coche más acorde con la imagen que querían ofrecer a sus clientes.

La elección recayó en el R17, un coupé de dos puertas heredero del popular R12 pero con aspecto más lujoso y deportivo. Se trataba de un tracción delantera con motor longitudinal de 1600cc y cuatro cilindros en línea, sustituido en la versión ‘Gordini’ para los rallyes por la unidad de 1800 montada en los Alpine, que producía unos 170 caballos. Para compensar la no muy elevada potencia, se aligeró el conjunto hasta dejar el peso muy cerca de bajar de los 1000 kilos. A nivel de suspensiones, su arquitectura ofrecía mayores recorridos respecto al mucho más bajo Alpine, lo que permitía más posibilidades de reglajes, característica especialmente adecuada para competir en terrenos irregulares. Algo que apenas si se pudo comprobar en su debut, el rallye Safari, porque las dos unidades del nuevo R17, pilotadas por Jean-François Piot y Jean-Pierre Nicolas, tuvieron que abandonar pronto debido a problemas de motor, pero que ya quedó de manifiesto en la segunda, el rallye de Marruecos (no incluido en el mundial ese año), con una notable segunda posición para Therier... eso sí, por detrás del Alpine de Nicolas.

Para la segunda participación de nuevo coche en el campeonato del mundo, la marca del rombo no escatimó esfuerzos, consciente de la importancia del mercado estadounidense. El R17 era, tal vez, algo grande y anguloso para ser considerado un verdadero deportivo en Europa. Pero en Estados Unidos, donde se ofrecía en versión convertible, con techo de lona desmontable, su tamaño y aspecto le daban un aire en cierto modo ‘glamouroso’ comparado con los enormes modelos americanos. Y, además, en plena crisis del petróleo, su consumo de gasolina mucho menor que los sedientos coches ‘made in USA’ era otro importante argumento de venta. Por todo ello, un buen resultado en el 'Press on Regardless' podía resultar muy positivo para potenciar su imagen, añadiéndole también el atractivo de las prestaciones en competición. Tres eran los coches alineados por el fabricante francés, para tres de sus mosqueteros del año anterior, Jean Luc Therier, copilotado por el belga Christien Delferrier, Jean-Pierre Nicolas, acompañado por el periodista de la 'Motoring News' británica Geraint Phillips, y Bernard Darniche, haciendo equipo con Alain Mahe.

La presencia de los R17 oficiales se veía acompañada, en cuanto a coches fabricados en Francia, por el numeroso escuadrón de Alpines que acudían al rallye estadounidense dentro de la estructura puesta en marcha por el siempre inquieto patrón del equipo Aseptogyl, el adinerado dentista Bob Neyret, y su no menos pudiente amigo, Jean-Claude Bertrand, dueño de prósperas plantaciones de bananás en Costa de Marfil y organizador del rallye Bandama en el país africano. Entre los dos juntaban nada menos que seis A110, encabezados por el propio Neyret, con Claudine Trautman de copiloto, en uno de ellos. Los otros cinco eran para los polivalentes Guy Chausseil y Jean-Pierre Rouget, la campeona de Francia femenina, Marianne Hoepfner, copilotada por Evelyne Vanoni, el francés afincado en África Alain Ambrosino (campeón de Costa de Marfil) y el marfileño Jean-Jacques Reigner, los compatriotas de este último, François Turcot y Gerard Passat, y los canadienses Jean Legault y Robert Tibault, que utilizaban el Alpine utilizado (¡y volcado!) por Chausseil un par de semanas antes en los entrenamientos del Rideau Lakes.

Un cuarteto de coches de cuatro marcas diferentes, que habían competido también en el rallye canadiense, completaba la lista de los aspirantes a un buen resultado. Eran el Toyota Corolla ganador el año anterior de Walter Boyce (de nuevo hacien equipo con su copiloto de entonces, el organizador del Rideau Lakes, Doug Woods), el Porsche 911 del excampeón de Europa Sobieslaw Zasada y su compatriota polaco Jerzy Dobrzansky, el Ford Escort del estadounidense John Buffum (con el canadiense Robin Edwardes en el asiento de la derecha del mil veces reparado MKI) y el Morris Marina de los británicos Brian Culchet y Johnstone Syer. El resto de participantes, hasta un total de 64 equipos, eran en su inmensa mayoría locales a bordo de coches veteranos o poco competitivos… o ambas cosas a la vez.

Todos ellos disfrutaban en los días previos a la prueba de la hospitalidad de los habitantes de Marquette. En especial los europeos, que eran recibidos con casi tanta curiosidad como la que ellos mostraban hacia un ambiente y un entorno típicamente americano que, hasta entonces, la mayoría de ellos sólo habían visto en el cine o la televisión. Además, al inicio del otoño, la zona estaba en lo que por allí conocen como ‘el verano indio’. Una época de temperaturas bajas pero todavía agradables gracias a la presencia del sol brillando desde cielos despejados, sobre cuyo intenso azul se recortaban con mil tonos dorados los árboles de los bosques que rodeaban las extensiones de cristalinas aguas a las que debe Michigan su sobrenombre de ‘El estado de los Grandes Lagos’.

Por los caminos que atravesaban esos bosques y rodeaban muchos de los lagos discurría el recorrido del rallye, formado por cincuenta y una pruebas especiales, repartidas en tres etapas a disputar, principalmente por la noche, entre las jornadas del miércoles 30 de octubre y el sábado 2 de noviembre. Muchos de los tramos eran de tierra fina y compacta, lo que unido a su trazado a base de rápidas curvas enlazadas y cambios de rasante, recordaba a los habituales en otro rallye celebrado en un entorno similar, el 1000 lagos finlandés. Pero también había un buen número de secciones con fondo de arena, bastante más lentas, y hasta algo de asfalto, aunque este quedaba reducido a los dos primeros tramos, celebrados en las inmediaciones de Marquette.

El buen ambiente y las buenas condiciones atmosféricas de los días previos al inicio de la competición empezaban a empeorar casi de forma simultánea la víspera de la salida. Cuando tocaba pasar las verificaciones apenas si había presencia de la organización del rallye, más allá de los voluntarios que hacían lo posible por atender las demandas de los equipos pero carecían de experiencia en muchos de los entresijos propios de una competición del mundial. Un atento estudio de la documentación de la prueba por parte de varios competidores hacía surgir dudas sobre algunos aspectos relacionados con el cumplimiento obligatorio de la legislación de ruidos para los vehículos de rallye, y de las normas de tráfico para los de asistencia. En el primer caso, no faltaba quien tenía que acabar recurriendo a la argucia de introducir estropajo metálico en los tubos de escape para pasar el control de decibelios, cuya escala amenazaba especialmente con romper el intenso bramido del V6 Ferrari que equipaba el Stratos de Munari y el agudo chillido que emitían los cuatro cilindros de los FIAT. En el segundo, el artículo del reglamento que especificaba fuertes sanciones en tiempo para los pilotos si sus mecánicos incurrían en alguna infracción de tráfico, dejaba perplejos a los jefes de equipo europeos ya que, además, los tiempos impartidos entre controles horarios eran más que apretados incluso para que los coches de competición realizaran los enlaces sin penalizar si se atenían a los estrictos límites de velocidad americanos. Además, los planos proporcionados a las asistencias adolecían de muchos detalles, por lo que la posibilidad de perderse y tener que andar con prisas para alcanzar los puntos previstos era más que alta.

También resultaba sorprendente el orden de salida, decidido en un sorteo que otorgaba el número uno a la siempre entusiasta, Marianne Hoepfner, con su Alpine del equipo Aseptogyl, y situaba repartidos de forma totalmente aleatoria a los más rápidos coches oficiales de FIAT, Lancia y Renault mezclados entre los mucho más lentos equipos locales. Posiciones que se mantendrían hasta el primer reagrupamiento, previsto tras la séptima especial, a partir de la cual ya se darían las salidas según el orden de la clasificación hasta ese momento. Y hablando de clasificación, no menos inusual era el modo en que estaba previsto reflejar los tiempos en la tabla de resultados, con puntos de penalización que equivalían a ‘centésimas de minuto’ en vez de sumarlos en segundos.

A todas esas dudas sobre reglas y decisiones más bien extrañas, al menos para lo que era costumbre en el resto de rallyes del mundial, apenas si daba respuestas evasivas el máxima responsable de la poco numerosa organización, un empleado de banca de Detroit llamado Fred Olds. Su imponente estatura, casi dos metros, y su perenne expresión austera, contrastaban con lo llamativo de su atuendo, mezcla de las típicas americanas de enormes cuadros con pantalones y corbatas de chillones colores. Ni su aspecto ni su modo de actuar, a base de pocas palabras y menos gestos, siempre muy serios además, ofrecían demasiada confianza sobre el buen desarrollo de la competición, por mucho que los tramos fueran preciosos y el entusiasmo de los voluntarios locales pudieran inclinar la balanza del lado positivo.

Además, las nubes que habían estado ausentes en los primeros días de reconocimientos pero fueron apareciendo en los últimos, cubren ya todo el cielo el miércoles, como si se hubieran dado cita para el inicio del rallye propiamente dicho. Su color cada vez más oscuro acaba por ser casi negro mientras empiezan a descargar agua con fuerza cuando, a media tarde, comienzan a disputarse los primeros tramos. Pronto, a la lluvia, cada vez más intensa, se añade una espesa niebla a medida que llega la noche. Con la oscuridad, los hasta entonces idílicos paisajes, de verdes bosques con árboles de hojas doradas rodeando lagos de superficie tan brillante como celeste, se convierten en el amenazador entorno de una película de terror, con pegajoso barro circundado por las amenazadoras siluetas de desnudas ramas, que apenas si se pueden vislumbrar a través de la densa bruma mientras dejan reflejos inquietantes sobre la ahora negra superficie de las lagunas.

De entrada, Munari impone su habilidad y la rapidez del Stratos en la suma de tiempos de las dos cortas primeras especiales celebradas en Marquette, mixta la primera, totalmente sobre asfalto la segunda, y se lleva, de paso, el premio de 100 dolares que estaba en juego en el arranque de la competición. Pero en cuanto aparece la niebla y el rallye se adentra en los oscuros y resbaladizos caminos forestales, el italiano sufre doblemente con una inadecuada monta de neumáticos y con la mala visibilidad que ofrece el curvado parabrisas del Lancia en esas condiciones, así que opta por reducir el ritmo, consciente de la importancia de sumar puntos para la marca después del triunfo en Canadá. El liderato pasa entonces a manos de Alen, que está decidido a dejar atrás, lo antes posible, tanto a sus rivales como a la decepción del temprano abandono sufrido dos semanas antes en el Rideau Lakes. De las diecinueve especiales de que consta la primera etapa, el rápido e impulsivo piloto finlandés se impone en quince para llegar al término de la misma, de vuelta a Marquette a media tarde del día siguiente, con más de cuatro minutos y medio de ventaja pese a haberse dejado casi uno y medio por el camino a causa de un pinchazo.

El 124 Spider se adapta muy bien a las condiciones del terreno, con tramos en su mayoría sinuosos y resbaladizos. Pero el altísimo ritmo del finlandés es imposible de seguir incluso para sus compañeros de equipo, aunque dos de ellos, Paganelli (autor del mejor crono en la sexta especial) y Barbassio, confirman las buenas prestaciones de los FIAT de llamativas aletas amarillas y carrocería ‘rosso corsa’ ocupando respectivamente la tercera y cuarta posición… eso sí, ya a casi cinco minutos de su desencadenado jefe de filas.

El único capaz de intercalarse entre los FIAT es el siempre jovial Therier, que disfruta haciendo malabarismos con el R17 sobre el firme deslizante y es segundo a cuatro minutos y treinta y cuatro segundos del líder. Aún sin mostrar la eficacia del propulsión trasera italiano, y pese a un persistente y muy molesto empañado de los cristales, el coupé francés de tracción delantera no se defiende mal sobre los cada vez más enfangados caminos. Algo que también dejan patente las prestaciones de Nicolas, que marca dos scratchs pero pierde un par de minutos a causa de un toque contra un árbol en el que daña el puente trasero, cayendo hasta la quinta posición, a algo más de cinco minutos y cuarto de Alen. Peor le va al tercero de los ‘mosqueteros’ de la Regie, Darniche, nada a gusto con el estilo de pilotaje requerido por el Renault. Además, un pinchazo en la décima especial, y un error de su copiloto, que le cuesta un par de minutos más al entrar con adelanto en un control, contribuyen a que termine la etapa en una retrasada novena posición y, lo que es peor, con esa expresión sombría en el rostro que suele acompañar sus malos días, cuando su algo frágil carácter se quiebra ante las adversidades, todo le empieza a parecer que va mal y su gesto habitualmente serio se tuerce todavía más.

A casi un minuto del segundo R17 termina la larga primera jornada el Stratos de Munari, sexto a 6’14 pero convencido de poder remontar si mejoran algo las condiciones atmosféricas. Las esperanzas de un buen resultado para Lancia recaen principalmente sobre lo que pueda hacer ‘il Drago’ porque los Beta están dando más disgustos que otra cosa al exigente Danielle Audetto, que dirige el equipo, y al serio y eficaz ingeniero Mike Parkes (expiloto de Fórmula 1 con Ferrari) que se encarga de la parte técnica. La unidad con motor 16 válvulas de Lampinen ha sufrido problemas de encendido debido al agua ingerida tras atravesar un profundo charco y el finlandés ya acumula casi nueve minutos de retraso, ocupando la novena posición. Y la de 8 válvulas de Pregliasco no ha durado ni tres tramos en carrera, al ceder un soporte del propulsor y romperse el colector de escape.

Entre los dos Lancia se intercala, en el séptimo puesto, el restante FIAT que sigue en acción, pilotado por Verini, que acusa la tardía llamada para acudir al rallye después de no haber competido en el Rideau Lakes, lo que le ha impedido reconocer los tramos en condiciones.

Los diez primeros de la clasificación los completa al término de la etapa inicial el solitario Morris Marina de Culchet, que acumula ya casi quince minutos perdidos, varios de ellos debidos a la penalización por retraso tras llegar tarde a un control después del insólito hecho de haber llenado el depósito de combustible con agua en lugar de gasolina en una remota estación de servicio.

Entre los puestos altos de la tabla no aparece ninguno de los Alpine del numeroso escuadrón de Aseptogyl, cuyos componentes han tenido un buen número de desventuras. La suerte de Mariane Hoepfner al ganar el sorteo para abrir carrera no lo es tanto con la niebla, ya que no encuentra rodadas de otros competidores que indiquen el camino en algunos cruces que resultan de lo más confusos envueltos en la bruma. En uno de ellos, de la quinta especial, se acaba saliendo y el bajo A110 queda atrapado en una zona arenosa durante unos cuantos minutos, hundiéndola en la clasificación. Los caprichos del azar que ha decidido el orden de salida también le acaban pasando factura a su compañero de equipo, Chausseil, que tiene un encontronazo con el Volvo del americano Walker cuando se dispone a doblarlo en una especial, con tan mala fortuna que destroza los antiniebla, esenciales en lo que queda de etapa. Tampoco le va nada bien al patrón del equipo, Neyret, que termina la jornada con el cambio destrozado y sólo la primera velocidad funcionando. Ni a Ambrosino, que rompe las suspensiones al aterrizar de forma demasiado brusca tras un alto. Y no digamos ya al africano del equipo, Turcot, que le ha dado en la tercera especial otro revolcón a la maltratada sexta unidad del equipo galo.

En conjunto, ha sido una larga noche para todos. Pero, pese a la lluvia, la niebla y el barro, los tramos son de los que se disfrutan cuando las cosas van bien. Así que los supervivientes se van a dormir pensando que, con un poco suerte, tal vez lo peor ya haya pasado y al día siguiente todo irá mejor.

Sin embargo la segunda etapa acabará siendo uno de esas en las que si algo puede salir mal saldrá peor. En el programa están previstas dieciocho especiales, con salida a las 4 de la tarde del jueves desde Marquette y retorno a las 6 de la mañana del viernes. El optimismo con el que se habían ido a dormir los que esperaban mejores condiciones atmosféricas se muestra enseguida de lo más infundado cuando despiertan. Por la mañana sigue lloviendo sin parar y la niebla es tan o más espesa que el día anterior. Si la jornada inicial había sido dura, la siguiente no lo va a ser menos.

Para empezar, el primer tramo resulta desastroso para el ya bastante desmoralizado Darniche, que se sale y necesita que su R17 sea remolcado fuera del barrizal, perdiendo más de diez minutos y toda opción de luchar por los puestos de cabeza… si es que le quedaba alguna gana de intentarlo siquiera. Al menos puede seguir en carrera, como Lampinen, que vuelve a ceder terreno al tener otra vez el encendido inundado, problema que sufre también Neyret. En cambio, dos de los americanos con más aspiraciones, el ganador del año anterior, Boyce, y el segundo de entonces, Walker, no van ya más lejos. El canadiense hace aquaplanning sobre un enorme charco y termina estrellando su Toyota contra unos árboles, por fortuna con más susto y daños materiales que físicos. Al estadounidense se le avería el diferencial de su Volvo y tiene que renunciar a seguir en carrera.

Las dificultades continúan en la segunda especial, cuyo curioso nombre no augura nada bueno, ya que se llama 'Use at your own risk’ (utilizar bajo tu propia responsabilidad). Su recorrido, lleno de barro y profundos charcos, recuerda al rallye Safari. Y nada más terminar el tramo hay una empinada rampa de piso arenoso y lleno de profundas rodadas que, con las continuas lluvias de los dos últimos días, se ha convertido poco menos que en una trampa de viscosas arenas movedizas. Los R17 de Therier y Nicolas la superan como pueden, a baja velocidad y con paciencia. Pero de los FIAT, sólo el desencadenado Alen pasa el obstáculo indemne. Tras el, su compañero Paganelli ve con desesperación como el 124 Spider avanza cada vez más despacio hasta quedar atrapado en medio del camino, con los bajos tocando el suelo y las ruedas siendo incapaces de traccionar. Lo mismo le ocurre a los otros dos coches del equipo italiano que llegan al lugar poco después. Tanto el de Barbassio como el de Verini terminan también por detenerse sin poder coronar la loma antes de que los embragues estén totalmente achicharrados. Los tres vehículos parados en unos pocos metros producen un notable atasco que esquiva Lampinen llevando su Lancia Beta por fuera del camino, aunque eso signifique tener que sortear algún que otro árbol del bastante tupido bosque. Minutos más tarde, con el Alpine de Chausseil y el Porsche de Zasada sufriendo también para superar el cada vez más abigarrado embotellamiento, aparece el Stratos de Munari, que no lo duda un instante, pisa el acelerador a fondo y, a base de controlar los bandazos que el deportivo italiano da a derecha e izquierda, consigue abrirse paso milagrosamente y seguir hasta el siguiente tramo.

De todas formas, para el italiano no se han acabado los sustos. De hecho, nada le está saliendo como esperaba en ese inicio de una jornada con tramos que, sobre el papel, son más adecuados para su Stratos que los de la primera. Pero enseguida comprueba como los continuos chaparrones han convertido en interminables barrizales los caminos que unos días antes eran de tierra seca y compacta, ideales para hacer volar el potente y veloz Lancia. Por si fuera poco, en el primer tramo del día se ha quedado sin frenos a causa del desgaste producido en las pinzas por la acumulación de arena y piedrecillas que han ido recogiendo las llantas. Por mucho que su asistencia se afana en resolver el problema, no pueden evitar que llegue catorce minutos tarde al siguiente control horario, lo que supone siete minutos de penalización.

Así que, entre ese retraso, y el caos producido por el atasco de los FIAT, el italiano no tiene un instante que perder si no quiere penalizar también en el control horario previo a la siguiente especial. Y como los tiempos impartidos son de lo más apurados, se lanza a toda velocidad por el sector de enlace, que pasa por el centro de la pequeña localidad de Felch. Por mucho que el pueblo esté en plena fiesta de estilo carnavalero, ver como lo atraviesa un extraño y muy ruidoso coche, de formas nunca vista hasta entonces por muchos de sus habitantes, causa una notable alarma que acaba con llamadas de teléfono al sheriff del condado de Dickinson, a cuya jurisdicción pertenecen la población y los caminos y carreteras adyacentes. Sea porque las elecciones están cerca o, simplemente, porque está decidido a cumplir el mandato de 'servir y proteger' propio de su trabajo, el defensor de la ley decide actuar en consecuencia, echa un vistazo al mapa del rallye y, mientras los pocos que han superado la rampa arenosa completan la tercera especial del día, pone en acción a sus coches patrulla, que sitúan controles de velocidad en el enlace que lleva a la cuarta.

Ajenos a todo ello, Munari y su copiloto, Mannucci, frustrados por otro tramo en el que el barro y las profundas roderas han estado cerca de tragarse su coche, siguen a toda mecha por el corto trayecto entre especiales y pasan por delante de un radar policial superando en más del doble el estricto límite de 55 millas por hora. Escandalizados por la cifra que aparece en el medidor de velocidad, el ayudante del Sheriff y su compañero ponen de inmediato en marcha las sirenas de su coche patrulla y se lanzan en decidida persecución del infractor. Pero, por mucho que en las películas el aparatoso vehículo policial acabe atrapando casi siempre a su perseguido, aunque este sea un deportivo de muy superiores prestaciones, la vida real es otra cosa. Pese al arrojo al volante del representante de las fuerzas de orden público, perfecto conocedor del terreno además, un enorme Plymouth policial no tiene nada que hacer ante un Lancia con uno de los mejores pilotos de rallyes del mundo al volante.

Es más, entre las prisas por llegar a tiempo al control y el ruido del V6 Ferrari que truena a sus espaldas, los ocupantes del Stratos ni se enteran de que están siendo objeto de una tan desenfrenada como inútil persecución. Poco después, llegan al control horario justo a tiempo de pasarlo sin penalizar y, unos metros más adelante, inician la vigésimo tercera especial del rallye. Instantes después, ante la sorpresa de los comisarios de la salida, les sigue a toda velocidad no otro participante si no la inconfundible silueta de un coche de policía, con los rotativos llenando el ya oscuro atardecer de luces de colores acompañadas del estridente sonido de la sirena, que aúlla como una fiera enloquecida.

Finalmente, el límite del condado, que se cruza a mitad de especial, libera al ya desesperado agente de la ley de su infructuosa caza. El ayudante del Sheriff abandona la persecución, informa por radio a su jefe de lo ocurrido y este decide que algo así no se puede consentir en su territorio. El coche patrulla da media vuelta, recorre en dirección contraria la parte inicial del tramo, en la que, afortunadamente, todavía no hay ningún otro participante, se atraviesa en la salida, bloqueando el camino, y comunica a los siguientes coches que empiezan a llegar que se cancela el rallye.

A partir de tan surrealista situación, el lío que se produce es monumental. Antes del 'fugitivo' Munari habían completado el tramo los R17 de Therier, Nicolas y Darniche, el FIAT de Alen, el Lancia de Lampinen, el Morris de Culchet, los Alpines de Chausseil, Neyret y Hoepfner y el Volvo del local Hourihan. Sin saber lo que está pasando por detrás de ellos, los once coches continúan por el recorrido previsto, completando cinco especiales más hasta que se les avisa de que han de detenerse y dirigirse al reagrupamiento previsto para la hora de cenar en el pueblo de Escanaba. A ese mismo punto se han dirigido, mientras tanto, el resto de competidores una vez que la Policía les impidió tomar la salida en el cuarto tramo del día.

Cuando se reencuentran unos y otros nadie sabe a ciencia cierta cual es la situación real del rallye. La primera decisión que se toma no deja de ser lógica, aunque resulte injusta para los que han hecho todo el recorrido hasta ese momento, se anulan los resultados de las seis últimas especiales disputadas. Todo un alivio para Lampinen, que ha perdido media hora a causa de un soporte motor roto, para Darniche, que se ha salido otra vez y ha estado de nuevo un buen rato atascado, y para Culchet, con una avería en la caja de cambios que parecía condenarle al abandono y ahora podrá tratar de reparar. Pero persisten las dudas en cuanto a que se debe hacer a partir de ahí. Unos abogan por reanudar la etapa y cubrir los otros diez tramos que aún quedan para completarla. Otros opinan que lo lógico sería cancelar lo que resta de jornada y dejar la clasificación tal y como quedó tras la vigésimo segunda especial. Tampoco faltan los que piensan que, ya puestos, sería mejor eliminar también ese tramo de los resultados, toda vez que el atasco producido tras el anterior provocó el posterior retraso de un buen número de competidores y algunos ya fueron obligados a parar por la policía en el camino al siguiente. Finalmente, se opta por esto último, lo que beneficia a FIAT, ya que los coches de Barbassio y Paganelli, que no habían podido llegar a la 22ª especial, vuelven a estar en competición al ser ahora los tiempos al final de la 21ª los que se tienen en cuenta. También saca provecho de la situación su compañero Verini, que había sufrido problemas de motor en el tramo que ahora no vale.

Con todo ello, la que iba a ser una jornada larga y dura por las condiciones atmosféricas y la dificultad de los tramos acaba convirtiéndose en corta pero caótica debido a una serie de acontecimientos y decisiones que no dejan a nadie contento. Si acaso, a Alen y Aho, que conservan una amplia ventaja de más de cuatro minutos y medio sobre Therier y Delferrier en una clasificación que, después de todo, es provisional ya que en Renault y Lancia no están nada de acuerdo con la anulación de los tiempos de la ya famosa especial 22ª y deciden apelar.

Después de tanto ajetreo, los ánimos no están precisamente tranquilos a la mañana siguiente, antes de la disputa de la etapa final, de cuyo recorrido se cae el tramo que, por longitud (alrededor de 80 kilómetros), se presentaba como uno de los más decisivos del rallye, además de ser el único que recorría territorio canadiense. La causa es la crecida de un río, debida a las incesantes lluvias, que ha arrastrado un puente por el que tenía que pasar la especial.

Para caldear más el ya cargado ambiente entre los miembros de los equipos oficiales de FIAT, Lancia y Renault, antes del primer tramo del día se produce otra curiosa incidencia. Para tratar de apaciguar en lo posible a las autoridades de la zona, muy molestas con las protestas sobre excesos de velocidad y ruidos producidas por vehículos del rallyes en secciones de enlace y poblaciones, los organizadores decidían someter otra vez a los coches a controles de sonoridad de sus escapes al abandonar el parque cerrado. De nuevo, alguno tiene que recurrir al subterfugio de la lana de aluminio para superarlos, lo que causa cierto recelo en sus rivales aunque la cosa no pasa a mayores. Pero cuando el FIAT de Alen y Aho ni siquiera se detiene en el punto donde se está realizando la inspección, que también incluye la, en teoría, rutinaria comprobación de documentaciones y números de chasis, a los jefes de equipo de sus rivales en la lucha por el título, Lancia, se les encienden todas las alarmas. Los rumores de que el coche de los finlandeses no es el mismo con el que habían terminado la etapa del día anterior, surgen aquí y allá sin que nadie sea capaz de confirmarlos, añadiendo más leña al fuego de las controversias vividas el día anterior y más protestas ante los cada vez más desbordados organizadores, que todavía seguían analizando las presentadas al final de la segunda etapa, relativas a la anulación o no del resultado de la 22ª especial. Finalmente, tras largas deliberaciones, los comisarios deportivos optan por volver a incluir en la clasificación los tiempos de ese tramo, lo que significa la exclusión de los FIAT de Barbassio, Paganelli y Verini, que no lo habían completado pero ya han tomado la salida en la etapa final.

De todas formas, aún sin esa decisión ninguno de los tres habría conseguido un buen resultado. Verini porque llevaba ya mucho tiempo perdido antes de su avería de la víspera. Barbassio porque ha penalizado un montón de minutos al inicio de la etapa mientras se producía la confusión ante la no detención de Alen en el control de verificaciones. Y Paganelli porque el motor de su 124 Spider cede a tres tramos del final, poniendo fin a una buena actuación que le estaba llevando a ser uno de los más rápidos en la jornada final, marcando varios scratchs.

Otra baja del último día es el desencadenante de todo el lío policial que arruinó la segunda etapa, Munari. La rotura de la copela de un amortiguador, con consiguiente impacto de la pieza contra el distribuidor, destrozándolo, deja al Stratos del italiano fuera de combate a media noche y convierte a Lampinen y su Beta en la única esperanza de la marca para sumar unos importantes puntos con los que compensar, en parte, la que parece ya inevitable victoria de Alen para FIAT.

El finlandés sigue imparable y aunque levanta algo el pie respecto al endiablado ritmo del primer día, se anota otros cinco scratch y llega a la meta de Marquette con una amplia ventaja de más de cinco minutos sobre Therier y el R17, que consigue el mejor crono en cuatro tramos y precede a su compañero Nicolas, tranquilo tercero por delante del Lancia superviviente de Lampinen. Pero, aunque lo parezca, el rallye aún no ha terminado. A dirección de carrera llegan informes según los cuales las asistencias de Alen y de Lampinen han cometido infracciones de exceso de velocidad. En el caso de los mecánicos de FIAT el hecho se ha producido, además, en dos ocasiones. Después de lo ocurrido la víspera, los organizadores no quieren más problemas con las autoridades así que deciden aplicar a rajatabla la parte del reglamento del rallye según la cual esos incumplimientos de la normativa de tráfico suponen penalización para los pilotos. Nada menos que treinta minutos por multa, además, lo que en el caso de Alen supone hacerle perder una hora y no sólo privarle de la victoria si no, además, hundirlo totalmente en la tabla, por detrás incluso del también penalizado Lampinen.

Los dos equipos italianos no se conforman, protestan airadamente y consiguen, al menos, que las penalizaciones no sean tan grandes. Finalmente, a Alen le caen diez minutos, que lo relegan al segundo puesto, y a Lampinen cinco, que lo dejan en la cuarta posición que había ocupado al término del rallye. Una decisión salomónica que contribuye, además, a comprimir al máximo la clasificación del mundial, ya que FIAT recupera el liderato que había perdido en Canadá, pero Lancia se sitúa a un solo punto. Margen que pronto se quedará en nada cuando en el RAC Munari sea tercero con el Stratos mientras ninguno de los 124 Spider logre puntuar, dando de nuevo la primera posición a Lancia, que la confirmará poco después en Córcega con un triunfo de Andruet para certificar el primer título mundial de la marca italiana.

En todo caso, eso ocurrirá un mes más tarde del extraño desarrollo y desenlace del 'Press on Regardless'. En el rallye estadounidense, una vez aplicadas las controvertidas penalizaciones, la victoria acaba en poder de unos incrédulos Therier y Delferrier, que consiguen de ese inusual modo un triunfo totalmente inesperado pero no del todo inmerecido a la vista del magnífico rallye realizado por el extraordinario piloto galo. Haciendo gala una vez más de su innata habilidad para ir rápido con cualquier tipo de coche, el normando fue capaz de sacar el máximo partido al R17 de tracción delantera para conseguir lo que nadie más sería capaz de hacer, ganar con aquel coche que, después de todo, ni tendría éxito en los rallyes ni tampoco triunfaría en el mercado estadounidense, por mucho que la marca tratase de explotar publicitariamente la victoria en la prensa americana, destacando sus prestaciones y su resistencia además de su presunta belleza.

Eso sí, el triunfo de Therier, Delferrier y el R17 Gordini, siguió lo que parecía ser ya toda una tradición en la prueba norteamericana, ya que al igual que los logrados los dos años anteriores por Henderson-Pogue y el Jeep Wagoneer (primera victoria de un tracción total), y Boyce-Woods y el Toyota Corolla (primera victoria de la marca japonesa), tiene también el añadido estadístico de ser el primero logrado en el campeonato del mundo de rallyes por Renault (los conseguidos hasta entonces por los A110 quedaron siempre registrados como victorias de Alpine-Renault). Tres resultados de lo más inesperados que hacen honor al apelativo de 'tierra de las oportunidades' que los estadounidenses aplican a su país. Oportunidades aprovechadas por los valientes que se atrevieron con un rally tan peculiar como para deparar desenlaces así de imprevisibles, todos ellos hitos históricos para la especialidad y, además, de lo más variado en cuanto a las características de los coches vencedores (un 4x4, un propulsión trasera y un tracción delantera) y la procedencia y carreras deportivas de sus pilotos; un veterano policia estadounidense que corría por afición, un canadiense que sigue siendo, a día de hoy, el único de su país en ganar un rallye del mundial, y un francés recientemente fallecido que estará para siempre entre la élite de la especialidad y en el corazón de sus aficionados, tanto por su fabuloso modo de conducir como, sobre todo, por su extrovertida personalidad y su generosa entrega cada vez que se ponía al volante.

Sin embargo, el que no tendría más oportunidades es el propio rallye. Esa tercera edición consecutiva ofreciendo una ‘primera vez’ para la historia de los rallyes acabó siendo el punto final a la corta y nada convencional trayectoria del 'Press on Regardless' en el Campeonato del Mundo. Porque después de todo, y aunque los organizadores del 'Olympus' lo intentarán también al final de la siguiente década, lo de los rallyes continúa siendo, hoy día, algo más bien exótico para los aficionados al motor norteamericanos.

Texto: Daniel Ceán-Bermúdez Pérez

Bibliografía: Reportajes publicados en sus ediciones del año 1974 por las revistas Sports Car (USA, autor: Su Kemper), Road & Track (USA), Scratch (Francia), Auto-Sprint (Italia, autor: Daniele Audetto), Autosport (Gran Bretaña, autor: John Davenport), Motorsport (Gran Bretaña), y Motoring News (Gran Bretaña, autor: Geraint Phillips).

Fotos: Toyota UK y Wikimedia Commons