Decían que su época ya había pasado. Aunque había conseguido muchos éxitos era demasiado llamativa y representaba un estilo que no encajaba con las nuevas ideas de los que mandaban. También resultaba algo caprichosa, como toda diva que se precie. Así que tenía que hacerse a un lado de una vez. Pero, pese a su edad, mantenía su agilidad y seguía siendo extraordinariamente atractiva, así que todos querían que fuese su compañera para un último baile.

Una exitosa actuación final que debía haber sido la protagonizada hacía un año. Luciendo un elegante atuendo negro, con atrevidos toques de rojo y blanco, había vuelto a deslumbrar. Con un partenaire diferente, además. La que todos pensaban era su despedida triunfal llegó de la mano de un rebelde finlandés que llevaba años admirándola y pudo, por fin, disfrutar de su grácil ligereza.

Y, en efecto, aquel San Remo del 1978, dominado por Markku Alen al volante del Lancia Stratos con los colores de Pirelli, fue la última victoria con el equipo oficial de la marca italiana para el inimitable coupé biplaza con motor Ferrari. Pero no sería el último triunfo de una máquina extraordinaria. En la vecina Francia, entre admirados y hartos de su dominio en las reviradas carreteras del Monte Carlo, terreno de caza para los Alpine galos hasta su llegada, la habían bautizado la ‘bête a gagner’. Y a principios del 1979, vestida con el distintivo azul de Chardonnet (el importador francés de Lancia) y pilotada con una mezcla perfecta de brío y rabia por el inconformista Darniche, la ‘bestia’ había vuelto a ganar. Y de que forma, además. Remontando en una loca noche del Turini la ventaja superior a los cuatro minutos que llevaba el Ford oficial de Waldegard para acabar venciendo por seis segundos. Bien es verdad que el sueco perdió unos cuantos más cuando tuvo que detenerse para apartar unas rocas que aparecieron en su camino, sin que nadie quisiera saber como. Pero, dejando a un lado el sospechoso incidente, lo cierto era que el ritmo del Stratos en los tramos de asfalto había vuelto a ser inalcanzable para esas berlinas de tres volúmenes por las que apostaban los expertos de marketing de los grandes fabricantes como nueva imagen de sus marcas en los rallyes.

Unos meses después, poco faltó para que se repitiera el desenlace del histórico rallye monegasco. Y esta vez, además, en un terreno mucho menos favorable, los pedregosos caminos de tierra del Acrópolis griego. A finales de mayo, el rápido Stratos azul de Darniche y Mahe volvió a hacerle la vida imposible al robusto Escort oficial de Waldegard y Thorzelius, amenazando con ganarle hasta que la suspensión no pudo resistir durante más tiempo la tortura de tanto bache y cedió cuando apenas restaban ocho de las casi sesenta especiales del durísimo recorrido.

Después de aquel susto, el verano sería más tranquilo para la gente de Ford, sin incómodos Stratos en su camino a la victoria en Nueva Zelanda y Canadá. La única interrupción para su racha de triunfos iniciada en Grecia fue la aparición de FIAT en el 1000 Lagos finlandés, que terminó con victoria del 131 Abarth de Alen. Pero la marca de Turín, campeona del mundo los dos años anteriores, no seguía esa temporada el certamen al completo. Así que en octubre, con cuatro rallyes aún por disputar, los de Detroit (aunque sería más apropiado decir, los de Boreham, dado que el equipo de rallyes de Ford estaba basado en esa pequeña localidad británica) tenían el título prácticamente asegurado y descartaban la siempre incómoda visita a casa de su eterno rival en el San Remo, dejando vacíos en la lista de inscritos los puestos que tenían reservados en los números 3 y 8.

La cita italiana del campeonato del mundo se presentaba por tanto como el escenario ideal para que FIAT desplegase toda su artillería ante una oposición que, sobre el papel, tenía pocas opciones de hacerle sombra. El equipo dirigido por Cesare Fiorio alineaba una potente escuadra, con tres 131 Abarth para sus dos pilotos estrella, el alemán Walter Rörhl (copilotado por Christian Geistdörfer) y el finlandés Marku Alen (con su habitual navegante, Ilka Kivimaki), y para su joven promesa local, el italiano Attilio Bettega (secundado por el experto Maurizio Perissinot). Les acompañaba, además, un Ritmo de grupo 2 para otro prometedor talento de la casa, Vanni Fusaro (con Perissutti a su lado). Los cuatro lucían las inconfundibles bandas rojiverdes de Alitalia, que llevaban ya un par de temporadas adornando las cuadradas formas de los FIAT 131 después de tantos años asociadas a las mucho más esbeltas de los Lancia Stratos.

Con Ford ausente, Datsun (la otra marca que estaba siguiendo el mundial aquel año de forma más o menos continuada) apuraba sus remotas opciones de seguir optando al título acudiendo a Italia con uno de sus robustos 160J para el siempre eficaz Timo Salonen (con Seppo Harjanne a la derecha). Sobre la velocidad del finlandés en cualquier terreno y la resistencia del coche japonés a los tramos de tierra más duros no había dudas, pero otra cosa era la competitividad del poco potente grupo 2 nipón sobre asfalto.

También era una incógnita, aunque por diferentes motivos, el rendimiento que podía ofrecer el equipo Talbot, que se estrenaba en el mundial con dos ejemplares del nuevo Sunbeam Lotus. Un coche de dimensiones contenidas, con motor delantero y propulsión trasera, destinado al grupo 2 pero que, hasta que se construyese en unidades suficientes para su homologación en esa categoría, iba a debutar en el mundial encuadrado en el grupo 4. La formación anglo francesa hacía honor a su doble origen con un coche preparado por mecánicos galos para su compatriota Jean Pierre Nicolas (con Jean Todt leyendo las notas), y otro cien por cien británico para Toni Pond (copilotado por Ian Grindod). Además, el Talbot del veterano francés montaba gomas Michelin, amortiguadores De Carbon y tenía el puesto de conducción a la izquierda mientras que el del siempre espectacular inglés iba calzado con Dunlop, las suspensiones estaban confiadas a material de Bilstein y llevaba el volante a la derecha.

Del otro lado del Canal de la Mancha también había llegado al norte de Italia el equipo de British Leyland con dos de sus aparatosos Triumph TR7 para dos pilotos nórdicos con amplia experiencia, aunque casi siempre sobre pisos más deslizantes de los que se encontrarían en buena parte del San Remo: el finlandés Timo Lampinen (acompañado por el británico Fred Gallagher) y el sueco Per Eklund (con su compatriota Hans Sylvan en labores de copiloto). El poderoso y rugiente motor V8 de los coches ingleses había dado problemas de fiabilidad en la versión de inyección utilizada en el 1000 Lagos. Así que, pensando en la fiabilidad, aunque se perdieran unos cuantos caballos con el cambio, los dos TR7 se presentaban esta vez con alimentación por carburadores.

El resto de la no muy numerosa participación, con un total de 68 equipos en la línea de salida, estaba compuesto por formaciones y pilotos privados, en su mayoría italianos. Pero no por ello había que descartar a varios de ellos de la lucha por los puestos de cabeza. Es más, todo apuntaba a que la principal oposición para la armada de FIAT podría llegar, si es que llegaba de algún sitio, desde muy cerca de su base de Turín. Concretamente desde Milán, sede de la histórica escudería Jolly Club. La escuadra fundada por Mario Angiolini dominaba con dos de sus pilotos el campeonato de Italia, en un curioso dualismo que hacía honor a la elección para su lototipo del ‘joker’ de la baraja de cartas como símbolo de versatilidad.

De un lado estaban ‘Tony’ Fassina y Mauro Mannini, a bordo de un Lancia Stratos preparado por Maglioli y similar al usado por Darniche en el ‘Monte’ y el Acrópolis, con las últimas evoluciones que había realizado la marca antes de abandonar su programa en el mundial. Del otro el vigente campeón de Italia, Adartico Vudafieri, y el veterano Mario Mannucci, con un FIAT 131 Abarth de especificaciones similares a los del equipo oficial. Los dos coches mostraban un blanco reluciente, salpicado aquí y allá por un buen número de adhesivos de patrocinadores. Algunos de ellos eran comunes, como Icarus, mientras que había diversidad en lo que respecta a la marca de sus neumáticos. El 131 llevaba Pirelli, como los coches de fábrica. El Stratos iba calzado con Michelin. La razón era que, tras decidir la casa madre de las dos marcas nacionales centrarse en el turismo de FIAT en vez de en el deportivo de Lancia, el fabricante de gomas italiano había dejado fuera de su stock la medida utilizada por el precioso coupé diseñado por Bertone.

Un coche de líneas fascinantes que destacaban aun más bajo el sol de la riviera italiana en la unidad de color plateado y rojo preparada por University Motors para Fabrizio Tabaton. Campeón el año anterior del competidísimo monomarca disputado con los pequeños Autobianchi A112 Abarth, el joven genovés (cuyo copiloto se apellidaba, curiosamente, Genovesi) de 24 años estaba decidido a hacerse notar no sólo por la llamativa decoración de su Lancia… y lo conseguiría aunque no del modo que deseaba.

Más discretos de aspecto, pero no con menos ambición en sus pilotos, se presentaban los Opel del especialista italiano Conrero. Eran dos unidades del Ascona grupo 2, un eficaz dos litros que destacaba en las pruebas del certamen nacional, tanto por su fiabilidad como por sus prestaciones, en manos del veterano ex-oficial FIAT Maurizio Verini (copilotado por ‘Rudy’), a quien en esta ocasión se unía Dario Cerrato (haciendo equipo con Guizzardi) que hasta entonces había pilotado el Kadett. Precisamente con una unidad de este modelo, en especificaciones del grupo 1, les acompañaban en representación de la marca germana Tonino Tognana y Luciano Tedeschini, que iban a tener una dura tarea en la categoría para los turismos derivados de la serie ante el Escort RS2000 oficial de Ford Italia. Un coche con el que Angelo Presotto y Max Sghedoni acostumbraban a rodar en zonas muy alta de la tabla en cada rallye en el que tomaban parte.

Otra formación nacional de un importador de General Motors, la de Vauxhall Bélgica, con la primera unidad con volante ‘al lado continental’ del muy británico Chevette, para Jean Louis Dumont (copilotado por Robert Rorife), un par de Stratos en manos de pilotos con más afición que medios y unos cuantos Porsche privados del grupo 3 completaban la lista de equipos con aspiraciones a lograr un buen resultado en la general. Objetivo que pasaba, primero, por completar un rallye cuyo recorrido había cambiado sustancialmente respecto a la edición del 1978.

A lo largo de los años, con la mejora de los caminos de montaña cercanos a la costa por los que discurría tradicionalmente la prueba (nacida a principios de los 60 con el nombre de Rallye de las Flores) el San Remo había acabado convirtiéndose en un evento cien por cien de asfalto. Pero en su edición del 1979 los organizadores decidían convertirlo en rallye mixto, añadiendo tramos de tierra al recorrido para configurar una competición cuyas cifras de kilómetros a recorrer resultaban impresionantes incluso para lo que se acostumbraba en la época. Más de tres mil trescientos estaban previstos, repartidos en cuatro etapas que se extendían a lo largo de seis días. Más de un tercio, es decir, por encima de los mil kilómetros, iban a ser cronometrados, con setenta y cuatro especiales, de las que treinta y tres serían de asfalto (las dieciséis primeras y las diecisiete últimas) y las cuarenta y una restantes de tierra.

La competición arrancaba temprano el lunes, con salida a las ocho de la mañana en el céntrico paseo de los jardines de Vittorio Veneto en San Remo, desde donde los participantes se dirigían a los clásicos tramos de asfalto en las colinas de los alrededores de la ciudad antes de moverse en dirección sureste en busca de los caminos de tierra. La etapa inicial era la más larga de todas, con nada menos que treinta y nueve especiales previstas en su programa, repartidas a lo largo de treinta y siete horas, ya que su conclusión tendría lugar a las nueve de la tarde del día siguiente en San Marino. Una auténtica maratón para empezar que, como la famosa competición atlética, requería paciencia y resistencia. Sin embargo, había quien se la tomaba como si se tratase de un sprint en el que importaba sobre todo la velocidad desde el primer momento. El joven y ambicioso Tabaton, cuyo aspecto, con cara de niño y gafas, no daba pista alguna sobre su agresivo pilotaje, salía dispuesto a dejar su sello en el terreno predilecto del Stratos, los revirados tramos de asfalto con los que se iniciaba la prueba. El Lancia plateado y rojo era el más rápido en la primera especial, pero cedía el liderato en la segunda ante la unidad de color blanco de ‘Tony’. Decidido a recuperar el mando en la tercera, Fabrizio superaba los límites y volaba, literalmente, ladera abajo, protagonizando uno de los aparatosos accidentes que caracterizaron esos primeros años de su carrera deportiva, en los que se hizo más famoso por demoler preciosos Stratos que por su innegable rapidez al volante.

Tampoco llegaba lejos otro de los pilotos italianos que esperaban brillar ante los mejores del mundial en el rallye de casa, el campeón nacional Adartico Vudafieri, que se salía incluso antes que Tabaton. En su caso, el coche apenas si sufría daño alguno cuando abandonaba la carretera durante la segunda especial. Pero el 131 Abarth quedaba fuera del asfalto en precario equilibrio sobre un talud rocoso, sin que hubiera en las inmediaciones nadie que pudiera ayudar a sus ocupantes, que veían con desesperación como el rallye se acababa para ellos sin que prácticamente hubiese comenzado.

En cambio, tras un susto en la primera especial, cuando los frenos tendían a bloquearse, todo iba a las mil maravillas para sus compañeros en la escuadra de la Jolly Club, ‘Tony’ Fassina y Mauro Mannini. Desde el segundo tramo el Stratos blanco funciona a la perfección y ‘Tony’ empieza a marcar scratch tras scratch hasta acumular catorce en las dieciséis pruebas de asfalto disputadas a lo largo del primer día de competición. Aparte de la efímera aparición de Tabaton, sólo Röhrl consigue, en un par de ocasiones, situarse en la lista de tiempos de algún parcial por delante del piloto del Lancia privado, que lidera la tabla con casi dos minutos de ventaja. El alemán abre el trío perseguidor, compuesto por los tres pilotos oficiales de FIAT ya que tras él, en alrededor de un minuto de diferencia, están sus compañeros de marca Bettega y Alen.

Aunque esperan recuperar en los tramos de tierra, al concluir la primera porción asfaltada del rallye los pilotos de los 131 Abarth no están nada contentos. O, al menos, dos de ellos. Rörhl se lamenta del comportamiento de su coche, con el que no se acaba de encontrar a gusto. Alen de los frenos, que no responden siempre como espera cuando pisa con decisión el pedal del centro. Bettega, en cambio, no se queja de nada, contento de estar en los tiempos de sus dos ilustres compañeros de equipo en todos los tramos y de ir por delante del finlandés en la general.

También tienen motivos de satisfacción sus compatriotas de Opel. Los Ascona de Conrero son quinto y sexto, con Verini por delante de Cerrato, que ha sufrido un pinchazo pero va a más a medida que le coge el pulso al coche, más potente y algo menos manejable que el Kadett que ha pilotado hasta entonces. Los dos preceden al dúo oficial de Talbot, en el que el espectacular Pond consigue mejores cronos que el más sobrio Nicolas, aunque el francés tiene como atenuante un motor que no acaba de ir fino.

Peor les han sido las cosas al dúo de Triumph. Eklund se ha quedado sin frenos en una zona de enlazadas, sufriendo un toque al tener que tirar recto para evitar un mal mayor. Y dos pinchazos han retrasado considerablemente a Lampinen que, además, no consigue llevar por donde quiere el TR7, falto de motricidad a la salida de las curvas lentas. Tanto el sueco como el finlandés van ya muy lejos en la clasificación, y su única esperanza de un buen resultado es seguir en carrera y esperar que fallen algunos de los (muchos) que van por delante. Uno de ellos es Salonen, que se ha defendido como ha podido en el asfalto con un Datsun que, como se temía, no tiene la potencia suficiente para plantar cara no ya a los grupo 4 de FIAT sino, siquiera, a los grupo 2 de Opel.

Cuando cae la noche del lunes es el turno de cambiar de escenario. Del negro asfalto en las carreteras de los alrededores de San Remo se pasa a la blanca tierra en las pistas rurales de la Toscana, donde se celebran veintitrés especiales sobre quince tramos distintos, ya que ocho de ellos se hacen en dos ocasiones. Es el terreno en el que los FIAT oficiales deben poner fin al liderato del Lancia privado. Porque una cosa es que el Stratos de ‘Tony’ haya sido más rápido en asfalto, pero otra muy diferente es que vaya a resistir por delante hasta que se retorne, el jueves, a su superficie favorita.

Pero, aunque los 131 Abarth decorados con los colores de Alitalia se adjudican la mayoría de los scratchs que quedan hasta llegar, el martes por la tarde, a San Marino, punto final de la interminable primera etapa, el asalto inicial a los tramos de tierra termina igual que había comenzado, con el Stratos de ‘Tony’ al frente de la clasificación. Una clasificación oficiosa, eso sí. Porque la vigésimo segunda especial, la espectacular Riparbella, en la que destaca un rápido descenso final de cinco kilómetros lleno de cambios de rasante que se toman a fondo si se tiene la fe suficiente para hacerlo, depara un resultado extraño. Los cronometradores asignan al líder un tiempo tres minutos superior al que su copiloto ha registrado en su cronómetro. Es muy raro, porque el Lancia ha completado el tramo a buen ritmo y sin problemas.

Está claro que algo falla, pero mientras los organizadores recaban información al respecto, hasta decidir finalmente anular la especial en cuestión en la que las comunicaciones salida-meta parece ser que no han funcionando correctamente, la duda se cierne sobre ‘Tont’, Mannini y su equipo. Los del Jolly Club no saben a ciencia cierta si van los primeros, con un minuto y tres segundos de ventaja sobre Röhrl-Geistdorfer, o los segundos, a más de dos minutos de los alemanes y apenas uno por delante de Bettega-Perissinot con el siguiente FIAT en la tabla, al que, según sus cuentas (que serán finalmente las buenas), preceden en casi cuatro minutos. Mucho más lejos, noveno a más de veintitrés minutos, está el otro 131 Abarth oficial. Alen ha sido quien más tramos de tierra ha ganado, pero ha perdido mucho tiempo con problemas de transmisión hasta acabar por verse obligado a sustituir el diferencial y la caja de cambios. La doble reparación le cuesta penalizar dieciséis minutos y decir adiós a cualquier esperanza de reeditar la victoria conseguida el año anterior con un Lancia como el que ahora lidera la prueba y al que, a buen seguro, echa de menos con nostalgia mientras maldice la fragilidad que esta mostrando el FIAT.

Entre el finlandés, noveno en la clasificación provisional, y sus compañeros de equipo, Röhrl y Bettega, segundo y tercero, se encuentran cinco pilotos para quienes el balance es dispar. Resulta muy positivo, sin duda, para los dos de Opel Italia, especialmente para Verini, cuarto absoluto y primero del grupo 2 con el Ascona. Y es decididamente bueno también para Cerrato, sexto en su primera participación con el tres volúmenes germano. Entre ambos se encuentra Pond, quinto con el Talbot Lotus que queda en carrera, (Nicolas ha tenido que abandonar por problemas de motor tras romper los colectores de escape). El inglés ha tenido una jornada de altibajos, con buenos cronos en los tramos más cortos, en los que sus gomas resistían, alternándose con registros más flojos en cuanto los neumáticos se degradaban en las especiales de mayor longitud. Además, ha perdido algo de tiempo por tener que cambiar la dirección y se ha llevado un buen susto cuando se ha encontrado, en un tramo, a un camión que circulaba en sentido contrario sin saber que la carretera estaba cortada. Mucho más satisfactoria ha resultado la larga etapa para Angelo Presotto, que no sólo domina con facilidad insultante el grupo 1 al volante del Escort RS2000 de Ford Italia sino que ocupa la séptima posición de la general. Tras él se encuentra el primero de los dos Triumph, pilotado por Eklund, que ocupa la octava posición, dos por delante de su compañero de marca Lampinen, décimo ya a casi media hora del líder.

Sólo treinta y siete de los cerca de setenta equipos que tomaron la salida el día anterior por la mañana han completado la durísima etapa. Entre los que no llegan a San Marino está el Datsun de Salonen. Tras sufrir la falta de brío del 160J en asfalto, el finlandés se ha lanzado al ataque en la tierra, con diez cronos entre los cuatro primeros hasta que las válvulas del motor han acabado por resentirse del esfuerzo y han puesto fin a su intento de remontada. Con el coche japonés fuera de combate, y Presotto en camino de regalarle a Ford unos cuantos puntos con su más que probable victoria en el grupo 1 acompañada de un buen puesto en la general, en Boreham pueden ir descorchando ya el champán porque el título mundial de marcas es virtualmente suyo aún sin haber acudido a San Remo.

La noche de descanso en San Marino apenas si permite recuperarse a los supervivientes del durísimo esfuerzo al que habían estado sometidos los dos días anteriores. Porque además de la longitud del recorrido, el calor también había hecho mella, y los largos desplazamientos entre especiales, siempre con la amenaza de no llegar a tiempo al siguiente control horario mientras se lidiaba con el habitualmente complicado tráfico de las carreteras y poblaciones italianas, tampoco es que permitiese demasiados momentos de relax.

Al menos la segunda etapa es mucho más corta, tanto en tramos como en enlaces y en duración. Se trata de un bucle de cinco tramos en los alrededores de San Remo que se tiene que realizar dos veces. En total, diez especiales y algo menos de doscientos kilómetros contra el crono, todos sobre tierra, a cubrir en unas siete horas.

En FIAT saben que es el momento de pasar definitivamente al ataque. Sobre todo porque al día siguiente se van a disputar bastantes menos tramos sobre tierra de los previstos a causa de una serie de problemas burocráticos que obligan a cancelar seis de las nueve restantes especiales sin asfaltar. Y, en efecto, un 131 Abarth empieza a volar haciendo honor a su patrocinador aeronáutico, Alitalia. Pero es el que va más retrasado en la clasificación, el de Alen. Sin nada que perder tras sus desventuras mecánicas de la víspera, el finlandés está en su modo favorito: ‘maximun attack’. Sin embargo, tras cinco scratchs consecutivos, su montura le deja en la estacada con el mismo problema que el día anterior, rotura del diferencial. El resultado es más tiempo perdido en la reparación del recuperado a base de pisar a fondo el acelerador, de forma que completa la etapa sólo un puesto mejor que la había empezado, octavo en vez de noveno, y con otros diez minutos de retraso que añadir a su ya larga cuenta.

Lo malo para FIAT es que lo mismo le pasa al coche de Röhrl poco después. El germano ya sospechaba que algo iba mal cuando veía que los tiempos no salían y que no sólo no recortaba la diferencia con Tony si no que el piloto del Lancia le batía en varios tramos. Unas sospechas que tenían como indicio adicional, más tangible si cabe, los ruidos extraños que cada vez llegaban con más fuerza a sus oídos desde los bajos del coche. Varios dientes del delicado mecanismo se habían roto y no había más remedio que sustituir el diferencial. Pero no hay tiempo para hacerlo sin penalizar, así que tiene que seguir adelante como puede. De ese modo, la etapa que debía haber permitido al 131 oficial alcanzar el liderato termina con el insolente Stratos privado aún más líder, ahora con casi tres minutos de ventaja y ya sólo tres tramos de tierra por delante.

Tercero sigue siendo Bettega, pero ya a más de ocho minutos. Alertado por los problemas sufridos por sus compañeros, el joven italiano ha optado por la cautela, rodando a un ritmo claramente inferior pero mucho más benévolo para su coche. Una estrategia a la espera que se puede permitir, además, porque tras él ya no está Verini. El de Opel ha sido víctima también de una avería de diferencial que, en su caso, significa el abandono y deja el liderato del grupo 2 en poder de Cerrato, su compañero de equipo en la escuadra de Conrero, que asciende a la quinta posición.

Entre los dos italianos se encuentra Pond, que sigue causando buena impresión con el nuevo Talbot Lotus en unos tramos totalmente nuevos para él. Y por detrás del Ascona superviviente ocupa la sexta posición el Escort de Presotto, rapidísimo con su grupo 1 sobre un terreno cuya dureza debería de hacer más mella en coches como el suyo, más cercanos a la producción de serie. El Ford del italiano precede al Triumph de Per Eklund, que se ha quedado sólo en la escuadra británica tras el abandono, por rotura de suspensión, del TR7 de Lampinen.

Las bajas de este último y de Verini abren un hueco entre los diez primeros a Tognana, segundo en el grupo 1 con su Kadett, y al belga Dumont, que ha ido ganando confianza, y aplausos del público, a medida que pasaban los kilómetros y se animaba a rodar más deprisa sobre tierra con el siempre espectacular Chevette.

El inicio de la tercera etapa se produce a las nueve de la noche del miércoles, apenas un par de horas después del final de la segunda. Pero con la anulación de gran parte de su recorrido sobre tierra se convierte en dos sectores separados por trece horas de larguísimo enlace nocturno para retornar a la zona de asfalto en las inmediaciones de San Remo.

Trece horas de pausa relativa, porque obligan a los exhaustos equipos a un pesado desplazamiento que pasa factura en forma de más cansancio y, en el caso de Eklund y Sylvan, se convierte en el final de su participación en el rallye. Los suecos se pierde en el camino y, tratando de llegar a tiempo al control de horario, acaban rompiendo el motor al forzarlo en exceso mientras ruedan a toda velocidad por la autopista de Genova.

Además, los únicos dos tramos de tierra que se disputan antes del traslado resultan poco menos que decisivos para la suerte final del rallye. El diferencial del FIAT de Röhrl acaba de ceder por completo en el último, tras el cual iba a haber tiempo para cambiarlo sin penalizar, y el alemán pierde más de cinco minutos hasta que alcanza la meta a ritmo lento. La ventaja de ‘Tony’ se eleva por encima de los siete minutos y lo que parecía una posibilidad remota, que el Stratos del equipo privado fuera capaz de batir a los 131 oficiales, ya empieza a ser más que probable, para desesperación de Cesare Fiorio y sus jefes en Turín.

Aún así, un hilo de esperanza para la gente de FIAT llega poco después, ya de vuelta a los tramos asfaltados, en forma de niebla. Porque si hay algo que le siente mal al bajo y afilado Stratos es la bruma. Tras su curvado e inclinado parabrisas, que tanto recuerda al cockpit de un avión, sus pilotos apenas si pueden ver en cuanto hay algo de neblina sobre la carretera. Y esta aparece, bastante intensa además, cuando los participantes se preparan para tomar la salida en el tramo del Col de Cosio. ‘Tony’ sabe que va a sufrir y afronta la especial pensando sobre todo en no cometer en errores y con la mirada casi más puesta en el retrovisor que en lo que la bruma oculta por delante del morro en cuña del Lancia. Pero la visión que teme, la llegada por detrás del 131 de Röhrl, se produce cuando ya están prácticamente en meta. El alemán ha salido un minuto después y, viendo las condiciones del tramo, esperaba alcanzar al italiano mucho antes, así que aunque le recupera 56 segundos sabe que se le ha escapado una buena oportunidad de recortar bastante más del todavía mucho tiempo que le separa del líder.

Aliviado al ver que la niebla se disipa casi tan rápidamente como ha llegado, ‘Tony’ vuelve a disfrutar pisando el acelerador del Lancia y marca los tres últimos scratchs del día para llegar al final de la jornada con seis minutos y cincuenta y tres segundos de ventaja. Ha superado la tierra, ha pasado a través de la bruma y, después de todo, no sólo no ha disminuido la ventaja que había acumulado en los primeros tramos de asfalto sino que se ha triplicado. Tiene motivos para dormir tranquilo, aunque no es fácil que lo haga. Sabe que, en teoría, lo peor ya ha quedado atrás. Pero es muy consciente, también, de que todavía no está todo hecho.

La etapa final se celebra en la noche del viernes al sábado. Es un bucle todo sobre asfalto en los alrededores de San Remo, con dos tramos de más de cuarenta kilómetros para empezar, ‘Ronda’ y ‘San Romolo’. Ha estado lloviendo todo el día pero a medida que se acerca la hora de inicio, las nueve, se van abriendo claros en el cielo aunque siguen presentes un buen número de negras y amenazadoras nubes. Todo apunta a que las condiciones van a ser de lo más cambiantes, con posible lluvia en lo alto de los montes que circundan la ciudad, por los que serpentean las carreteras en las que se van a disputar las nueve especiales que restan, pero previsión de seco en las partes más bajas del recorrido.

Es justo la peor situación posible para quien va en cabeza, ya que tendrá que ser siempre quien elija primero la monta de neumáticos. Aunque lleva casi siete minutos de ventaja, ‘Tony’ no las tiene todas consigo. Porque sabe, además, que Röhrl no es de los que arrojan la toalla. Es más, el alemán ya ha anunciado que va a salir a por todas. Y cuando el alto y serio germano dice algo así todos saben lo que significa, un ritmo endiablado que nadie va a ser capaz de seguir. En todo caso, el italiano tampoco es nuevo en esto. Tiene un amplio margen a su favor y puede administrar su diferencia sin ponerse nervioso y cometer errores. Pero con las condiciones atmosféricas tan variables se añade un factor extra a la ecuación con el que no contaba y al que va a tener que hacer frente.

Es el momento de la guerra psicológica en las asistencias. Ese otro rallye dentro del rallye que pocas veces se ve pero tantos resultados decide. Las emisoras de los equipos funcionan sin parar, preguntando si llueve o no en el largo tramo de la Ronda. Parecer ser que no, o al menos eso se escucha comentar, tal vez en voz demasiado alta, a algún mecánico vestido con el verde de Alitalia. En todo caso, el cielo está cubierto y de lo más amenazador. Finalmente, los de FIAT montan ‘slicks’ en sus tres coches. Tony, que sale por delante, duda. Su copiloto directamente no se fía. Piensa que es una estratagema para hacerles caer en el error y partir con las lisas, pero que lo más adecuado son las ruedas para agua que, sospecha, serán las que pongan sus rivales en cuanto ellos salgan hacia el tramo. ‘Tony’ no está convencido y opta finalmente, y nunca mejor dicho, por la opción intermedia. El Stratos es calzado con lo que en el argot algunos llaman también ‘mixtas’. De ese modo, tanto si llueve como si no, se podrá defender sin perder tanto como en el caso de equivocarse del todo y montar lisas sobre asfalto mojado o rayadas sobre seco mientras su rival acierte yendo a la contra.

La incertidumbre es máxima y aumenta cuando a mitad de tramo, sin lluvia y con piso más seco que mojado, el piloto del Lancia empieza a ver reflejados en el retrovisor los faros del FIAT de Röhrl, que ha salido un minuto más tarde aunque el piensa que han sido dos. ¡A ese ritmo va a perder la mitad de su renta en un solo tramo! Pero de ahí al final, pese a que no llueve más, se mantienen las diferencias. El alemán no ha podido sacar más ventaja de los ‘slicks’ a causa de un pinchazo lento, causado por unos sospechosos agujeros en la banda de rodadura que tienen toda el aspecto de haberse producido al pisar una de esas cintas de goma, con clavos, que se usan en los controles policiales… y que alguna vez ya se han visto en rallyes del campeonato italiano al paso de según que participantes.

A esas alturas, nadie se fía de nadie ya entre los componentes de los dos equipos italianos, el oficial de Turín y el privado de Milán, cuya rivalidad recuerda a la de los equipos de fútbol de sus respectivas ciudades, que no es que sea especialmente sana muchas veces. Poco después es el turno de los del ‘Jolly Club’ para ser suspicaces cuando el Stratos de ‘Tony’ llega con la parte inferior del morro abollada, tras haber pasado por una piedra que estaba en medio de la carretera y su piloto no ha podido evitar.

Por fortuna se trata de dos incidentes aislados que no causan mayores consecuencias ni tienen continuidad. El resto del rallye es ya una cuenta atrás para ‘Tony’ y Mannuci mientras Röhrl y Geistdorfer no se rinden y marcan scratch tras scratch en un desesperado intento por evitar lo inevitable. Pero, por mucho que el fabuloso piloto alemán lo intente, exprimiendo hasta el límite las cualidades del 131 Abarth, es imposible recortar toda la ventaja que el italiano del Stratos ha acumulado a lo largo de casi una semana de extenuante competición.

Cuando amanece sobre San Remo, el Lancia Stratos de la ‘Jolly Club’ resplandece bajo los primeros y tímidos rayos de sol de la mañana pese a las marcas de la dura batalla que surcan su carrocería. Un golpe aquí y un arañazo allá que, como las arrugas en el rostro de una veterana estrella de cine, no sólo no le restan atractivo sino que le añaden aún más fascinación y carisma. La diva, vestida de elegante blanco esta vez, ha vuelto a triunfar. Y lo ha hecho, además, en el mismo escenario donde, un año antes, sus entonces jefes habían decidido que iba a ser la última vez que lo hiciera. Que lo haya logrado ganando por delante de quienes ordenaron quitarla de en medio añade un punto extra de orgullo a la agresiva expresión que sigue teniendo esa mirada suya tan característica. Un orgullo que comparten sus compañeros de aventura. El copiloto, Mauro Mannini, está pletórico y se dirige desafiante a quien quiera oírle, diciendo que se siente inmensamente feliz, por si mismo, por los que se alegran de su triunfo y, también, por los que no. El piloto, Antonio ‘Tony’ Fassina, se muestra más comedido pero no puede ocultar tampoco su inmensa alegría aunque, tal vez, en el fondo, sepa que es una victoria que no va a tener continuidad. Sea o no por el atrevimiento de haber batido al equipo nacional en el rallye de casa del campeonato del mundo, las puertas del equipo oficial FIAT, a las que lleva llamando tanto tiempo a base de buenos resultados, nunca se abrirán para él. Unos meses después cambiará definitivamente de colores y pasará a pilotar para la formación que será la gran rival de la marca de Turín en el campeonato italiano de las siguientes temporadas, la escuadra de Opel Italia que dirige Virgilio ‘el mago’ Conrero.

Pero los grandes amores de juventud nunca se olvidan. Por eso, cuarenta años después, gracias a la magia de los rallyes históricos, Antonio ‘Tony’ Fassina se volvió a encontrar con la diva vestida de blanco en ese mismo escenario de su último baile triunfal. Fue hace unos meses, con motivo del rallye San Remo Histórico del 2019. El piloto tenía canas en su cabello, arrugas en su rostro y algunos kilos de más en su cuerpo. Pero la máquina seguía siendo igual de bella que siempre, deslumbrante otra vez en su atuendo níveo. Porque una estrella así no envejece. Para ella el tiempo ya no pasa. Hace mucho que está por encima de modas y de intereses comerciales. Realmente, ya lo estaba en aquel otoño del 1979, cuando volvió a vencer en San Remo y, no contenta con ello, ganó otra vez, vestida de azul y guiada por Darniche y Mahe, en Córcega. Esa si que sería, definitivamente, su última actuación triunfal en el gran escenario del Campeonato del Mundo de Rallyes.