Aquellos turismos tenían más pinta de ‘taxis’ que de ‘coches de carreras’. Eran los típicos tres volúmenes, con formas cuadradas y cuatro puertas. Sólo su decoración, en llamativo color naranja, con capot y bandas laterales negras salpicadas aquí y allá por logotipos publicitarios, les daba un cierto aspecto ‘racing’. Tal vez por eso todo el mundo empezó a conocer enseguida por ese apelativo de ‘taxis’ que, según quien lo dijera, podría tomarse como despectivo o cariñoso, a los vehículos del equipo oficial SEAT. Después de unos tímidos inicios con la primera versión del modelo 124, el de dos faros redondos, la marca española llevaba unos años dominando los rallyes nacionales con su sucesor en el mercado, el 1430 de cuatro ópticas cuadradas. Los cada vez mejores resultados obtenidos en las pruebas de casa, con numerosas victorias y varios títulos para sus pilotos, animaron a los responsables del departamento de competición de la marca catalana a ampliar horizontes y participar en varias pruebas en el extranjero durante el 1976. La primera salida fue al rallye más famoso del mundo, el Monte-Carlo. Y aunque, tras una mitad inicial de prueba más que prometedora, el siempre complicado tramo de Burzet frustró buena parte de las opciones del equipo, con una salida de carretera que dejó fuera de juego al coche de Cañellas-Ferrater, y un toque en el que se dañó el de Zanini-Petisco, las sensaciones fueron lo suficientemente buenas como para quedarse con ganas de más. El duodécimo puesto conseguido supo a poco. ¡Habría que repetir al año siguiente para mejorarlo!

Y, en efecto, doce meses después, SEAT volvía a alinear un equipo de dos coches en la siguiente edición del rallye monegasco. Para el segundo intento, la formación española contaba con dos unidades de su modelo más reciente, el 124D ‘Especial’. Los nuevos ‘taxis’, con sus motores de algo más de 1800 centímetros cúbicos y sus recientemente estrenadas cajas de cambio de cinco velocidades, estarían otra vez en manos del campeón de España de rallyes en las tres últimas temporadas, Antonio Zanini, de nuevo copilotado por Petisco, y del veterano y más que versátil, Salvador Cañellas, primer español en ganar un Gran Premio en el mundial de motociclismo, haciendo dúo otra vez con Ferrater.

Siguiendo la tradición de la prueba, ambos coches, junto al SEAT 1430 privado de Salvador Servia-Jordi Sabater y el resto de equipos españoles, tomaban la salida desde muy lejos de Monte-Carlo. Para ellos el arranque oficial del rallye tenía lugar en Almería, una de las ocho sedes que acogían aquel año el ya bastante anacrónico, ‘recorrido de concentración’. Un largo trayecto, heredero de las primeras ediciones del histórico rallye, que llevaba a los participantes hasta el Principado de Mónaco desde puntos tan dispares cómo la ciudad andaluza, las capitales de Dinamarca, Italia, Francia, Polonia y Portugal, y también desde Franckfort o la propia Monte Carlo, en este último caso dando un largo rodeo para sumar los algo más de 2000 kilómetros que se recorrían desde las otras sedes de partida.

Un desplazamiento, por carreteras abiertas al tráfico normal, que en el origen del rallye era su verdadera esencia: atravesar Europa en pleno invierno y ver quien lo lograba con menos penalizaciones en los diferentes controles de paso situados por el camino. Sin duda un reto de enorme magnitud a principios del siglo XX. Pero, con el tiempo, las mejoras en la red viaria del viejo continente lo habían ido convirtiendo en una molesta y aburrida formalidad no competitiva… hasta acabar haciéndolo inútil años después, cuando se acabaría por abolir definitivamente.

Aun así, no faltaba quien sufría algún que otro susto a lo largo de tantas horas en carretera abierta al volante de un coche preparado para la competición. El cansancio podía hacer mella en los equipos y sus mecánicas. Y en aquel Monte Carlo del 77, entre los cerca de doscientos participantes que llegaron a Gap el lunes, para tomar parte en el rallye propiamente dicho, ya faltaban un par de posibles aspirantes a un buen resultado. Uno de los numerosos ‘Porsches’ de equipos locales, el ‘Carrera’ grupo 3 de Gardavot, había sido víctima de un accidente de tráfico que lo dejó fuera de combate. Y, mucho más significativa aun era la baja que sufría el potente Opel ‘Euro Handler Team’. El fabricante alemán había contratado para la ocasión al expiloto oficial de Alpine Jean Pierre Nicolas. Un tipo de aspecto bonachón pero fornido, endiabladamente rápido y con amplio conocimiento de los complicados tramos monegascos. Además, le acompañaba en labores de copiloto, el experto Jean Todt, cuya menuda figura no daba idea de su gran capacidad de organización, su analítica mente y la enorme ambición que lo llevaría, años después, a las más altas cotas dentro del deporte del motor en ocupaciones muy distintas a las de leer notas desde el asiento derecho de un coche de rallyes.

Nicolas y Todt eran el dúo perfecto para plantar cara, con el Kadett GT/E, a los grandes favoritos de Lancia y FIAT. Al menos, eso esperaban los responsables de la marca germana. Y también los aficionados y la prensa francesa. Pero unos y otros se iban a quedar con las ganas de verlos en acción cuando realmente importaba. El propulsor del bonito ‘coupé’ amarillo y negro cedía en el largo camino desde Copenhague y los dejaba tirados en la frontera suiza, antes siquiera de tener opción de disputar el primer tramo.

Un cruel destino que estaba cerca de seguir también su compañero de equipo, Walter Rörhl. El tan alto como talentoso piloto alemán, campeón de Europa en el 1974, ya sabía lo que era ganar un rallye del mundial (se había impuesto en el durísimo Acrópolis del 75) y el año anterior había terminado a un paso del podio monegasco. Esta vez aspiraba a todo pero empezaba con susto, ya que el motor de su Kadett también fallaba en el largo trayecto atravesando Europa de Norte a Sur. Al menos, aunque fuese a trancas y barrancas, lograba alcanzar Gap con la esperanza de que los mecánicos pudiesen resolver la avería antes del inicio de las verdaderas hostilidades. Era, en todo caso, un pésimo comienzo que no auguraba nada nuevo para Opel, cuyos coches oficiales llevaban casi un año sin terminar un rallye del campeonato del mundo después de aquel buen resultado de su piloto estrella en el anterior Monte-Carlo.

El resto de favoritos llegaban sin más contratiempos que los propios de la fatiga y el tedio inevitables en tan largo viaje, que aun lo era más para sus equipos de asistencia. Finalmente, en la noche del domingo al lunes, las coloridas furgonetas en las que se trasladaban los mecánicos y se transportaban las piezas de recambio, rodeaban a los coches en las ubicaciones que cada uno escogía para prepararse antes del arranque de la primera jornada de competición.

El mayor despliegue era el de los italianos, con dos equipos diferentes, Lancia y FIAT, pero el mismo patrón. La política de la empresa de Turín estaba en pleno cambio, y el objetivo para la temporada del 77 era claro, la competición debía de ponerse al servicio de los intereses comerciales. El título de marcas, el único con ‘status’ de ‘Campeonato del Mundo’, tenía que ser para la casa madre, FIAT, con los nuevos 131 Abarth. Unas berlinas de dos puertas que, incluso con sus llamativos aletines y vistosos spoilers delantero y trasero, mostraban un aspecto exterior directamente emparentado con los modelos de calle que se vendían en los concesionarios.

Un plan que, evidentemente, no era del agrado de los responsables de Lancia, cuyo maravilloso Stratos, concebido específicamente para las carreras, se iba a ver relegado en los programas y los presupuestos, dejando a su piloto estrella, el ya tres veces ganador del Monte-Carlo, Sandro Munari, el consuelo de luchar por la nueva Copa FIA de pilotos que se ponía en juego por primera vez aquel año y para cuya consecución no puntuaban todas las citas del campeonato del mundo.

Pero en el primer rallye del año, dijeran lo que dijeran los mandamases de Turín, el favorito era ‘il Drago’ y su Stratos con los colores de Alitalia, en cuyas estilizadas puertas destacaba el número 1 que le acreditaba cómo ganador en las dos ediciones anteriores. Dos triunfos que se añadían al primero que había logrado, pilotando el elegante Fulvia, en la del 1972. El único cambio en esta ocasión era su copiloto, ya que en el angosto habitáculo del Lancia, el asiento de la derecha lo ocupaba Silvio Maiga en lugar de su fiel navegante de temporadas anteriores, Mario Manucci.

Otro par de Stratos decorados con las líneas verdirojas de la compañía aérea italiana completaban el temible trío de Lancia. De un lado, siempre a la sombra del gran Munari, su compatriota ‘Lele’ Pinto, un piloto rápido pero irregular, sin el talento y experiencia de su jefe de filas. Del otro, uno de los ídolos locales, Bernard Darniche, perteneciente a la brillante generación de pilotos franceses que había destacado en tiempo de los Alpine y que el año anterior, con un Stratos pintado en el ‘bleu France’ del importador galo de la marca, Chardonnet, había completado el triplete Lancia en el podio final. Con esa misma montura, ‘Nanard’ había realizado a continuación una temporada fantástica, adjudicándose el campeonato de Europa.

Sobre asfalto poco eran más rápidos que él, especialmente en los tramos de casa. Pero su inclusión en el equipo oficial no se sabía muy bien si era un premio por sus prestaciones de doce meses antes o una forma de tenerlo controlado para que no incomodase a Munari, a quien ya había estado cerca de ganar en la edición de hacía cinco años. Una duda que rondaba por la cabeza, casi totalmente desprovista de pelo, del único francés en una formación tan italiana. Un toque local que se ampliaba al apartado de los neumáticos, ya que el de Darniche era el único Stratos-Alitalia calzado con los Michelin galos en lugar de los Pirelli italianos. Una variable extra que aumentaba las incógnitas sobre sus posibilidades de conseguir el triunfo que se le había escapado en el 72.

Al lado de las futuristas formas de los Stratos, las mucho más cuadradas y convencionales de los 131 Abarth de FIAT eran menos llamativas. Pero sólo había que echar un vistazo al despliegue de furgones pintados de azul noche y amarillo brillante para tener claro el interés que la marca de Turín había puesto en la primera cita de su gran asalto al campeonato del mundo. Un ejército de mecánicos se afanaba en los tres coches oficiales que iban a pilotar Markku Alen, Maurizio Verini y Fluvio Bachelli. El alto y delgado finlandés, de carácter casi tan exuberante cómo su espectacular estilo de conducción, se había integrado a la perfección en la escuadra transalpina, de la que era el indiscutible líder. Alen ya sabía lo que era ganar una prueba del mundial con el 131. Y no una cualquiera además, ya que se había impuesto unos meses antes en el rallye de los rallyes para cualquier piloto nórdico, el vertiginoso 1000 Lagos. Pero una cosa era volar sobre la tierra de los caminos forestales fineses y otra muy diferente hacer frente a los ágiles Stratos en el retorcido y deslizante asfalto monegasco.

Es más, aparte de preocuparse por Munari, Darniche, Pinto y los Lancia, Alen podía tener el enemigo en casa. Pero no en sus dos compañeros italianos, Verini y Bachelli, a los que solía batir sin mayores problemas. Al igual que el equipo hermano, FIAT también contaba con un refuerzo local, otro piloto francés con amplia experiencia en un rallye en el que cuenta tanto conocer el terreno. Y que, además, ya lo había ganado en una ocasión. De hecho, Jean Claude Andruet era el único francés en haberlo conseguido en la última década y media. Aunque ya peinaba canas y tenía aspecto inseguro fuera del coche, debido a su moral algo frágil que le mantenía siempre lleno de dudas, una vez al volante era temible. Bien guiado por la pequeña y sonriente ‘Biche’, que ejercía de perfecto contrapunto a su serio carácter, el piloto del cuarto FIAT, claramente distinguible por su inmaculado blanco, ya que no había dado tiempo a decorarlo con los colores del importador francés de la marca, Andruet era el segundo del trío de pilotos en quienes los miles de aficionados franceses que iban a seguir en directo los tramos confiaban para derrotar a los italianos.

El tercero era Guy Frequelín, cuyo apelativo de ‘Grizzly’, el sobrenombre de los osos que pueblan los bosques de Norteamérica, hablaba bien a las claras de su aspecto y su temperamento. Grande, fuerte, de tupido cabello moreno. Fiero, luchador, agresivo. El año anterior, al volante de un Porsche privado, Frequelin había sido el único capaz de rodar por delante del todopoderoso Stratos de Munari. Había sido una gloria efímera, liderar por un solo segundo y durante nada más que un tramo. Pero su mérito resultaba indudable y a ello se agarraba el francés para tratar de repetir la hazaña, a ser posible por más tiempo. Esta vez su montura iba a ser diferente, cambiando el Porsche Carrera totalmente privado por un Alpine A310 que, sin tener el apoyo directo de Renault, no dejaba de ser en cierto modo un coche con respaldo oficial, por mucho que sus colores fuesen de nuevo los de la firma de moda ‘Christine Laure’ que ya le había acompañado en su heroico esfuerzo de doce meses antes.

Además de las potentes formaciones ‘de fábrica’, que eran las que más destacaban por sus despliegues en Gap, había un buen número de equipos privados con pilotos y material de muy bien nivel. Los Porsche eran legión, y resultaban especialmente temibles los más evolucionados y potentes ‘grupo 4’. Entre estos había uno en manos de otro rápido piloto local, el joven Bernard Beguin, revelación en el rallye del 76 con un Alfa GTV y por primera vez al volante de un coche con el que aspirar a los puestos de cabeza. No tan rápido pero si más experto era Francis Bondil, compañero de Beguin en la formación cuyos ‘Carrera’ destacaban por su decoración a base de llamaradas acompañando el vistoso logotipo de los perfumes Eminence. Y aunque su Porsche era menos llamativo, el luxemburgués Nicolas Koob, noveno un año antes, también iba a ser otro a tener en cuenta en las posiciones justo por detrás de los grandes favoritos. Unos puestos a los que también aspiraba el otro equipo de Opel en la prueba, alineado por el importador holandés, con dos Kadett GT/E, un grupo 1 para el sueco Carlsson, sobre cuya capacidad para pilotar sobre nieve no había duda, y un grupo 4 para el polaco Landsberg, que debutaba en el mundial.

Otro equipo privado notable era el del ‘Team Esso-Aseptogyl’, con tres coches en los que destacaba el color rosa, para dejar bien claro el sexo de sus ocupantes. Eran dos Stratos, pilotados por las polifacéticas Christine Dacremont y Marianne Hoepfner, que lo mismo competían en circuitos que en rallyes, y solían hacerlo a muy bien nivel además, y un A310 para la altísima Marketta Oksala, una finlandesa que debutaba en la prueba pero venía con buenas referencias de pilotaje en las condiciones invernales tan propias de su país que, en cambio, eran mucho más novedosas para su copiloto, la británica residente en Kenia Yvonne Pratt, pareja del especialista en rallyes africanos y ganador en el Safari Shektar Mehta.

Las futuristas formas del Stratos también lucían de lo más atractivas pintadas en el color verde manzana elegido por el italiano Leo Pittoni para su unidad alineada por la famosa escudería del Jolly Club. Aunque para famosos,pero en otros ámbitos, los pilotos de dos pequeños Simca Rallye 3 inscritos por el equipo francés Racing Star. Se trataba del actor Jean-Louis Trintignant, dispuesto a vivir en la realidad las sensaciones de competir en los tramos monegascos que tan bien había interpretado unos años antes en la muy romántica película 'Un hombre y una mujer', y el doble en escenas de acción cinematográficas, Remy Julienne, más que acostumbrado a correr riesgos en nombre de otros y decidido esta vez a asumirlos sólo para su propio disfrute.

Además, había un par de equipos en representación de dos marcas procedentes del otro lado del telón de acero. Uno era el de Skoda, el otro el de Polski FIAT. Los muy bien organizados checos presentaban un trío de sus 130RS, una especie de ‘mini Porsches’, con sus achatadas carrocerías de dos puertas y su arquitectura de propulsión trasera y motor ‘colgando’ del eje posterior. Estaban homologados en el grupo 2 y luchar por la victoria en esa categoría, que había logrado ya un par de meses antes en el RAC británico, era el objetivo para sus tres equipos, los formados por Blahna-Hlavka, Zapadlo-Motal y Kvaizar-Kotek. Los irreductibles polacos, por su parte, insistían con su particular versión del 124, el ya más que desfasado 125P 1600 de grupo 4. Un modelo que llevaban utilizando en algunas pruebas del mundial desde hacía tres años con diferentes pilotos del país y que esta vez ponían en manos de Ciecierzynski-Rózanski, Bien-Jedynak y Stawowiak-Czyzyk.

Aunque se echaba de menos la presencia de Ford, que se incorporaría posteriormente al campeonato, la participación era notable tanto en coches como en pilotos de buen nivel. Evidentemente, los grandes favoritos eran los oficiales de Lancia y FIAT, pero tras ellos la pelea se presentaba abierta. Y en esa lucha quería estar el equipo SEAT. No iba a ser fácil pero, para lograrlo, la formación dirigida por Vicente Aguilera contaba con la rapidez de sus dos pilotos, con la experiencia adquirida el año anterior y con una escuadra que, sin ser tan numerosa ni tener el presupuesto de las grandes marcas rivales, estaba perfectamente organizada para hacer frente a los imprevistos que, con toda seguridad, iba a deparar una prueba siempre impredecible cómo la monegasca. Un rallye en el que hacer pronósticos sobre el resultado final resultaba tan o más aventurado que acertar las condiciones atmosféricas bajo las que se iban a disputar cada una de sus especiales.

Y, efectivamente, era empezar el rallye y comenzar la incertidumbre tan propia de una prueba que se celebra en carreteras situadas no muy lejos de la costa pero a buena altitud en su mayor parte. La jornada del lunes tenía prevista la disputa de tres tramos cronometrados. El primero, entre las localidades de ‘Les Chanets’ y ‘La Vilette', constaba de sólo once kilómetros pero arrancaba apenas pasadas las ocho y cuarto de la mañana. Y aunque la nieve caída sobre la zona en las semanas anteriores se había derretido en buena parte, a causa de las lluvias del fin de semana, lo temprano del inicio y las muy bajas temperaturas de la noche planteaban a los pilotos el peor escenario posible. Una mezcla de zonas más o menos nevadas con otras en las que acechaba la presencia de las temibles placas de hielo sobre el asfalto. Los primeros en partir eran los equipos de cabeza. Y aunque hablar de prudencia en una competición del motor pueda parecer un contrasentido, esa era la mejor táctica. Nada de arriesgar a las primeras de cambio. Mejor asegurar en lo posible y montar los neumáticos con el máximo de clavos permitidos (pocos aquel año, según queja general de los pilotos) para buscar algo de agarre sobre las partes más resbaladizas del terreno.

Todo ello convertía a la primera especial en un anecdótico aperitivo para los favoritos, entre quienes el mejor situado acababa siendo Frequelin, decidido a ser la punta de lanza francesa una vez más. Pero, llamémoslo caprichos del tiempo o esa magia que hace impredecibles a los rallyes por su propia naturaleza, al no competir todos los participantes a la vez y en las mismas condiciones, el caso es que el primer líder acabaría siendo un completo desconocido. Se trataba de Alain Beauchef, un modesto piloto luxemburgués, de origen normando, que debutaba en el rallye al volante de un veterano Ford Escort MKI con el número 152 en las puertas, por lo que empezaba la prueba alrededor de tres horas después que Munari y el resto de favoritos.

Cuando Beauchef y su copiloto, el francés Dubois, tomaban la salida el sol ya hacía rato que estaba derritiendo los restos de nieve y las placas de hielo, secando cada vez más la carretera a medida que avanzaba la mañana. Eso les permitía montar neumáticos para seco (unos Goodyear de serie, con dibujo, ya que no tenían slicks) y tratar de aprovechar la ocasión para situar sus nombres en puestos altos de la clasificación.

Era una apuesta arriesgada, típica del casino cerca del cual aparcarían los competidores al final de la etapa. Pero les salía bien. Para sorpresa de todos, empezando por él mismo, que apenas se lo podía creer cuando se lo decían en el control de llegada, Beauchef rebajaba el mejor crono logrado por Frequelin y se situaba al frente de la tabla. Nadie le podría quitar nunca ese momento de gloria. Se había ganado el derecho a poder presumir algún día de haber sido, aunque sólo fuese una vez y en circunstancias muy particulares, más rápido que los mejores pilotos del campeonato del mundo.

Pero, aunque los rallyes puedan ser impredecibles, tampoco dejan espacio a los cuentos de hadas de forma indefinida. El liderato de Beauchef duraría menos que la nieve derretida bajo el primer sol de la mañana sobre la que se había cimentado. Las malas condiciones del terreno en el Col de la Fontbelle aconsejaban a la organización anular la siguiente especial, la más larga del primer día, lo que libraba a los participantes de tener que recorrer los 35 temibles kilómetros con salida en las inmediaciones de la localidad de Sisteron. Pero todo volvía a la normalidad en la que cerraba la jornada inicial, cuyo escenario era uno de los tramos más clásicos del rallye, el que va de Roquesteron a Bouyon. En sus cerca de 20 kilómetros la adherencia no era fácil pero, disputado a media mañana, las condiciones de temperatura resultaban similares para todos los competidores. Y los pronósticos se cumplían poco menos que al pie de la letra. Triplete de los Stratos en cabeza, con Pinto por delante de Munari y Darniche. En el cómputo total de las dos únicas especiales disputadas, el liderato era para ‘il Drago’, toda vez que su compañero de equipo había cometido un error cerca de la llegada del primer tramo, sufriendo un trompo en el que perdía más tiempo del que recuperaba con su scratch en el siguiente. De esa forma, aún sin haber sido el más rápido en ninguna de las dos especiales, el gran favorito, Munari, llegaba a Mónaco en el puesto que le correspondía según todos los pronósticos: el primero.

A un solo segundo, Frequelin mantenía en todo lo alto las esperanzas y la moral de los franceses, situando su Alpine A310 por delante de los cuatro FIATs y de los otros dos Stratos oficiales. Los rallyes serán poco predecibles, y un Monte-Carlo menos aun, cómo su primer tramo había demostrado… pero, después de todo, el resultado del corto ‘recorrido de clasificación’, que definía el orden de salida para el largo ‘recorrido común’, a disputar en las dos siguientes jornadas, no podía acabar siendo más previsible.

A todo esto... ¿dónde estaban los SEAT? El inicio del rallye había sido de cara y cruz para los dos coches del equipo oficial. Cañellas se situaba más o menos por dónde se podía esperar, en un prometedor puesto catorce, cerca ya del duodécimo alcanzado el año anterior por Zanini. En cambio a este último le había ido bastante peor. Un pinchazo le había hundido en las profundidades de la clasificación, terminando el primer tramo en la posición ciento cincuenta y ocho, desde la que recuperaba hasta la trigésimo primera tras completar la especial que cerraba la jornada con un crono ya más acorde a sus posibilidades, el decimotercero, justo a espaldas de su compañero.

De todas formas aquello no había hecho más que empezar. Al día siguiente arrancaba el largo ‘recorrido común’. Quince tramos diferentes repartidos a la largo de día y medio, con inicio el martes temprano y final a última hora de la tarde del miércoles. Más de trescientos kilómetros contra el reloj en dos jornadas poco menos que ‘non stop’ más allá de las pausas para un par de reagrupamientos. En el camino lugares que son historia del rallye monegasco… el Turini, Pont des Miolans, Saint Jean en Royans, Saint Bonnet Le Froid, Burzet. Un continuo sube y baja por estrechas carreteras de montaña en las que el asfalto estaba tan pronto seco cómo húmedo, o con restos de blanca nieve y oscuro hielo. Las condiciones atmosféricas eran más benignas de lo esperado, pero el frío de la noche dejaba su huella en las zonas más sombrías en forma de traicioneras placas de lo que por allí llaman ‘verglas’. Una deslizante película de agua congelada que convierte el piso en una auténtica pista de patinaje.

Se trataba de una durísima etapa en la que, mientras los pilotos y copilotos afrontaban las pruebas especiales, las asistencias hacían otro rallye paralelo, con el objetivo de llegar a tiempo de esperarles en puntos previamente establecidos para reparar los posibles daños o averías y cambiar los neumáticos si la elección había sido errónea o las condiciones de la siguiente especial eran diferentes. Coordinarlo todo era realmente complicado, así que las emisoras no paraban ya que la comunicación no era fácil, con las ondas de radio perdiéndose entre las altas montañas y los angostos valles. Una tarea crucial, porque tan importante era ser rápido en cada tramo cómo no cometer errores en los sectores de enlace, dónde muchas veces se jugaba más el resultado final que en el propio recorrido cronometrado.

Si a todo ello unimos una fiabilidad no siempre garantizada, el resultado era una alta tasa de averías y abandonos. Había que ser rápido, sin duda. Pero también se trataba, sobre todo, de no errar. Una monta de gomas equivocada se pagaba, con suerte, en forma de una buena cantidad de tiempo perdido, avanzando de puntillas en el caso de llevar neumáticos claveteados sobre asfalto seco. O resbalando en cada curva, cada frenada y cada aceleración si se había optado por los ‘lisos’ y tocaba rodar sobre regueros de agua, nieve derritiéndose o hielo. Sin suerte, el efecto de una mala elección de gomas podía variar también, dependiendo del azar, entre un inevitable encontronazo contra un muro, un talud o un árbol que dejara el coche dañado sin remedio o una excursión más o menos inocua fuera de la carretera.

En los cuatro primeros tramos del largo recorrido común la lista de los que sufrían alguna de estas desventuras era amplia. A Andruet se le rompían los amortiguadores traseros a poco de empezar y tenía que hacer buena parte de la etapa con el 131 Abarth blanco de FIAT France cojeando. A Koob le empezaba a fallar la caja de cambios de su Porsche. Darniche montaba Michelines claveteados en su Stratos cuando tenía que haber puesto los ‘slicks’. A Rorhl se le paraba definitivamente el cada vez más humeante motor del Opel que ya había dado síntomas de fatiga en el largo camino desde Copenhague. Verini golpeaba la trasera de su FIAT oficial y dañaba la suspensión, preludio de otra golpe, este en el frontal, que le dejaba fuera. Su compañero Bachelli patinaba sobre una placa de hielo. Su compatriota Pinto se salía con su Lancia y tardaba seis minutos en conseguir volver al asfalto. Bondil estrellaba su Porsche contra una furgoneta de asistencia en un enlace. Frequelin ponía clavos cuando no tenía que haberlos puesto y, después, en una apuesta más que arriesgada, cambiaba a lisos cuando mejor hubiese dejado las gomas de nieve. El primer error le costaba tiempo, el segundo terminaba con la rueda delantera derecha de su Alpine retorcida y le obligaba a abandonar.

En esa lista de los que fallaban o tenían problemas no estaba Munari, que se distanciaba al frente de la tabla. Tampoco Alen, que le seguía a algo menos de un minuto. El esperado duelo fratricida entre los pilotos número 1 de Lancia y FIAT estaba servido... pero los jefes de equipo de ambas marcas no querían saber nada de peleas internas y ordenaban mantener posiciones. El objetivo era asegurar un resultado de conjunto que tenía visos de ser espectacular ya que justo a continuación venían los dos franceses de los dos equipos italianos, Darniche y Andruet, separados por apenas cinco segundos pero que ya habían cedido algo más de minuto y medio respecto al líder. Una distancia en absoluto definitiva en un rallye tan largo y con tantas alternativas debido al cambiante estado del asfalto, que se podía convertir en insalvable si hacían caso de la estrategia planteada desde las altas esferas de sus respectivas formaciones. Algo que no les apetecía en absoluto ya que, con Frequelin fuera, en ellos dos reposaban las esperanzas de los aficionados galos que los animaban en el reagrupamiento de Gap, dónde el más celebrado era el piloto local Christien Dorche. El chico de casa estaba haciendo auténticas diabluras al volante de su BMW 2002 del grupo 1, el de los coches más cercanos a la serie, para mezclarse sin complejos con los mucho más potentes grupos 3 y 4 mientras arrasaba sin contemplaciones a los del grupo 2, también más competitivos, sobre el papel al menos, que su pequeño dos puertas bávaro.

Pero tanto entusiasmo de los aficionados hacía los suyos en particular, y hacia el rallye en general, colapsaba el tráfico de la pequeña localidad. El atasco pillaba de pleno a Darniche, que perdía una eternidad cambiando los neumáticos y acababa siendo víctima de las prisas en el enlace hasta el siguiente tramo, destrozando el frontal de su precioso Stratos contra un modesto coche particular que se encontraba de repente por el camino. De los cuatro mosqueteros galos que habían empezado el rallye con sueños de gloria ya sólo quedaba en liza uno, el más veterano y el único que había ganado antes un Monte-Carlo: Andruet. Los otros tres, Nicolas, Frequelin y Darniche, no habían llegado siquiera a medio rallye (¡el primero de ellos ni lo había empezado!).

Empezaba entonces a ponerse el sol y los participantes se adentraban en su primera noche de rallye. Las potentes luces de las parrillas de faros o los ‘cuneteros’ suplementarios trataban de abrirse camino entre la cada vez mayor oscuridad. La dificultad aumentaba. Y también la magia para los espectadores, decididos a disfrutar del espectáculo más característico y único de los rallyes, los tramos nocturnos. Con las bajas temperaturas de la noche volvía también la amenaza del hielo. Por si fuera poco, cuando empezaba a amanecer no se veía mejor si no todo lo contrario porque hacía acto de presencia una espesa niebla. Y si los Stratos tenían un punto débil era precisamente la poca visibilidad que ofrecía su curvado parabrisas cuando había bruma. Munari sufría lo suyo en el temible Burzet, escenario años antes, durante una copiosa nevada, de un auténtico caos que dejó el rallye prácticamente sin participantes.

Esta vez no había nieve, pero apenas si se atisbaba algo un par de metros por delante, tan densa era la humedad en suspensión a través de la que pugnaban por abrirse paso los haces de luces, ofreciendo a los valientes aficionados que aguantaban pese al frió, una visión fantasmal de los coches a su paso. Un paso que era mucho más rápido para los FIAT de Alen y Andruet que para el Lancia de Munari, lo que permitía a los pilotos de los 131 Abarth recortar distancias. El finlandés, que había perdido terreno en los tramos más secos, volvía a estar a poco más de cuarenta segundos. El francés se acercaba a apenas un minuto y estaba cada vez menos contento con la orden de no atacar.

Pero más rápido que las berlinas italianas habían sido en el primer tramo de la mañana, el de niebla más intensa, los ‘taxis’ de Zanini, de Cañellas y también al 1430 privado de Serviá. Los coches españoles llevaban todo el día funcionando a la perfección. Y sus pilotos no sólo no cometían fallos si no que estaban rodando cada vez más deprisa. A la chita callando, y sin que casi nadie reparase en su presencia, y no sólo por transitar prácticamente invisibles entre la bruma de los tramos matinales, Zanini y Cañellas habían escalado posiciones a base de situarse casi siempre entre los mejores, fuesen cuales fuesen las condiciones de visibilidad y adherencia. Y cuando se iniciaba la última sección de tramos del ‘recorrido común’, que dominarían de nuevo los Lancia, el dúo de SEAT ya era sexto y séptimo de la general, acechando a los otros dos supervivientes de las escuadras italianas, el Stratos de Pinto y el 131 de Bacchelli. Además, Serviá, con un coche más antiguo y menos potente, tenía a tiro un puesto entre los diez primeros. Y para completar la buena actuación de los equipos españoles, los gallegos ‘Beny’ Fernández y Miguel Brasa peleaban en la zona alta de la tabla dentro del grupo 1 con su BMW 2002 de Reverter Competición.

Era ya un resultado por encima de lo previsible, especialmente porque en cuanto salía el sol y el piso estaba más seco quedaba de nuevo claro que los Stratos eran inalcanzables para todos, y los 131 Abarth estaban un peldaño por encima del resto. Pinto y Munari se repartían los últimos scratchs en los tramos que precedían la llegada de los supervivientes de las dos durísimas jornadas del recorrido común a Monte-Carlo, donde les esperaba un merecido descanso antes del sprint final que arrancaría en la tarde del día siguiente para dar paso a la noche final del rallye.

Una noche que en el Monte Carlo es algo más que un rallye. Es una fiesta, especialmente en el alto del famoso Turini, dónde muchas horas antes del paso de los coches ya no hay un palmo de terreno libre en los márgenes de la carretera. Tiendas de campaña, hogueras para combatir el frío, alcohol para mantener alto el ánimo en los largos momentos de espera. Gritos de ánimo en todos los idiomas, estruendosas bocinas, ruidos de lo más variado hechos con cualquier objeto que pueda servir cómo improvisado instrumento de percusión. Es otro rallye en el que casi lo de menos es quien gane. Se trata de estar allí, vivir ese ambiente, contagiarse del entusiasmo general y jalear a los supervivientes de una semana de dura batalla que se sigue cobrando víctimas hasta el final aun con las posiciones muy definidas.

Después del arreón de los Stratos en los últimos tramos del día anterior, Munari encara el denominado ‘recorrido complementario’ con más de tres minutos de ventaja sobre los FIAT de Alen y Andruet que, en teoría, pugnan por el segundo puesto, separados por sólo un segundo. En realidad, en el equipo han decidido ya el día anterior que el segundo lugar sea para el francés, visíblemente molesto con la temprana orden de mantener posiciones. De hecho, ya debería ocuparlo a esas alturas, luego de que Alen se detuviera cerca del final del último tramo de la víspera y penalizara en el siguiente control para dejarle paso. Pero, nadie sabe muy quien como, resultó que las cuentas no salieron como estaban previstas y el finlandés acabó el recorrido común un segundo por delante, y tan enfadado o más que el francés ante la situación.

A ambos les sigue Pinto con el segundo Lancia, pero ya a más de dos minutos y medio del dúo de FIAT y con margen similar sobre el otro 131 que continúa en liza, el de Bacchelli. A cuatro minutos de este ya vienen los SEAT, muy juntos y con la amenaza del potente Porsche de Lunel, que lidera el grupo 3 y puede ser peligroso si los tramos están secos.

La victoria no se le puede escapar a ‘il Drago’, será la cuarta, pero aun puede pasar cosas… ¡y vaya si pasan! El líder sufre un notable susto cuando las luces de su Stratos se apagan de repente y le obligan a hacer practicamente a oscuras una especial, cediendo alrededor de un minuto de su ventaja. Los nervios en la asistencia de Lancia son grandes. El piloto tampoco está contento con las órdenes de controlar el ritmo dadas el día anterior, considera que podía haber sacado más diferencia y que, en cambio, la sensación ahora es que le están dejando ganar y, encima, el triunfo puede peligrar por no tener tanto margen como le gustaría. Finalmente, todo queda en unos cuantos gritos de unos y otros, ya que los mecánicos logran dar con el problema antes de que la situación se pueda complicar más y Munari sigue al frente de la tabla.

Peor le va a su compañero de equipo Pinto, que no llega a la meta del primer tramo, disputado con el sol ya escondiéndose tras el Col de la Madonne. Antes del segundo, primer paso por el famoso Turini, el FIAT de Alen también falla y el finlandés pierde una eternidad de minutos antes de protagonizar un extraño incidente, que incluye recorrer parte de la siguiente especial en sentido contrario en busca de la asistencia, maniobra que no escapa a la vista de los comisarios y supone pena de exclusión. Aunque el siempre explosivo Alen no quiere saber nada del tema, no le queda más remedio que abandonar poco después. Más tarde, en el col de la Couillole, cuando sólo restan tres especiales para acabar, Bacchelli sufre el mismo destino, en su caso debido a la rotura de un palier. ¡De los cinco primeros han caído tres en la última noche del rallye! De golpe, el buen resultado de los SEAT ya no es que sea bueno… ¡¡es que pasa a ser excepcional!! Zanini es tercero, Cañellas cuarto pese a penalizar a causa de una reparación ‘estratégica’ de última hora en la asistencia que el equipo español ha montado en Le Moulinet tras el último paso por el Turini, con la que el jefe de equipo de la formación española se asegura de que entre sus dos pilotos no haya una peligrosa lucha que pueda comprometer el resultado del conjunto. Un resultado al que contribuye Servia que, rodando también a buen ritmo y sin errores, ha ascendido hasta el séptimo lugar.

La única nota negativa para los españoles es el tiempo perdido por ‘Beny’ a causa de una salida de carretera. Un contratiempo que será todavía más amargo para el gallego cuando luego sepa que el vencedor en el grupo 1, Dorche, acabaría siendo descalificado por cilindrada no conforme en su BMW, lo que le hubiese podido dar el triunfo entre los turismos de serie, categoría en la que peleaba por el segundo puesto. La victoria del grupo 1 acabará finalmente en poder del sueco Carlsson y su copiloto, el holandés De Jong, décimos de la general con su Opel Kadett. Dos puestos más atrás, los checos Blahma y Hlavka encabezan el doblete de los Skoda en el grupo 2 por delante de sus compañeros de equipo y compatriotas Zapadlo y Motal, que concluyen en la decimoquinta posición. Los rústicos 130RS han dominado su categoría con autoridad, sin dar opción alguna al entusiasta equipo puesto en marcha por André Chardonnet con los pequeños Autobianchi A112, que se tienen que conformar con las tres siguientes posiciones del grupo 2 pilotados por el veterano Claude Laurent, el polifacético pistard Jean-Pierre Malcher y una joven que empieza a dar que hablar por su talento y destacará mucho más en el futuro, Michele Mouton.

Las últimas especiales ya no producen más cambios y el rallye se cierra con el scratch en la última para un pequeño VW Golf pilotado por un francés que ya es una estrella en su país y cuyo nombre resultará pronto muy familiar para todos los aficionados a los rallyes del resto del mundo, Jean Ragnotti. Doce meses más tarde será él uno de los que festejen podio cómo unas horas después hacen ya Munari y Maiga, Andruet y ‘Biche’, Zanini y Petisco, que llegan al puerto de la capital del Principado monegasco tras superar sin contratiempo alguno los últimos tramos.

Para el italiano es la cuarta victoria, la primera con su nuevo copiloto, y el perfecto arranque de una temporada en la que logrará finalmente el título de pilotos, aunque su nombre sea Copa FIA y no campeonato del mundo cómo le hubiese gustado.

Para el francés queda la satisfacción de ser él quien acaba por salvar los muebles para FIAT, sumando los primeros puntos de una campaña que, con el abandono de sus tres coches oficiales, no ha empezado como esperaban en la marca de Turín pero acabará siendo triunfal. Al final del año, los italianos conseguirán el objetivo marcado a principio de temporada y se impondrán en el mundial de marcas tras un largo duelo con los Ford, ausentes en Monte-Carlo pero que presentarán dura batalla a los 131 Abarth con sus Escort MKII pilotados, entre otros, por los sensacionales nórdicos Waaldegard, Mikkola y Vatanen.

Y para los miembros del equipo SEAT el éxito es total. A la tercera posición de Zanini-Petisco y la cuarta de Cañellas-Ferrater con los dos 124D oficiales se une el no menos magnífico séptimo puesto conseguido por Servia-Sabater con el 1430 privado. Nunca antes un equipo español había terminado tan arriba en una prueba del campeonato del mundo. El resultado de los ‘taxis’ en el rallye de Monte-Carlo del 1977 se convierte, de inmediato, en un hito histórico para el automovilismo nacional y, desde entonces, sigue siendo una de sus gestas más recordadas, tanto por los aficionados que la vivieron en la época como por los que la conocieron posteriormente.

A esto último ha ayudado en los últimos años la participación de los 'taxis' en diferentes competiciones de vehículos históricos. En el 2017, con motivo del 40 aniversario de aquel rallye inolvidable, SEAT alineó una réplica del 124D especial del 1977 en el Monte-Carlo histórico, con Salvador Cañellas al volante. Desde entonces, el veterano piloto ha vuelto a aparecer con el nuevo 'taxi' en varios rallyes de regularidad y su presencia siempre es motivo de expectación. Tal fue el caso a principios del 2019 en el rallye Costa Brava, cuando Salvador Cañellas se reencontró de nuevo con un 124D como el utilizado en los tramos monegascos más de cuatro décadas antes, contribuyendo a la sensación de viaje en el tiempo que producen para los espectadores las pruebas del Campeonato de España de Rallyes para Vehículos Históricos.

Texto: Daniel Ceán-Bermúdez Pérez

Bibliografía:
-Reportajes publicados en sus ediciones del año 1977 por las revistas AutoHebdo (Francia, autor Jean-Paul Renvoizé), Auto-Sprint (Italia, autor: Carlo Cavichi), y Motorsport (Gran Bretaña, autor: G.P.).
-Reportaje 'Aquella noche increíble' publicado en el número de enero de 1980 de la revista '4Tiempos' (España, autor: Javier Del Arco).
-Reportaje 'Una sacré blague!-Alain Beauchef (Monte-Carlo 1977)' publicado en el número de enero del 2015 de la revista Echappement Classic (Francia, autor: François Hurel)

Fotos: SEAT Media Center, Skoda Media Center y Wikimedia Commons