El Gran Premio de China confirmó muchas de las previsiones surgidas a la vista del desarrollo de la cita inaugural de la temporada en Australia. De nuevo con aspectos positivos y negativos porque ni todo es tan estupendo como presumen los promotores de la Fórmula 1 ni tan desastroso como pretenden sus detractores. Como decía un famoso filósofo griego la verdad suele estar en el término medio. Obviamente no soy nadie para pensar que mi opinión se acerca más o menos a ese siempre elusivo concepto así que en las siguientes líneas me limito a expresar lo que me parecieron diferentes temas relativos a la segunda carrera de la temporada. Habrá quien los considere de lo más acertados, otros pensaran que son totalmente equivocados pero una cosa debería quedarle especialmente clara a los que más radicalmente se alinéen con una u otra tendencia: tampoco ellos están en posesión de la verdad absoluta.
La configuración del trazado de Shangai era sobre el papel mucho más favorable (o, más bien, menos desfavorable) para la componente eléctrica de las unidades de potencia de estos nuevos Fórmula 1. Aunque en la larga recta de atrás las baterías acababan por descargarse con la consiguiente (y muy indeseable) pérdida de velocidad punta antes de que se alcanzara la zona de frenada, el efecto no era ni mucho menos tan escandaloso como el visto en Melbourne. Evidentemente lo ideal sería que esa caída de potencia no se produjese pero salvo que se hagan cambios en el porcentaje que entregan la parte eléctrica y la térmica dando más protagonismo a esta última eso no parece que sea posible por el momento y genera el aspecto a mi juicio más negativo de este nuevo reglamento. Lo es, además, por partida doble. Desde el punto de vista del pilotaje y la competición propiamente dicha impide a los pilotos completar siquiera una vuelta al límite en la sesión de clasificación. Algo que va contra su instinto y contra la idea que todos tenemos de lo que debe de ser la máxima categoría del automovilismo deportivo. Además en lo que respecta a la imagen que deja de las motorizaciones híbridas la percepción que produce en el cliente potencial de estos productos es totalmente contraría a la que debería ser si se quiere convencer al público de adoptar la movilidad eléctrica. Ver lo poco que duran cargadas las baterías no me parece que resulte de lo más publicitario para los fabricantes.
En cambio las numerosas luchas cuerpo a cuerpo vistas en China diría que son todo un espaldarazo a las nuevas normas en el apartado aerodinámico y de dimensiones y peso de los monoplazas. Estos nuevos Fórmula 1 generan menos apoyo aerodinámico debido a su fondo plano y, en las zonas rápidas, al denominado 'modo de línea recta'. Por ello pueden rodar mucho más juntos propiciando más luchas y los consiguientes adelantamientos no sólo por más o menos carga de la batería. Además se mueven más en aceleración y frenada haciendo que su pilotaje resulte más espectacular. A esto último contribuye también la menor anchura de los neumáticos y el mayor par que ofrece la parte eléctrica. Dos factores que, combinados, hacen más visibles y numerosos los derrapajes y contravolantes de los pilotos para controlarlos, algo que siempre resulta mucho más atractivo para el público que ver monoplazas tan perfectamente estables que parecen ir sobre raíles como era el caso los años anteriores.
Por todo ello, aunque desde luego la Fórmula 1 del 2026 tiene aspectos manifiestamente mejorables, el Gran Premio de China ofreció más momentos de interés que el de Australia aunque el resultado acabase siendo el más previsible al menos en sus colores dominantes: el plata acompañado por algún que otro brillante destello rojo.
La pista de Shangai confirmó la superioridad de Mercedes y lo hizo además por partida doble al repartirse sus dos pilotos las victorias en la carrera sprint del sábado y el Gran Premio del domingo. En ambas ocasiones los Ferrari fueron de nuevo más rápidos en el siempre importante momento de la arrancada y llegaron a liderar durante las primeras vueltas. Pero al final sólo la penalización de diez segundos aplicada a Antonelli en la carrera corta (debida a su colisión con Hadjar tras una mala salida) evitó que los monoplazas de la marca de la estrella sumasen el máximo de puntos en juego a lo largo del fin de semana. En particular el domingo la sensación que dejaron, una vez liberados de los Ferrari, fue de tener más margen a su favor que el mostrado en Australia. Sea porque en Melbourne se guardaron más o porque el trazado de Shangai les resultaba más favorable el caso es que los F1 W17 acabaron resultando inalcanzables.
Eso sí, el problema que a punto estuvo de impedir a Russell tomar parte en la Q3 y su mala salida el domingo demostraron que tampoco los Mercedes están a salvo de sufrir los problemas derivados de la complejidad de los nuevos monoplazas. Aunque el británico logró finalmente rodar el sábado lo hizo tan 'in extremis' que ello le impidió intentar siquiera batir el crono de su compañero Antonelli. El italiano nacido en agosto del 2006 se convirtió así en el 'poleman' más joven de la historia de la Fórmula 1. Un hito al que añadió al día siguiente el de ser el segundo vencedor con menos edad, sólo por detrás en esa particular estadística del poco menos que inalcazable récord establecido por Max Verstappen en el Gran Premio de España del 2016 cuando ganó siete meses después de cumplir los 18 años, algo ahora prácticamente imposible por reglamento.
El triunfo del piloto de Bolonia rompió además la sequía de casi veinte años sin victorias para los italianos que se iban a cumplir cuatro días después, el 19 de marzo. En esa fecha había logrado Fisichella su último triunfo tras encabezar en el Gran Premio de Malasia del 2006 un doblete de los magníficos Renault R26 por delante del indiscutible piloto número 1 del equipo, Fernando Alonso. Entonces el romano no volvió a ganar mientras que el ovetense acabó consiguiendo a final de año su segundo título de Campeón del Mundo. Ahora el teórico número 1 es Russell y a la vista de la competitividad de los Mercedes se postula como máximo favorito al título. Pero no me parece nada aventurado apostar que su prometedor compañero de equipo va a ganar más veces en el futuro para dar a la afición italiana la agridulce sensación de ver a un compatriota en lo más alto del podio tras batir con un monoplaza anglo-alemán a sus amadísimos Ferrari.
La relación entre Hamilton y Ferrari había tenido el año pasado en China su instante más positivo con la victoria del inglés en la carrera 'sprint' y el primero de los muchos momentos negativos que caracterizarían su temporada con la descalificación del Gran Premio al día siguiente. A partir de ahí todo iría a peor para el británico que acabaría el año de forma deprimente, con pésimos resultados y la moral por los suelos. Sin embargo el arranque de la temporada del 2026 ha devuelto la sonrisa al piloto más ganador de la historia de la Fórmula 1. El SF-26 le permite luchar por los puestos de cabeza y el comportamiento más nervioso de estos nuevos monoplazas es muy de su estilo. Ya lo dejó entrever en Australia y lo ha demostrado de forma especial en China. Primero en la 'sprint' liderando brevemente tras pasar a Russell. Luego en la Q3 batiendo a su rápido compañero de equipo, Leclerc, con quien rara vez pudo el año pasado y finalmente en la carrera durante su lucha contra el monegasco por la tercera posición. Una pelea de lo más entretenida en la zona del 'caracol' del trazado de Shangai de la que Hamilton acabó saliendo como ganador para completar un fin de semana muy positivo con su mejor resultado desde que viste de rojo, la tercera posición al finalizar el Gran Premio.
Como curiosidad estadística, el primer podio de británico con Ferrari llegó en el mismo escenario donde el otro heptacampeón del mundo de Fórmula 1, Michael Schumacher, logró el último al volante de un monoplaza de la histórica escuadra italiana. Sucedió en el 2006, dos años después de que estableciese el récord del trazado de Shangai que aún permanece imbatido. Fue en el 2004 con aquel fabuloso Ferrari equipado por uno de esos motores V10 de tan atronador como estridente sonido que tanto echan de menos algunos. Convendría recordarles que con aquellos propulsores moviendo su F2004 fabricado en Maranello el sensacional piloto alemán ganó la inmensa mayoría de los Grandes Premios de aquel año, casi siempre con ventajas muy superiores a las logradas por los Mercedes en lo que va de esta temporada. Además en aquellas carreras con repostajes y múltiples paradas en 'boxes' entre las que se iba a tope un altísimo porcentaje de los cambios de posición se producían debido a las diferentes estrategias de unos y otros ya que prácticamente nadie se adelantaba en pista. Definitivamente cualquier tiempo pasado no fue mejor por mucho que siempre resulte conveniente recordar lo bueno de lo vivido anteriormente así como criticar lo malo de lo que nos toca vivir en la actualidad con el objetivo de mejorarlo.
En Australia el Red Bull pilotado por Hadjar había partido desde el tercer puesto de la parrilla de salida por delante de los McLaren y los Ferrari. Luego el francés del equipo de las bebidas energéticas había ido hacia atrás hasta terminar abandonando pero Verstappen había remontando con solvencia desde el fondo de la formación salida dejando sensaciones positivas sobre la competitividad del RB22 y su unidad de potencia. Dos semanas después las sensaciones no han podido ser más negativas para el tetracampeón y su equipo. En China el coche no se mostró competitivo en ningún momento, volvió a resultar perezoso en la arrancada y acabó fallando a once vueltas del final cuando el neerlandés rodaba en la sexta posición. Hadjar al menos logró acabar octavo y sumar unos puntos después de tener que recuperar posiciones tras un aparatoso trompo en los instantes iniciales pero su ritmo nunca fue especialmente notable. De hecho su mejor vuelta, a dos segundos de la más rápida marcada por el ganador, fue más lenta que la conseguida por doce de sus rivales.
Pero si malo fue el fin de semana para Red Bull mucho peor acabó siendo el balance para McLaren. En la 'sprint' sus dos pilotos acabaron por detrás de los Mercedes y los Ferrari aunque la penalización de Antonelli permitió a Norris escalar un puesto y clasificarse cuarto. En la Q3 sus cronos hacían que para el domingo se tuviesen que conformar con teñir de naranja la tercera línea de parrilla mientras la segunda era de color totalmente rojo y la primera absolutamente plateada. Una unformidad cromática que no llegaron siquiera a ver porque sendos fallos eléctricos dejaron a los MCL40 inéditos y a sus pilotos con la frustración de no poder siquiera tomar la salida. Un desastre absoluto que en el caso de Piastri se añade a su incidente previo al inicio del Gran Premio de Australia para completar un arranque de campaña absolutamente inusual. Hace apenas unos meses el australiano luchó por el título hasta la última vuelta de la última carrera y ahora está aún a la espera de completar al menos el primer giro de un Gran Premio cuando ya van dos disputados.
Al igual que en Australia el primer clasificado por detrás de los pilotos de los considerados equipos 'grandes' volvió a ser Bearman con el Haas. Esta vez el británico acabó dos puestos más arriba, en la quinta posición, aprovechando el calamitoso domingo de los McLaren y los Red Bull. También concluyó más cerca de los primeros... o tal vez sería apropiado decir 'menos lejos'. Si en Melbourne había sido doblado en esta ocasión terminó en la misma vuelta del ganador, del que le separó algo menos de un minuto así como menos de medio de su predecesor bajo la bandera a cuadros, Leclerc con el segundo de los Ferrari. Una interesante progresión tanto en posición como en tiempos que confirma al joven inglés como el mejor del resto, sólo superado en ese puesto por Lawson en la 'sprint' del sábado, cuya meta cruzó el de Racing Bull tres décimas por delante. En la carrera del domingo el neocelandés pasó bajo la bandera a cuadros dos lugares y algo más de veinte segundos por detrás del piloto del Haas en otra buena actuación con el monoplaza del segundo equipo de Red Bull, de momento más fiable que los del primero.
Entre el Haas de Bearman y el RB de Lawson se intercaló el Alpine de Gasly. El francés había partido tres puestos por delante tras batir también en la Q3 a los dos Red Bull en toda una demostración de su talento y de la mejoría experimentada por la escuadra gala tras montar este año los motores Mercedes en lugar de los fabricados en casa, con los que el año pasado estaban condenados a los puestos de cola. Prueba de ese paso adelante de los monoplazas que combinan los colores azul y rosa en sus carrocerías fue también que Colapinto sumó el último punto en juego con el otro. De hecho, el argentino habría conseguido al menos un punto más de no ser por el trompo sufrido tras ser golpeado su A526 por el Haas de Ocón cuando el francés buscaba un hueco que no existía.
El radical cambio de normativa a nivel de unidades de potencia y su extrema complejidad hacía previsible que este año hubiese más problemas mecánicos. En Australia se produjeron ya unos cuantos aunque fuesen menos de los esperados pero las mayores exigencias del trazado chino sacaron mucho más a la luz la fragilidad de estos nuevos propulsores. Que los dos Aston Martin se retirarán de nuevo no resultó novedad pero que los dos McLaren no lograsen siquiera tomar la salida es todo un hito negativo para la escuadra campeona del mundo. Tampoco pudieron iniciar la carrera el Audi de Bortoletto y el Williams de Albon para completar un cuarteto de retirados antes del inicio del Gran Premio que es todo un récord negativo y tampoco contribuye precisamente a ser buena publicidad para los vehículos de tecnología híbrida que las marcas presentes en Fórmula 1 quieren promocionar a través de la competición.
Al menos esa falta de fiabilidad tiene el aspecto positivo de ofrecer oportunidades de puntuar a los que de otra forma no las habrían tenido. En ese sentido quien mejor partido sacó de la situación fue Carlos Sainz para llevar su Williams al noveno puesto. Pese a contar con las enviadas unidades de potencia fabricadas por Mercedes el FW48 está muy lejos de ser competitivo para luchar por un puesto entre los diez mejores salvo debacle de los rivales más rápidos como la sucedida en Australia. Como se suele decir en las carreras 'para llegar primero, primero hay que llegar', a lo que se podría añadir que 'para puntuar hay que terminar'. Con estos Fórmula 1 lo de acabar siempre no se puede dar por sentado como en temporadas anteriores en las que lo raro era que se registrase más de uno o dos abandonos por avería.
