Vencer en aquellos lejanos parajes del norte es todavía más difícil para los forasteros que aprender los nombres que los identifican. Sin duda es complicado pronunciar o escribir correctamente las palabras, llenas de sonoras consonantes y largas vocales coronadas por diéresis, que designan los lugares de paso del Jyväskylän Suurajot, el rallye que se celebra cada verano en Finlandia. Pero infinitamente más arduo es recorrer los ondulantes caminos que unen esas localidades a mayor velocidad que los pilotos nacidos en la zona del rallye que desde hace ya treinta años todos conocen como el de los 1000 lagos, en clara referencia a la geografía del lugar, con manchas de cristalina agua azul alternándose de forma constante con frondosos y verdes bosques.

En agosto del 1990 están a un paso de cumplirse ya cuatro décadas de dominio local, lo que convierte a la competición finlandesa en la única prueba del Campeonato del Mundo que se resiste a triunfos foráneos.

En realidad, siendo estrictos al cien por cien, las victorias de los de casa en esas treinta y nueve ediciones disputadas desde que la competición arrancó en el 1951 han sido treinta y cinco. Pero las otras cuatro las consiguieron pilotos nacidos en la vecina Suecia, tan nórdicos como los finlandeses y tan acostumbrados como ellos a conducir la mayor parte del año con el acelerador a fondo sobre pisos de adherencia cuando menos dudosa. Sólo cuatro copilotos británicos, Liddon, Davenport, Richards y Harryman, han tenido el privilegio de ver la tierra de los mil lagos desde lo más alto del podio. Ningún piloto que no sea finlandés o sueco lo ha conseguido nunca.

Sin embargo, a lo largo de los dos últimos años ha ido creciendo el número de los que piensan que esa larga tradición puede estar llegando a su término. Al fin y al cabo, subir a uno de los tres escalones del podio también parecía vedado para cualquiera que no hubiera visto la primera luz en la extensa y fría península escandinava hasta que en el 1988 un par de osados franceses, Didier Auriol y Bernard Occelli, acabaron en la tercera posición. Y al año siguiente, en el 1989, otro dúo procedente del Sur de Europa, dos españoles no menos intrépidos, Carlos Sainz y Luis Moya, repitieron la hazaña de los galos, con el extra de haber liderado la prueba cuando esta alcanzaba su ecuador.

Por ello, que sean precisamente Sainz y Auriol los dos primeros clasificados en el mundial de pilotos de rallyes del 1990 cuando llega el turno de la edición número 40 del rallye de Finlandia no deja de ser todo un aviso. Aunque, por otra parte, esa situación de privilegio que ocupan en la tabla del campeonato pueda contribuir a que ni uno ni otro vayan a ser capaces de lograr ese imposible que ahora ya se empieza a ver ‘sólo’ como improbable. Porque la dificultad de batir a los nórdicos en el 1000 lagos exige asumir unos riesgos que el español y el francés igual no se pueden permitir si piensan a largo plazo, usan la calculadora y se conforman con sumar unos importantes puntos que les ayuden en su objetivo de alcanzar, a final de temporada, el ansiado título de Campeón del Mundo.

Además, decididos a mantener la tradición están en la línea de salida de Jyväskylä cuatro pilotos finlandeses que suman entre ellos nada menos que diecisiete victorias en el 1000 Lagos: Mikkola, Alen, Vatanen y Salonen. Les acompaña su compatriota Kankkunen, dos veces campeón del mundo, con ocho triunfos en rallyes del mundial y un intenso deseo de añadir a esa lista el de casa, que increíblemente se le ha negado hasta entonces. Algo con lo que también sueña el veterano Airikkala, en plena segunda juventud después de conseguir unos meses antes, en Inglaterra, su primera victoria mundialista cuando ya casi había dada por perdida esa posibilidad.

Y, por si todos los locales fallan, al clan nórdico le queda en la recámara la bala del sueco Ericcson, ganador el año anterior rompiendo una racha de vencedores finlandeses que duraba desde el ya lejano 1972.

Pero, estadísticas aparte, ¿por qué dominan de forma tan absoluta los nórdicos en el 1000 Lagos? Que sólo pilotos de esas latitudes hayan ganado el rallye no puede ser casualidad ni deberse nada más que a una tradición, por larga que sea. Especialmente cuando hace tiempo que hasta el más atípico y especial de todos los rallyes del mundial, el Safari de Kenia, dejó de ser territorio de caza exclusivo para los africanos. Al fin y al cabo, la internacionalización de los rallyes es imparable, y a principios de los 90 cada vez quedan menos terrenos en los que dominen pilotos de una nacionalidad concreta. Los especialistas pertenecen al pasado, cuando los rallyes de asfalto parecían reservados a los franceses o italianos mientras los de tierra o nieve eran cosa de los finlandeses voladores o de algún aguerrido sueco de aspecto bonachón con plomo en la suela del pie derecho y una rara habilidad para frenar con el izquierdo.

Desde que, a caballo entre los setenta y los ochenta, un larguirucho alemán llamado Walter Röhrl empezó a vencer en todas partes con coches de diferentes marcas comenzaron a desmoronarse ciertos mitos. Y, sin embargo, el serio y concienzudo germano ni siquiera intentó romper el monopolio nórdico en el rallye finlandés. Ganar el 1000 Lagos parecía demasiado incluso para el piloto más polivalente de la extraordinaria generación que vivió el apogeo de los grupo 4 y la explosión que para la especialidad supuso, en el mejor y peor de los sentidos, la fugaz e irrepetible época de los grupo B.

En el verano del 1990 han pasado ya más de tres temporadas completas del relevo a los indomables monstruos alados de Peugeot, Lancia y Audi por parte de los más civilizados grupo A. Y aunque en esos tres años han triunfado en otros terrenos del campeonato el italiano Biasion (campeón del mundo en las dos últimas campañas), los franceses Beguin, Saby, Auriol, Ambrosino y Oreille, y hasta los austriacos Wittmann y Haider o el argentino Recalde, en el 1000 Lagos han seguido ganando los nórdicos.

La clave está en una mezcla de factores que no se da en ningún otro rallye del mundial. De un lado su muy especial recorrido, en el que prima la velocidad en vertiginosos caminos de tierra, llenos de saltos y rodeados de árboles. Del otro las limitaciones a los reconocimientos, que se habían empezado a aplicar en Finlandia mucho antes de comenzar siquiera a plantearse en otros lugares.

Conocer lo mejor posible un trazado que requiere a partes iguales valor, rapidez y precisión, que no permite errores y en el que cada segundo ganado o perdido cuenta, es fundamental. Y en el 1000 Lagos es más difícil conseguirlo que en ningún otro sitio para los pilotos foráneos. Los de casa han pasado por esos tramos tantas veces, en rallyes locales o nacionales, en anteriores ediciones de la prueba o, simplemente, en sus desplazamientos cotidianos, que se saben de memoria cada badén y cada curva. Los de fuera tienen que tratar de alcanzar igual conocimiento del terreno en las pocas fechas en que se permite hacerlo y sin poder probar a la velocidad que será necesaria durante el rallye porque, de lo contrario, se exponen a fuertes sanciones de las muy estrictas autoridades locales.

El reto para los ‘extranjeros’ es entonces doble. Tienen que afinar al máximo en la toma de notas y jugársela tanto o más en las semanas previas al rallye que en la propia competición. Porque, evidentemente, pocos son los que se resignan a la lotería que supone entrenar a ritmo lento, intentando adivinar como será tomar ese salto o aquel viraje a una velocidad dos o tres veces mayor. Casi todos buscan el modo de pasar por los tramos a la máxima velocidad posible, confiando en poder librarse de multas y accidentes. Es la parte menos conocida del rallye y, probablemente, la más peligrosa.

Pocos días antes del inicio de la edición del 1990 Sainz experimenta esos riesgos en primera persona. El madrileño sufre un fuerte accidente cuando está reconociendo uno de los tramos a ritmo de carrera y tiene que salirse del camino al encontrar a la salida de un cambio de rasante, sin tiempo ni espacio para frenar, a dos coches que tapan prácticamente por completo el paso. Del ‘muleto’ destruido sale cojeando, con el pie izquierdo muy dolorido y serias dudas sobre su participación en el rallye.

Dudas que, finalmente, se disiparán a base de cuidados médicos, reposo, fuerza de voluntad y el uso de una amplia zapatilla deportiva en lugar del ceñido botín, que calzará sólo en el pie derecho, el más importante, el que va a encargarse de pisar a fondo el acelerador durante la mayor cantidad de tiempo posible a lo largo de cuatro jornadas de un rallye que no está dispuesto a perderse por nada del mundo.

La lesión del español añade más argumentos a favor de los que opinan que el 1000 Lagos va a seguir siendo imposible de conquistar para los foráneos y llena de dudas a los que pensaban que ese año se iba a romper la interminable racha de triunfos nórdicos. Un grupo, este último, que cada viene tiene más miembros, sobre todo desde que Sainz ha conseguido, hace apenas dos meses, su primera victoria en una prueba del Campeonato del Mundo de Rallyes. Que el rápido piloto español, que había deslumbrado en el 1987 con sus prestaciones al volante del Ford Sierra Cosworth, iba a ganar un rallye del mundial era cuestión de tiempo. Especialmente desde que el año anterior se había incorporado al equipo oficial Toyota. Ya a finales del 1989 se le había escapado el triunfo por poco en el RAC británico. Y en la primera prueba del 1990, el codiciado Monte-Carlo, había estado peleando al segundo por el liderato contra Auriol hasta que un sospechoso cambio de turbo en el Lancia del francés durante la noche del Turini hizo que las distancias crecieran de forma inesperada a favor de exconductor de ambulancias en Millau.

Poco después, el francés le había batido también en Córcega, sumando su cuarta victoria en el mundial. Pero eran todos triunfos sobre asfalto, el terreno menos utilizado en el calendario del campeonato del mundo. Ganar en tierra era otra cosa. Por eso cuando Sainz venció, por fin, su triunfo adquirió un valor más especial. Porque lo consiguió en una prueba de tierra. Y no en una cualquiera, además, si no en la más alejada por sus características del fino asfalto. Ganó en la tierra más dura, polvorienta y pedregosa: la del Acrópolis griego. Un triunfo al que siguió, sin apenas pausa, el conseguido (ante menor oposición, eso sí) en el rallye con tramos más parecidos a los de Finlandia que hay en el mundial, el disputado en las preciosas y veloces pistas de tierra de la lejana Nueva Zelanda.

Aunque un error de notas en Argentina le impidió sumar la tercera victoria consecutiva, teniendo que inclinarse ante el otro latino capaz de ganar en tierra, el ya bicampeón del mundo ‘Miki’ Biasion, la sensación en el ambiente del mundial es que si alguien puede batir a los nórdicos en el 1000 Lagos será Sainz.

De todas formas, entre el doloroso inconveniente del pie lesionado y el aviso que ello supone sobre los riesgos de intentar la hazaña en el rallye finlandés en vez de pensar en sumar puntos para consolidar su liderato en el mundial, apostar porque ese triunfo del español se vaya a producir en la edición del 1990 parece mala idea. Es más, con Sainz al frente del campeonato, con 28 puntos de ventaja sobre Auriol, cinco rallyes por delante hasta el final de campaña (de los que uno es el Costa de Marfil africano, que no está en el programa de sus equipos) y cinco puntos de diferencia entre acabar primero o segundo en cada uno, al de Toyota le basta para llevarse el título con ser segundo en todos aunque gane siempre el de Lancia. Así que si alguien tiene que arriesgar en el 1000 Lagos es el francés, que ya había sido el primer ‘no nórdico’ en subir al podio, dos años antes. ¿Quién sabe? Igual logra ser también el primer piloto del Sur de Europa que vence en Finlandia. Desde luego, una cosa esta clara, tiene que intentarlo.

Tal vez por eso, o porque Didier nunca se caracterizó por contemporizar… o, simplemente, porque para ganar en Finlandia, el rallye más al sprint del campeonato, la única táctica posible es atacar desde el primer al último metro, el caso es que Auriol sale a por todas ya en la corta superespecial de piso mixto asfalto-tierra que abre el rallye. Se disputa el jueves por la tarde, en Jyväskylä, recorriendo los caminos del parque situado alrededor del estadio Harjun y las calles adyacentes, convertidos en resbaladiza trampa por la lluvia.

Son menos de tres kilómetros en los que las opciones del galo a conseguir la histórica hazaña se encuentran con la dura realidad en forma de robusto árbol contra el que impacta su Lancia. El resultado es un notable destrozo en el lateral izquierdo de su flamante Delta Integrale decorado con las inconfundibles bandas multicolor de Martini y, lo que es peor, casi medio minuto perdido en apenas 3 kilómetros. Una barbaridad en un rallye donde cada segundo de retraso supone, para recuperarlo, arriesgar todavía más de lo ya mucho que se arriesga en cada salto, cada aterrizaje, cada curva ciega, cada recta a fondo llena de cambios de rasantes.

De todas formas, no todo son malas noticias para las huestes de Cesare Fiorio. El otro coche oficial del equipo italiano, pilotado por Kankkunen, registra el mejor tiempo en una evidente declaración de intenciones del finlandés. No hay duda de que ‘KKK’ está más decidido que nunca a vencer por fin en el rallye de casa. O, ya puestos, a ganar de una vez un rallye en una temporada que está siendo rácana en satisfacciones. El mundial del 1990 le ha deparado hasta el momento como mejores resultados los segundos puestos en el Safari, por detrás del incombustible Waaldegard, y del Acropolis, superado por ese español tres años más joven al que hace poco más de doce meses veía como un pupilo al que guiar en el mundial, cuando los dos compartían equipo en Toyota, y ahora va camino de proclamarse Campeón del Mundo con el coche de la marca japonesa que él dejó atrás para volver a Lancia. Una decisión que, con los resultados en la mano, parecía lógica, no en vano el equipo con el que logró en el 1987 su segundo título mundial, el primero de la era de los Grupo A, no conoce todavía la derrota en lo que respecta a campeonatos tanto de pilotos como de marcas en esta época ‘post-grupo B’ del mundial de rallyes.

Sin embargo, el cambio de reglamentación adoptado por la FIA de cara a la temporada del 1990 para prevenir la escalada de potencias que se estaba produciendo en los motores de los grupo A, hace que la superioridad de los Delta Integrale ya no sea la de campañas anteriores. Es más, resulta posible incluso que se hayan visto superados por los Toyota y hasta, en algunos terrenos, por los Mitsubishi. Una razón es que la reducción de la brida de admisión a 40mm ha afectado más a los propulsores de los italianos, que respiraban con una de 48mm, que a los del Celica japonés, que usaba una de 42. Otra es que el equipo que dirige Ove Andersson ha trabajado duro en la puesta a punto del bonito ‘coupé’, que resulta cada vez más eficaz en todo tipo de terrenos y cuenta con un valor al alza como es Carlos Sainz, reforzado además en el 1000 Lagos por el vencedor el año anterior, el sueco Mikael Ericsson.

Precisamente ambos se reparten el mejor tiempo en la siguiente especial, los velocísimos 9,7 kilómetros de Vesala que recorren en apenas cuatro minutos y medio… ¡a casi 130 kilómetros por hora de media!

Similar promedio alcanza el español en el tercer tramo para ser de nuevo el más rápido, esta vez en solitario, y relevar a su nuevo compañero de marca al frente de la clasificación, seguido a un segundo por Kankkunen. El experto ‘KKK’ ya sabe a lo que se enfrenta, no en vano el año pasado, a igualdad de coche, ese joven de aspecto serio ya estuvo en sus tiempos en el rallye de casa del finlandés. Así que ahora, con un Toyota que parece correr más y mejor cada vez, no hay duda de que va a ser aún más temible. Hay que apretar a fondo y el de Lancia lo hace en los 13,29 kilómetros de Ehikki para volver a ocupar el primer puesto de la clasificación general, seis segundos por delante del aguerrido español de Toyota que, definitivamente, no tiene pinta de estar pensando en los puntos del campeonato. Algo que, con la cabeza fría, sería lo más lógico una vez que Auriol está fuera de los diez primeros y conformarse con un segundo o tercer puesto sería más que suficiente para aumentar su ventaja en la pelea por el título, distanciando al francés y al ausente Biasion (convaleciente de una lesión de espalda) sin ceder demasiado terreno ante el finlandés, cuarto en la tabla a más de 50 puntos de distancia.

Pero ni esas cuentas ni las molestias del dolorido pie izquierdo parecen merecer espacio alguno en la cabeza de Sainz. Su cerebro sólo está ocupado en procesar las notas que Luis Moya lee con su habitual y frenético ritmo. En las dos especiales que completan la etapa del jueves el mejor crono es de nuevo para el madrileño, compartido con Ericsson en el tramo más largo del día, Vaheri, de casi 21 kilómetros, empatado con ‘KKK’ en el que cierra la jornada, los menos de 5 kilómetros de Saalahti. El resultado es que Kankkunen y su copiloto, Piironen, se van a descansar como líderes pero no van a poder dormir tranquilos. A sólo dos segundos están Sainz y Moya. No hay duda, lo de conformarse con un resultado ‘interesante’ de cara al mundial no va con los españoles… ¡quieren ganar!

De todas formas, la corta primera etapa deja diferencias pequeñas y propone más aspirantes al triunfo final. Terceros, a sólo once segundos, están Mikael Ericcson, vencedor el año anterior, entonces con Mitsubishi, y el veterano Claes Billstam, un copiloto curtido en mil batallas que ya le acompañó entonces en lo más alto del podio. Con los dos coches oficiales en segunda y tercera posición, la amenaza de Toyota es doble para Lancia, ya que Auriol y Occelli, aunque han marcado buenos cronos después del error inicial, son sólo décimos, empatados con el Delta patrocinado por Fina que pilota el hijo del patrón, Alex Fiorio, y separados ya por un minuto de sus compañeros y líderes.

Que el undécimo clasificado sólo haya cedido sesenta segundos en seis especiales demuestra lo muy al sprint que es el rallye. Entre el cuarto y el noveno se sitúan, por tanto, seis equipos que están a menos de un minuto del líder y pueden aspirar a mezclarse también en la pelea por la victoria. Especialmente porque cuatro de sus pilotos son el cuarteto de ilustres finlandeses que suma diecisiete triunfos en el 1000 Lagos.

El mejor situado de todos ellos, cuarto a 19 segundos, es Ari Vatanen. A sus 38 años, el otrora ‘enfant terrible’ de los rallyes es ya un ilustre veterano que está de vuelta de las puertas del infierno. Su horrible accidente de cinco años antes en Argentina no le costó la vida por poco y le dejó fuera de combate el tiempo suficiente como para perder el tren de los equipos punteros del campeonato, más allá de una brillante reaparición en el 1000 lagos del 87 que se saldó con un segundo puesto pilotando un Ford Sierra Cosworth oficial. Desde el RAC del 88 está en el mundial a tiempo parcial, copilotado por el sueco Berglund en el nuevo Galant de Mitsubishi, un coche en cuya puesta a punto ha trabajado duro pero que, salvo un quinto puesto en Inglaterra, sólo le ha dado decepciones en forma de abandonos, casi siempre por averías mecánicas. Curiosamente, dada su fama inicial de piloto extremadamente veloz pero también demasiado propenso a los errores, Vatanen ha conseguido sus mejores resultados esos años en el masacrante Paris-Dakar, una prueba larga y dura, donde la regularidad es mucho más importante que la rapidez, que ha ganado en el 1987, 1989 y 1990… perdiendo el del 1988 por el extraño robo nocturno de su Peugeot 405T16 en plena competición.

El quinto puesto, a 25 segundos del líder, lo ocupa el otro doble ganador del rallye que ha tomado la salida, Timo Salonen. El gafudo campeón del mundo del 1985 con el intimidante Peugeot 205 T16 está también cerca de cumplir los cuarenta y no gana un rallye del mundial desde su triunfo sobre la nieve de Suecia en la segunda prueba de la era de los grupo A, a principios del 1987, cuando su talento y lo resbaladizo del terreno hicieron posible la victoria del poco potente Mazda 323 4WD. Pero, desde entonces, el pequeño dos puertas japonés no ha podido repetir, ni de lejos, un resultado así. En búsqueda de los caballos que lo separan de sus rivales, la marca nipona estrena en Finlandia una nueva versión del 323, el GTX, equipado de un motor de 1839cc en sustitución del notoriamente insuficiente 1600 utilizado hasta entonces. Pese a un toque en el que ha doblado un brazo de suspensión, el estreno es prometedor aunque Salonen, copilotado por Silander, es consciente de que sigue faltando cubicaje y caballería bajo el corto capot delantero para conseguir que el Mazda pueda luchar de tu a tu con los ya conocidos Lancia, Toyota y Mitsubishi así como con los nuevos Subaru y Ford, presentes también en el rally con mejor inscripción en cuanto a equipos oficiales de lo que va de temporada.

Precisamente es el Legacy de Subaru el coche que ocupa el sexto lugar al término de la primera etapa, a medio minuto exacto de la cabeza. Lo pilota el seis veces ganador del rallye, Markku Alen, otro ilustre veterano nada dispuesto a dejarse superar por la nueva ola que viene del sur de Europa. A sus 39 años, Alen, siempre acompañado por su fiel navegante Illka Kivimäki, vive su primera temporada fuera del grupo FIAT después de una larga y brillante carrera de quince años ganando con los vehículos italianos, desde el 124 Abarth y el 131 Abarth de la casa madre hasta el Stratos, 037, Delta S4 y Delta 4WD e Integrale de Lancia. Su salida del equipo a finales del 1989 supuso el fin de una era. Y su fichaje por Subaru, para desarrollar con los británicos de Prodrive el modelo de la marca de las Pléyades, acabaría por marcar el comienzo de una nueva, aunque vayan a ser otros pilotos los que la protagonizaran años después. Tras el debut en el Safari, y la participación en el Acrópolis, dos rallyes en los que el Legacy se mostró prometedor pero no pudo terminar, el 1000 Lagos es la tercera salida de la elegante berlina de cuatro puertas, cuyo punto más débil es el inusual motor boxer de cuatro cilindros, que pierde rendimiento a poco que las temperaturas suban. Un problema menor en el fresco verano finlandés, como demuestran los buenos cronos de ‘Mister Maximun Attack’ en la primera jornada, conseguidos además pese a un pedal de freno algo ‘esponjoso’ que no le permite pilotar a gusto y con la confianza que requieren los veloces tramos forestales.

Los otros dos puestos entre los diez primeros y a menos de un minuto del líder son para dos pilotos nacidos fuera de Finlandia. El mejor clasificado, séptimo a 48 segundos, es el sueco Kenneth Eriksson, en su primera temporada con Mitsubishi tras dos campañas algo irregulares con Toyota, marca a la que llegó en el 1988 después de dos buenas campañas con Volkswagen en las que logró el título del grupo A en el 1986 con el Golf GTi para, al año siguiente lograr la hazaña de conseguir la victoria absoluta en el durísimo Costa de Márfil al volante del pequeño tracción delantera germano. Triunfo inesperado y enormemente meritorio al que desde entonces sólo ha añadido uno más en el campeonato del mundo, el rallye de Suecia del 1989, ya con Parmander de copiloto en el Celica GT-4. Coche que a buen seguro echa de menos, vistas sus cada vez mejores prestaciones y los tres abandonos que lleva en lo que va de campaña con el Galant VR4, cuya potente pero frágil mecánica le dejó tirado tanto en el Monte-Carlo como en el Portugal y el Acrópolis. El 1000 Lagos es su cuarta salida con el ‘Mitsu’ y, dados los antecedentes, se ha tomado la primera etapa con relativa calma, sin forzar pero también sin perder contacto con el nutrido grupo de cabeza.

Ya casi a un minuto de Kankkunnen, noveno a 58 segundos, se encuentran los británicos Malcolm Wilson y Nicky Grist con el mejor clasificado del poderoso equipo Ford, que retorna al mundial en Finlandia con un ambicioso modelo, el Cosworth 4x4. Basado en la carrocería de cuatro puertas y tres volúmenes del tracción total, pero con el potente motor que tan buenos resultados dio los años anteriores en el dos puertas de propulsión trasera, el nuevo coche de la marca del óvalo cuenta además con una sofisticada caja de cambios de siete velocidades, pensada para aprovechar mejor su entrega de potencia algo brusca, que se convierte de inmediato en su talón de Aquiles. Una avería en la transmisión ya ha dejado fuera a las primeras de cambio, en la cuarta especial, a su mejor baza, el finlandés Pentti Airikkala, que no ha podido casi ni soñar con ese triunfo en el rallye de casa que le hubiera gustado añadir a su victoria de unos meses antes con el Mitsubishi en el RAC británico, lograda acompañado al igual que ahora por el irlandés McNamee.

Por mucho que cada kilómetro cuente en un rallye tan rápido como el 1000 Lagos, es evidente que la corta jornada del jueves no ha sido más que un aperitivo de lo que espera a los participantes en las tres siguientes. Por delante tienen aún treinta y seis especiales con un total de más de 465 kilómetros contra el crono hasta completar la ruta más larga nunca disputada hasta entonces en la cita finlandesa del mundial de rallyes.

El viernes por la mañana está nublado pero no llueve cuando arranca la segunda etapa, compuesta por dos secciones. La primera recorre siete tramos situados al noreste de Jyväskylä. Es territorio Kankkunen, con el segundo, Lankamaa, pasando poco menos que por delante de la puerta de su casa. Que ahí no pueda sacarle ni un segundo a Sainz tras haberle batido por apenas cuatro en el anterior, Laukaa, es otra buena prueba de que el español va muy en serio. Tanto, de hecho, como para marcar el scratch en el tercero del día, Äijälä, tan lleno de diéresis en su nombre como de saltos en su recorrido.

Así las cosas, antes de la cuarta especial de la jornada, décima del rallye, Kalliokoski, la más larga del día con algo más de 20 kilómetros de longitud, la diferencia entre Kankkunen y Sainz es de sólo 4 segundos pese a que el finlandés está rodando a fondo en los tramos que mejor conoce. No hay duda, el duelo entre los antiguos compañeros de equipo está servido.

Un duelo lleno de contrastes de esos que añaden color a cualquier pugna al enfrentar polos opuestos. En el aspecto físico, Sainz y Kankkunen no pueden ser más diferentes y más típicos de sus orígenes; moreno de ojos oscuros el latino, rubio de iris azulados el nórdico. Si acaso, ambos se parecen algo en su carácter serio, más adusto el español, más frío el finlandés, parcos en palabras ambos, sobre todo en comparación con sus locuaces copilotos, Moya y Piironen, que por algo se ganan la vida ‘cantando’ notas sin pausa.

También su estilo de pilotaje es diferente, más técnico y preciso el que viene de los tramos de asfalto del sur de Europa, más exuberante el que aprendió a conducir sobre los firmes deslizantes del norte.

Y ahora que compiten para equipos distintos tras haber sido compañeros el año anterior, sus monturas suman más variedad a la pelea. De un lado las formas estilizadas del Toyota, del otro los cuadrados contornos con bulbosos añadidos del Lancia. Es como si el coupé japonés fuese un delgado y fibroso atleta mientras la berlina italiana asemeja a un oficinista que ha ido cogiendo músculo a base de esfuerzo y entrenamiento.

Además, ‘KKK’ tiene el doble reto de ganar por fin el rallye de casa y, de paso, mantener la racha de victorias nórdicas ante la mayor amenaza que la larga tradición ha tenido nunca, personificada en Carlos, quien también apunta a dos objetivos, lograr ese triunfo que sería histórico y dejar poco menos que sentenciado el campeonato del mundo a su favor.

Es el duelo perfecto, el que puede convertir el 1000 Lagos del 1990 en un espectáculo aún más extraordinario del que ya supone ver en acción a los mejores pilotos y máquinas del mundial en los tramos de tierra más veloces del planeta.

Por eso, cuando al final de los 20,26 kilómetros de Kalliokoski el primer coche que llega a meta no es el que había salido en cabeza, el Lancia de Kankunnen y Piironen, la decepción es enorme para todos los que paladeaban ya lo que se anunciaba como una pelea inolvidable, más allá de cual fuera el resultado. En lugar del Delta Martini de los finlandeses aparece a toda velocidad el Toyota rojiblanco de Sainz y Moya, que cruza la meta tres segundos por encima de los diez minutos, lo que significa haber completado el tramo a 121 kilómetros por hora de media. Nadie conseguirá hacerlo más rápido pero eso casi es lo de menos. Unos minutos después se vislumbra una imagen que será de las más fotografiadas y repetidas en los siguientes días, el Lancia de Kankunnen llega con el capot delantero abierto, su piloto encaramado al motor y su copiloto asomando la cabeza por la ventanilla. La causa de tan extraña disposición de los ocupantes del vehículo es la rotura del cable del acelerador, que ha obligado a Kankunnen a ejercer de tal mientras Piironen maneja volante y pedales con cautela. De esa guisa cruzan la meta con casi cinco minutos y medio perdidos. Una losa imposible de levantar en un rallye que se juega en segundos. Definitivamente, ‘KKK’ tendrá que seguir esperando para conseguir su ansiada primera victoria en el 1000 Lagos.

El heroico empeño de los dos Juha por seguir en carrera es la única nota positiva para Lancia en un desastre que amenaza con complicar su hasta entonces cómodo liderato en el mundial de marcas. El mejor coche del equipo en la clasificación pasa a ser el de Auriol, en una muy lejana novena posición que apenas reportaría un par de puntos por los veinte que el triunfo significaría para Toyota, dejando casi en nada los veintitrés de margen con los que la formación italiana había llegado a Finlandia. Aunque ya no pueda ganar, Kankkunen tiene que seguir, tratando de remontar todo lo posible desde el puesto decimosexto al que acaba de caer. Mal menor en todo caso, porque sólo una laguna en el reglamento le salva de la exclusión. La norma indica la obligación de que piloto y copiloto vayan con el cinturón de seguridad puesto en todo momento ‘dentro del coche’… ¡pero no dice nada que no se pueda ir sin él si el ocupante que no lo lleva está fuera!

Evidentemente, entre el scratch de Sainz y los problemas de Kankkunen el primer puesto de la general pasa a poder del español, que lidera el 1000 Lagos por segundo año consecutivo. En el 1989 fue una alegría fugaz. Llegó también tras los problemas sufridos por su entonces compañero de equipo, así como los de Alen y Vatanen, y duró apenas tres especiales a causa de un pinchazo con vuelco incluido que relegó a Sainz a la tercera posición. Esta vez la situación es diferente. Sólo falta ‘KKK’. El resto van por detrás, encabezados por Vatanen, que ha rebasado al Toyota de Ericcson, y ocupa la segunda posición, a 16 segundos del nuevo líder.

Como se suele decir en estos casos, todavía queda mucho rallye. Algo más cierto que nunca cuando las diferencias son tan cortas. Empieza entonces un toma y daca entre el joven español y el veterano finlandés, que se reparten los scratchs en los tramos que quedan para completar la etapa, ganando cuatro cada uno.

Tal es la igualdad entre Sainz y Vatanen que en las ocho especiales desde que el español accedió al liderato la suma de tiempos de ambos es idéntica por lo que al final del día el madrileño continúa por delante con los mismos dieciséis segundos de ventaja que le llevaba al finlandés al término de la décima.

El tercer lugar lo sigue ocupando Ericsson. Pero el ritmo de los dos primeros ha sido tan alto que el sueco de Toyota es el único del resto que se mantiene a menos de un minuto, concretamente a cuarenta y nueve segundos. Los demás ya han cedido más de sesenta, empezando por Salonen, cuarto a 1’17” con el Mazda mejor clasificado. Su compañero Mikkola es séptimo, a 2’22”, y entre ambos se encuentran el Mitsubishi de Eriksson, a 1’45”, y el Subaru de Alen, que se sigue quejando de los frenos y continúa siendo sexto, como el día anterior, pero ahora ya a más de dos minutos de la cabeza de carrera.

El que no está, en cambio, es el Ford de Wilson, segunda víctima de la novedosa caja de siete marchas del nuevo Sierra Cosworth 4x4. En su ausencia, completan los diez primeros puestos un trío de Lancias: el ‘Martini’ de Auriol, que se ha dejado alrededor de treinta segundos en un trompo al principio de la jornada y ya está a casi tres minutos de su rival en la lucha por el título y líder del rallye, el ‘Fina’ de Fiorio, que persigue a su compañero de marca a sólo diez segundos, y el privado del local Lindholm, casi un minuto por detrás.

A cerca de seis, en la decimotercera posición, Kankkunen, remonta a base de cronos siempre cercanos al scratch. Aunque su ritmo es fuerte no hay duda de que el golpe moral de haber perdido toda opción a la victoria ha hecho mella en su empeño y no rueda al altísimo nivel en el que había empezado la jornada, cuando trataba de distanciar al pegajoso español que ahora lidera la clasificación y, definitivamente, amenaza el monopolio de victorias nórdicas en el 1000 Lagos.

Después del frenético viernes, el sábado arranca soleado con Sainz y Moya dispuestos a seguir al frente de la clasificación pese a la cercanía de Vatanen y Berglund. Por delante tienen la etapa más larga del rallye. La que debe de resultar decisiva. La que podría permitir al finlandés y su copiloto sueco imponer su mayor experiencia y su mejor conocimiento del terreno. Dieciséis especiales que totalizan cerca de 250 kilómetros contra el crono en los que volver a buscar de nuevo los límites de sus vehículos y su valor.

Aunque, si hay un límite, esa delgada línea que no se puede sobrepasar porque hacerlo significa desastre seguro, debe de ser al que han llegado el día anterior Sainz y Vatanen desde que el español se puso líder al término de la décima especial. De otro modo parece imposible explicar que hayan empatado al segundo en la suma de tiempos de ocho tramos y casi 130 kilómetros cuando el resto han ido cediendo segundos aquí y allá pese a ir también con el cuchillo entre los dientes.

¿Podrán mantener los dos ese ritmo? ¿Cederá uno de ellos o, peor aún, cometerá un error por no ceder? Hace años todos hubieran apostado porque el entonces joven y fogoso Vatanen sería el más proclive a fallar. Pero ha pasado mucho tiempo desde que el precoz Ari alternaba tiempos imposibles con accidentes impactantes. Ahora es un piloto maduro, experto y curtido en mil batallas. Lo lógico es pensar que, de errar uno de los dos contendientes ese deba ser el más bisoño, que además es el forastero en esa tierra extraña que para los pilotos del Sur de Europa ha sido siempre el 1000 Lagos.

Pero Sainz ni cede ni falla. Al contrario, convierte la larga tercera jornada en todo un festival. Junto a Moya forma un dúo perfecto. Es imposible saber si la velocidad al cantar las notas por parte del copiloto incita al madrileño a ir todavía más deprisa o si es su endiablado ritmo de avance el que acelera la voz del gallego. La compenetración es total y el resultado aplastante. El español se anota el mejor tiempo en la mitad de los tramos, es segundo en otros tres y en el resto está siempre entre los cinco más rápidos.

Por más que lo intenta,Vatanen no tiene respuesta. Además se deja una veintena de segundos en un trompo y acaba viendo como su desventaja se triplica en un día que pasa volando. Nunca mejor dicho esto último a la vista de la cantidad de tiempo que las cuatro ruedas de los coches están por el aire, sin contacto alguno con la húmeda tierra que cubre los ondulados y serpenteantes caminos que discurren al suroeste de Jyväskylä.

La etapa en la que el finlandés debía superar al español termina con Sainz afianzado en la primera posición, cuarenta y ocho segundos por delante de Vatanen. El resto ya no cuentan. A poco de iniciarse el día, en la cuarta especial, Ericsson y Billstam han terminado fuera de la carretera, con el Toyota patas arriba después de un pinchazo y posterior toque contra una piedra. De ir terceros a marcharse para casa en uno de esos instantes que parecen eternos desde el coche y apenas duran lo que un pestañeo vistos desde fuera.

Tampoco es buen día para el cuarto al final de la etapa anterior, Salonen, víctima de las mejoras en el motor del nuevo modelo de Mazda. No es que el propulsor del GTX falle, es que su mayor potencia y par hacen sufrir en exceso al diferencial central, especialmente si el piloto se muestra impaciente a la hora de pisar a fondo el acelerador en la arrancada. Y como Timo no es de los que dudan cuando hay que aplastar con saña el pedal derecho, el resultado son un par de averías prácticamente idénticas que hacen trabajar duro a sus mecánicos y le relegan a la sexta posición, a casi siete minutos y medio del líder después de perder casi tanto tiempo en los tramos como a causa de las penalizaciones por retraso debidas a las reparaciones. Al menos, Salonen sigue en liza, lo que no es el caso de su compañero Mikkola, fuera de combate en el tercer tramo de la mañana al quedarse sin presión de aceite en el motor de su 323.

Ni siquiera los que pasan a ocupar la tercera y cuarta posición han estado libres de problemas. Son Eriksson, con el segundo Mitsubishi, y Alen, con el único Subaru. El sueco va a más de cuatro minutos de Sainz después de haber sufrido un salida de carretera como añadido a la pérdida de segundos que le supone en cada tramo no poder seguir el ritmo del español ni tampoco el de su compañero de marca, Vatanen. El finlandés ha roto un palier para sumar más distancia a la que se va dejando aquí y allá, falto de la confianza necesaria para buscar el límite con unos frenos que siguen sin estar a su gusto.

A menos de minuto y medio de Alen aparece en la quinta posición Kankkunen, que no se rinde y remonta a paso de carga aunque, aún así, cede más de medio minuto respecto a Sainz en el parcial de la jornada, en otra buena muestra del extraordinario ritmo al que rueda el español. La recuperación de ‘KKK’ es la única buena noticia para Lancia en un día negro para los coches italianos. De los tres que habían terminado entre los diez primeros la segunda etapa dos ya no siguen en carrera. Auriol, que había ascendido hasta la quinta posición aprovechando los problemas de los Mazda y el abandono del Toyota de Ericcson, comete su tercer error del rallye. Y esta vez, a diferencia de los dos anteriores, no tiene remedio. Su salida de carretera en el último tramo de la mañana significa el abandono y es también poco menos que su adiós a toda posibilidad de seguir disputándole a Sainz el título mundial. Si el español gana su ventaja ascenderá a 48 puntos, más de dos rallyes de margen cuando sólo restan cuatro después del que se está disputando en Finlandia. Y aunque finalmente sea ‘sólo’ segundo, la diferencia será de 43 puntos, igualmente considerable y poco menos que imposible de recuperar para el francés en lo que falta de temporada.

De todas formas, no da la sensación que esos números estén en la cabeza de Sainz y Moya cuando arranca a primera hora del domingo la etapa final de un rallye en el que tienen a su alcance un triunfo que vale, por si solo, casi tanto, o incluso más, por su histórico significado, que el título mundial.

Los primeros cronos del día indican que quizás si que están pensando en ello los españoles en un día que, respecto a los dos anteriores, es corto (ocho especiales y menos de cien kilómetros contra el crono) pero puede resultar interminable por la tensión que lleva consigo defender el liderato en Finlandia ante uno de los finlandeses más voladores, Vatanen.

Con su compañero Eriksson ocupando la tercera posición, en Mitsubishi le dan vía libre al finlandés para jugarse el todo por el todo. De ese modo, en el inicio de la jornada final el veterano campeón parece haber rejuvenecido diez años. Su ataque desde el primer metro del primer tramo recuerda a los viejos tiempos de aquellos Escort MKII, en los que veía más tiempo la carretera por las ventanillas laterales que por el parabrisas mientras mantenía el pie a fondo sin inmutarse por cerca que pasaran los árboles. Ahora la tracción total del Mitsubishi Galant no es amiga de un estilo tan funambulista pero no por ello deja de ser impresionante el modo en que gana terreno la berlina japonesa, impulsada por la fe de su piloto en busca de conseguir la que sería su tercera victoria en el 1000 Lagos, el triunfo que alargaría un año más esa tradición que está a punto de romper un piloto español.

En los 7,28 kilómetros de Pithäjärvi, Vatanen vuela más que nadie y recorta nueve segundos, más de uno por kilómetro. En los casi 18 de Lempää invierte seis menos que Sainz y vuelve a ser el más rápido para dejar la diferencia en poco más de medio minuto. Una barrera sicológica que destroza en el tramo más largo del día, Mynnilä, de 24,13 kilómetros, en el que le quita a Sainz de un golpe una decena de ese botín de segundos tan duramente ganado los tres días anteriores.

La diferencia se ha reducido a menos de la mitad, 23 segundos, cuando aún quedan cinco tramos. A ese ritmo Vatanen y Berglund lo van a conseguir. Es más, a la vista de la situación en el campeonato, para el que el finlandés no cuenta en absoluto, lo lógico es que lo logren. Lo más normal es que Sainz y Moya se rindan ante el empuje del nórdico y se conformen con una más que valiosa segunda posición. Con 15 puntos que serían un paso de gigante hacia el sueño de proclamarse campeones del mundo de rallyes.

Sin embargo, antes de ese sueño hay otro en el que están inmersos y del que no se quieren despertar, ganar el 1000 Lagos. El rallye más veloz. El más exclusivo. El que dicen que está fuera del alcance de los pilotos que no hayan nacido y crecido en esas latitudes muy al norte de Europa. Ningún piloto que no sea finlandés o sueco lo ha ganado nunca. Eso de que resulta imposible ganarlo para uno del sur de continente es, por tanto, más que un tópico o una frase hecha. Porque los tópicos se basan en la percepción de hechos que se repiten. En la costumbre, que es algo así como una versión popular de la estadística, regida por las infalibles matemáticas, el reino de los fríos números.

En este caso los números son claros, 39 ediciones, 39 victorias nórdicas. No puede ser casualidad.

Pero, como dice otro tópico mil y una veces utilizado en casos así, las estadísticas están para romperse, no son la verdad absoluta. Al fin y al cabo, ¿no es la estadística esa ciencia que se usa tantas veces para justificar las mentiras con matemáticas? Ya sabéis, el típico caso de 'si te comes un pollo mientras yo estoy mirando' el resultado, a efectos estadísticos, es que nos comemos medio cada uno y los dos sabemos que eso no es cierto.

Además, no hay estadística más engañosa que esa de ‘esto no ha pasado nunca’… porque se tiende a pensar que su significado es que entonces nunca va a ocurrir. Y tal vez lo que quiere decir realmente es que pasará cuando tenga que pasar. Cuando haya alguien capaz de hacer que suceda finalmente eso que no había ocurrido todavía.

En el 1000 Lagos se acerca ese momento. No sólo porque ‘ya tocaba’ después de tanto tiempo si no porque finalmente hay quien puede conseguirlo. Otros lo habían intentado, pero no muchos y, desde luego, ninguno con la determinación del que ahora prueba fortuna. Expresión, esta última, a medio camino entre real e injusta, porque para conseguirlo hace falta suerte, siempre es necesaria, pero si se logra no va a ser sólo cuestión de suerte… ¡ni mucho menos!

Puede ocurrir sobre unos caminos de tierra casi tan oscura como la ceniza de las pistas en las que, a mediados de los 50, Bannister logró otro de esos retos deportivos que se consideraban imposibles pese a que conseguirlo era cuestión de tiempo, talento y trabajo: correr una milla en menos de cuatro minutos. Poco más invierten Sainz y Moya en cubrir con su Toyota los casi nueve kilómetros de la cuarta especial del día, Lahdenpohja. Exactamente cuatro minutos y treinta y cinco segundos, el mismo tiempo empleado por Vatenen y Berglund. Es el primer aviso de los españoles. No van a ceder.

El siguiente llega apenas cuarenta minutos después en Lusi, tramo de longitud similar al anterior pero algo menos veloz, porque no se puede decir que sea lenta una especial que se recorre a casi 100 por hora de media. El crono de los españoles es dos segundos mejor que el del dúo nórdico. La tendencia se ha roto. La diferencia vuelve a crecer, aunque sea poco. Ahora son 25 segundos a favor de Sainz y Moya cuando restan poco más de 26 kilómetros, repartidos en tres especiales.

Vatanen tiene que recuperar más de un segundo por kilómetro. Pero en los más de ocho y medio del antepenúltimo tramo, Rajalahti, no consigue recortar ni uno. El scratch vuelve a ser compartido entre el líder y su perseguidor. Lo mismo sucede en el penúltimo, el más corto del día, Hotila, 6,68 kilómetros recorridos en menos de cuatro minutos, a más de 101 por hora de promedio, por Vatanen, Sainz y Kankkunen, que sigue a lo suyo, tratando de recuperar más posiciones aunque a su persecución a Alen, en busca del cuarto puesto, le esté ocurriendo como a la que protagoniza Ari contra Carlos en la lucha por la victoria. A ambos cazadores se les acaba el tiempo... o el espacio para ganarlo, que es lo mismo por esa relación tan estrecha que existe entre ambas variables a través de la velocidad.

El último tramo, Vartiamäki, tiene algo más de once kilómetros de longitud. Sainz lo afronta con 25 segundos de ventaja sobre Vatanen. Es prácticamente la misma diferencia que llevaba después de los tres primeros del día, cuando el ataque del finlandés parecía destinado a tener éxito.

Ahora no es lo mismo. Ahora está destinado al fracaso. Si se puede hablar de fracaso cuando se ha luchado hasta el final y se ha dado el máximo como es el caso del finlandés, que vende cara la derrota y no deja de atacar. El último scratch es suyo, compartido de nuevo con su compatriota Kankkunen. Pero Sainz tiene la situación perfectamente bajo control. Guiado por la incansable voz de Moya sólo cede lo poco que tardan las manecillas del crono en recorrer seis de sus rayas más pequeñas. ¡La victoria imposible es suya por diecinueve segundos!

Texto: Daniel Ceán-Bermúdez Pérez

Bibliografía:
-Reportajes sobre el Rallye 1000 Lagos publicados en los números del 1980 por:
AutoSprint (Italia, autor: Maurizio Ravaglia)
Automóvil (España, autor: Martin Holmes)
Motor Sport (Gran Bretaña, autor: G.P.)
Sólo Auto (España, autor: Raymond Blancafort)
World Rallying (Gran Bretaña, autor: Martin Holmes)
-'Un sueño hecho realidad', capítulo dedicado a la temporada del 1990 de Carlos Sainz incluido en el libro 'Carlos Sainz - Pasión por ganar' de Javier Rubio
-'Il grande slam su un piede solo', capítulo dedicado a la victoria de Carlos Sainz en el 1000 Lagos del 1990 incluido en el libro 'Destra 3 lunga chiude' de Carlo Cavicchi
-'La más bonita victoria', capítulo dedicado a la victoria de Carlos Sainz en el 1000 Lagos del 1990 incluido en el libro 'Carlos Sainz - Un español campeón del mundo de rallyes' autobiagrafía con Ricardo Muñoz y Ángel Orte

Fotos:
Prensa Toyota
Prensa Lancia
Prensa Subaru STI
Prensa Mazda
Prensa Mitsubishi
Prensa Audi
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