La película «Grand Prix» —John Frankenheimer, 1966— representa el recuerdo de una época de las carreras que, para bien y para mal, nunca volverá. Unos años terriblemente peligrosos, con un coste en vidas que hoy día sería totalmente inasumible y, por supuesto, indeseable. Pero, también, una época en la que todavía predominaba una visión eminentemente romántica de la competición, siendo esta mucho más pura a todos los niveles, desde los técnicos a los económicos o deportivos. Sin la exagerada sofisticación actual, que disminuye inevitablemente el papel humano. Sin las cantidades astronómicas de dinero, que han convertido el automovilismo en un negocio para millonarios mucho más que en un deporte de caballeros. Un cambio que, en todo caso, no llegó de la noche a la mañana sino que se fue produciendo de forma gradual. Comenzó ya al final de la década de los sesenta. Con la llegada de los primeros patrocinadores ajenos a la industria del motor. Con el inicio de la experimentación en el sector de la aerodinámica y los primeros alerones que empezaron a romper otra pureza de esa época, la de las sencillas líneas de los monoplazas. Pero no sería, tal vez, hasta la segunda mitad de los setenta y principios de los ochenta cuando el cambio fue más radical. Y precisamente hay otra película sobre Fórmula 1, esta mucho más reciente, que retrata a la perfección una temporada que, en muchos sentidos, se puede considerar co- mo la frontera, el antes y el después, el fin de la época romántica que dio paso a la definitiva implantación de un modo de ver las carreras mucho más comercial.

Esa temporada es la de 1976, justo una década después de la retratada en Grand Prix. Y la película es Rush, filmada por otro direc- tor estadounidense, Ron Howard, casi cincuenta años más tarde de que John Frankenheimer dijera el último «¡corten!» en el frenético rodaje de su joya de los años sesenta. A diferencia de Grand Prix, a cuyo estreno cinematográfico asistí poco menos que sin enterarme cuando era un crío (y después siempre he visto en la tele), mi primera visión de Rush sí fue en la gran pantalla. Y por buena que sea la televisión que uno tenga en casa, nada puede competir con esa magia especial que sigue ofreciendo la sala de un cine cuando se apagan las luces y empieza la proyección en el medio para el que la obra fue concebida, con la imagen llenando tu campo visual y el sonido envolviéndote a través de los altavoces situados en todo el recinto. Si, además, la primera imagen que aparece tras el título es un plano corto de un Ferrari 312 T2, calzado con ruedas para lluvia, con su piloto mirando preocupado al muy nublado cielo, mientras una voz en off dice «Gran Premio de Alemania, Nürburgring, agosto de 1976», era inevitable que se me alterara el pulso. Estaba ante una propuesta totalmente diferente a Grand Prix. La historia era real y, además, la había vivido en su día, a través de la prensa, y había leído mil veces sobre ella desde entonces.

Por eso mismo, los primeros minutos me dejaron una sensación extraña. De nuevo, como treinta y tantos años antes, cuando llegué tarde al inicio de Grand Prix, pensé: «¡Oh, no!, esto va a ser demasiado peliculero». De entrada, aunque no pude menos que quedar encantado ante la ambientación de la parrilla de salida, con todos los coches y pilotos de aquella temporada estupendamente recreados hasta el más mínimo detalle en las decoraciones de los monoplazas y los cascos de sus ocupantes, las primeras reflexiones de Daniel Brühl en su papel de Niki Lauda me parecieron un tanto forzadas. Y si bien es cierto que el actor hispano-alemán recordaba a Lauda nada más verlo, lo mismo no se podía decir de Chris Hemsworth como James Hunt, demasiado guaperas y blandito en comparación con el aspecto macarra que recordábamos del pi- loto británico en tantas fotos de la época. Un detalle meramente estético, en todo caso, porque a continuación la cinta nos traslada a seis años antes y Hunt se comporta más o menos como uno imagina que se comportaría alguien con su fama de playboy.

Lo que en realidad me chocó de la parte inicial de la película fue lo que viene después, esa carrera de Fórmula 3 en un supuesto Crystal Palace. El trazado nada se parece al del parque londinense y la competición cae en el clásico error de las imágenes de acción en muchas películas de automovilismo, con maniobras más propias de una persecución policial hasta acabar con el toque entre los monoplazas de los dos protagonistas. La posterior discusión entre los personajes de Lauda y Hunt tampoco ayuda a tomarse la historia en serio, demasiado caricaturescos los trazos de ambos. De un lado el serio y concienzudo austriaco, del otro el extrovertido y despreocupado inglés.

Sin embargo, aunque las personalidades de ambos se hayan llevado al extremo, no dejan de ser el reflejo de la imagen que tenemos de uno y otro desde entonces y la base sobre la que gravita la película.
Evidentemente, se exageran los rasgos de ambos personajes y, sobre todo, su rivalidad, ni mucho menos tan enconada desde el principio, como si para Hunt no hubiese otro piloto del que preocuparse que Lauda, y viceversa. Pero he de reconocer que el planteamiento funciona a la perfección para hacer la película mucho más ágil, aunque sea simplificando la trama a ese duelo personal que, en realidad, sólo fue una rivalidad deportiva directa en la temporada de 1976.
Superadas las reticencias iniciales, empecé a disfrutar. La divertida manera en que Howard presenta a todo el entorno del irreverente Hunt, aquel peculiar equipo comandado por el excéntrico lord Hesketh, no deja de resultar de lo más apropiada. Y el modo en que vemos cómo Lauda se abre paso hasta la Fórmula 1, a base de conseguir un préstamo con un seguro de vida de garantía para entrar en el equipo BRM, muestra en unas cuantas pinceladas la forma de afrontar la vida y la competición del austriaco: decidido, trabajador y atento siempre al más mínimo detalle para mejorar.

Sin darme cuenta, ya estaba metido en la historia. Sobre todo cuando las cosas se empiezan a poner serias con el accidente mortal de François Cevert en el Gran Premio de Estados Unidos de 1973. La horrible imagen del Tyrrell destrozado tras empotrarse contra el guardarraíl es el primer recordatorio tangible de que la Fórmula 1 en los setenta seguía siendo casi tan peligrosa y letal como en los sesenta. Por mucho que las protecciones al borde de los circuitos hubieran mejorado y que los monoplazas fuesen más estables, gracias a sus neumáticos y sus alerones cada vez más anchos, el peligro seguía estando muy presente, con la mayor velocidad de paso por curva de los monoplazas como factor de riesgo añadido para contrarrestar los avances en seguridad.

Las mayores exigencias llevaban además asociada una mayor dedicación. Algo que a Hunt le cuesta asumir mientras Lauda lo practica desde el principio. Un contraste que explica a la perfección la conversación entre el austriaco y su compañero en el paso a Ferrari, Regazzoni. Aunque el actor elegido para el papel del genial piloto italo-suizo no le hace justicia en absoluto, sus palabras cuando Niki le dice que las carreras son negocios y Clay le responde que no son sólo eso porque «nosotros trabajamos con pasión y amor» dejan entrever con claridad ese cambio que se estaba produciendo en la Fórmula 1 hacia un modo de hacer las cosas mucho más adecuado a pilotos como el austriaco.

Mientras tanto, al igual que pasaba en Grand Prix, también entran en juego en Rush las figuras de las respectivas parejas de los pilotos, aunque su peso en la trama acabará siendo bastante menor. Tanto Suzy, la famosa modelo con la que Hunt se casa poco menos que por sorpresa, como Marlene, la elegante futura esposa de Lauda, añaden un factor más en la muy diferente forma de ver la vida de los dos pilotos, puesto en evidencia en sus respectivas ce- remonias de matrimonio. Jovial, sofisticada y pública la de Suzy y James. Seria, discreta y privada la de Marlene y Niki.

Un contraste que aumenta con el primer título de Lauda, logrado en una temporada de 1975, de la que apenas tenemos una pincelada, con el piloto de Ferrari celebrando la victoria en Watkins Glen mientras el de Hesketh se retira cabizbajo. El escenario está casi preparado para el gran duelo del año 76. Sólo falta la última pieza del puzzle, el fichaje de Hunt por McLaren. Una vez producido ambos antagonistas tienen, por fin, armas con las que medirse todo lo de igual a igual que es posible compitiendo para dos equipos diferentes.

Con los dos ocupando la primera fila del Gran Premio de Brasil, la cita inicial, comienza el viaje por las diferentes carreras de un año que acabó pasando a la historia de la Fórmula 1. Con un calendario mucho más cargado de carreras que una década antes, el modo en que Howard nos lleva a través de las diferentes competiciones es mucho menos detallado que el utilizado por Frankenheimer en Grand Prix pero no por ello menos eficaz. Son pequeñas pinceladas, con imágenes de acción (no especialmente realistas, eso sí) acompañadas de comentarios de crónica periodística que nos van informando de los resultados. Lauda gana en Brasil, con abandono por avería de Hunt. El de Ferrari triunfa también en Sudáfrica, justo por delante del nuevo piloto de McLaren. En nuestro Jarama (que realmente no se ve, como la mayoría de los circuitos, de los que apenas se atisba algún pequeño trozo recreado en una pista inglesa) le llega el turno al inglés por delante del austriaco, o eso parece. Porque, en la carrera madrileña se da el primero de los muchos episodios conflictivos que tuvo aquella campaña. El M23 de Hunt es considerado no conforme, por exceder las medidas reglamentarias.

Una decisión que la película atribuye a Lauda, forzando la mano probablemente por mucho que la influencia de Ferrari en cualquier asunto digamos político de la Fórmula 1 nunca deba subestimarse. Como también exagera en el hecho de que la descalificación en España fuerce a McLaren a modificar el coche y, a consecuencia de ello, se tenga que retirar en Mónaco y Bélgica.

Dos desastres que, junto al divorcio de Hunt, abandonado por Suzy, refuerzan la sensación de que todo va de mal en peor para el piloto inglés. Como le había vaticinado su rival, su manera de hacer las cosas no le reporta el éxito ni en lo deportivo ni en lo personal. Pero la secuencia de la separación de su esposa nos permite comprobar que debajo de la superficial fachada del fanfarrón playboy hay algo más, mucho más, aunque él se esfuerza en no dejarlo entrever. El fracaso de su matrimonio se nos muestra entonces como un revulsivo que, llevado al plano de las carreras, se traduce en su victoria en el Gran Premio de Francia, prueba que Lauda no puede terminar.

La siguiente carrera es el Gran Premio de Gran Bretaña, una de las más controvertidas de aquel convulso año. Pero apenas vemos la llegada del McLaren cruzando la meta en primer lugar por delante del Ferrari, sin que se haga mención alguna a todo el lío de la salida. Una arrancada tumultuosa, con un accidente múltiple que dejó dañado el M23 de Hunt y provocó poco menos que una revuelta en las gradas para permitir que el adorado piloto local tomase la salida, pese a no haber retornado a boxes por sus propios medios tras interrumpirse la competición con bandera roja. Un triunfo que, unido a la decisión de devolverle los puntos de su victoria en el Jarama, relanza al británico en la lucha por el título cuando apenas un par de carreras antes parecía no tener ya ninguna opción.

Llega entonces el primero de los dos momentos culminantes de toda la historia, tanto la real como su versión cinematográfica, el Gran Premio de Alemania. Bajo una intensa lluvia, el Nürburgring es más infierno verde que nunca. Recordando las circunstancias similares recreadas en Grand Prix para la carrera de Spa, la escena del briefing de pilotos nos deja entonces una muestra de cómo estaban cambiando ya las cosas en la década transcurrida entre ambas carre- ras. En 1966, detener una carrera por lluvia era impensable para la inmensa mayoría de los pilotos. En 1976 ya son unos cuantos los que se lo piensan dos veces.

Lo que ocurrió después marca el verdadero punto de inflexión de aquella temporada, hasta entonces dominada por Lauda y Ferrari pese a la oposición de Hunt y McLaren. Y también supone un antes y un después en el desarrollo de la película. El tono tal vez excesivamente ligero con el que hasta entonces había transcurrido la trama se reviste de mucha mayor seriedad y rigor. Para empezar, la reconstrucción del accidente de Niki en la curva de Bergwerk es extraordinaria. Recrea a la perfección la famosa secuencia captada por un videoaficionado. El 312 T2 que derrapa hacia el exterior de la curva. Su piloto que trata de controlarlo pero no lo consigue. El fuerte golpe contra el guardarraíl que lo hace rebotar, envuelto en llamas, hacia el centro de la pista. El impacto del Surtees de Lunger, que se lo encuentra en plena trayectoria y no puede esquivarlo. A continuación, el heroico rescate que protagoniza el propio piloto norteamericano, junto con el británico Guy Edwards, el alemán Harald Ertl y el italiano Arturo Merzario, que desafían al fuego para salvar a su compañero, lo vivimos en toda su angustiosa intensidad desde dentro.

Si hasta entonces la película todavía me dejaba algunas dudas, por resultar, tal vez, demasiado frívola en muchos de sus diálogos, a partir de ahí me gana por completo. La fuerza de voluntad de Niki para recuperarse cuanto antes, después de haber estado a las puertas de la muerte, queda estupendamente reflejada en las secuencias de su aguante para soportar el doloroso tratamiento de limpieza de sus pulmones. Y con su increíble regreso en Monza, apenas cuarenta días después del accidente, vemos por primera vez la parte más auténtica de la relación entre Lauda y Hunt, basada mucho más en el respeto mutuo que en esa especie de odio irracional que se desprendía de las anteriores escenas mostrando sus encuentros dentro y fuera de la pista.

Las tomas de carrera, en un Monza que no es Monza, vuelven a ser escasamente realistas, aunque sí dejan constancia de cómo Lauda fue cogiendo confianza a medida que avanzaba el fin de semana de competición, pasando del miedo que llegó a impedirle pilotar el viernes a la valiosa cuarta plaza que logra el domingo. Un resultado extraordinario celebrado por los tifosi con la inevitable invasión de la pista, más justificada que nunca ante tal hazaña por parte de su piloto.

El relato salta entonces directamente a la cita final del Cam peonato, en Japón, a la que se llega tras dos victorias consecutivas de Hunt, en Canadá y Estados Unidos. Dieciocho puntos que compensan en parte la pérdida de los nueve correspondientes al controvertido triunfo en el Gran Premio de Inglaterra, carrera de cuya clasificación acaba finalmente excluido meses después de celebrarse. Ni de esto, ni de la discutida sanción en Monza, por presunto combustible irregular, que le hizo partir desde el fondo de la parrilla, se nos cuenta nada en el film, aunque fueron otros dos episodios más en una temporada que tuvo tanta o más lucha en los despachos que en la pista, con Ferrari y McLaren oponiéndose con todo lo que tenían a su alcance en busca de un título que se acabará decidiendo en las circunstancias más difíciles posibles.

El lluvioso amanecer sobre el monte Fuji abre el tramo final de la historia, marcando con la imagen de las negras nubes sobre la montaña sagrada de los japoneses el tono sombrío que mejor puede reflejar la tensión a la que se ven sometidos los dos contendientes. A Lauda se le vienen inevitablemente a la mente los recuerdos del terrible día del Nürburgring. Si ya entonces había tenido serias dudas en cuanto a la necesidad de correr unos riesgos muy por en- cima de los asumibles, ahora lo tiene aún más claro. Pero en el nuevo briefing de pilotos que nos muestra la pantalla vemos, definitivamente, el cambio hacia la nueva Fórmula 1. La expectación ante el desenlace de una temporada tan llena de emoción, altibajos y drama ha llevado a que la carrera japonesa vaya a ser retransmitida en directo por televisión para prácticamente todo el mundo. Será, además, la primera vez que ello ocurra en muchos países. La máxima competición del motor como espectáculo global nace realmente ese lluvioso domingo de finales de octubre de 1976 en el circuito de Fuji. La opinión de los pilotos ya no se tiene en cuenta. El negocio manda. Hay que correr para la televisión.

Las imágenes de la parrilla de salida, con su detallada ambientación, recreando los monoplazas de la época en las posiciones que ocuparon entonces, liderados por el negro Lotus de Andretti en la pole position, son tal y como me las habré imaginado cientos de veces leyendo crónicas de aquella famosa carrera. El intercambio de gestos entre Hunt y Lauda, embutidos ya en sus monoplazas y con los cascos dejando a la vista sólo sus ojos, en cuya mirada se mezclan el respeto por el rival y la ansiedad ante lo que se avecina, será probablemente una licencia que se toma el director, pero lo siento como real y me pone un nudo en la garganta. Por mucho que sepa lo que ocurrió después, la emoción es intensa e inevitable. Quien no conozca el desenlace de la historia real disfrutará aún más de ese suspense, magníficamente trasladado a la gran pantalla.

Un desenlace que, en realidad, tiene dos partes muy diferenciadas. La inicial la definió mejor que nadie la prensa italiana cuando habló de la retirada de Lauda, al término de una primera vuelta infernal, con visibilidad casi nula debido al aguacero, como «il coraggio di avere paura» («el coraje de tener miedo»). Porque, en efecto, Niki tuvo miedo. Y tuvo, además, el valor de admitirlo, negándose a que el equipo ocultara con una excusa técnica la causa de su abandono.

Pero aun con el Ferrari fuera de carrera no está todo resuelto a favor de Hunt. Para ser campeón, el inglés necesita terminar entre los cuatro primeros un Gran Premio que comienza liderando y cuyo desarrollo acabaría siendo confuso en la realidad y lo es más en la película, no sé si a propósito para aumentar la incertidumbre sobre un resultado final que estuvo en el aire hasta el último momento.

Lo que en verdad ocurrió fue que Hunt lideró gran parte de la carrera, pero la lluvia fue disminuyendo en intensidad hasta acabar cesando. La pista empezó entonces a secarse en algunas zonas y las gomas del McLaren comenzaron a sufrir más desgaste de la cuenta, tras el esfuerzo a que habían sido sometidas hasta entonces. En los giros finales, el inglés empezó a perder ritmo. Primero fue superado por el Tyrrell seis ruedas de Patrick Depailler. A continuación por el Lotus de Andretti. Instantes después, el francés, que acababa de perder la primera plaza ante el italoamericano, sufría un pinchazo. Pero Hunt no tenía ocasión de recuperar la segunda plaza, también había pinchado y se veía obligado a entrar en boxes cuando sólo restaban cuatro vueltas para el final. El cambio de neumáticos era lento, como lo eran siempre entonces, cuando no formaban parte imprescindible de las carreras como ahora, y resultaba casi tan desastroso como se nos muestra en la película, aunque sin esa conversación final entre piloto y jefe de equipo.

En todo caso, el resultado era similar, Hunt retornaba a pista en la quinta posición y necesitaba acabar al menos cuarto. Apenas si tenía tiempo para lograrlo pero se lanzaba a por ello con decisión. En la penúltima vuelta superaba al Ferrari de Regazzoni y al Surtess de Alan Jones, pero no estaba seguro de si eran pilotos con los que luchaba por posición o regazados a los que estaba doblando. Así que, cuando entraba en boxes tras completar la carrera, no sabía si había terminado en la cuarta plaza que necesitaba para ser campeón del mundo. Es más, pensaba que no lo había logrado y estaba furioso con su equipo por no haberle llamado para cam- biar las gomas antes de que se produjese el pinchazo. A Teddy Mayer, el jefe de McLaren entonces, le costaba lo suyo convencerle de que había acabado tercero y era campeón del mundo. Un desenlace en cierto modo más increíble aún que el mostrado en la película.

Tampoco será probablemente real pero sí resulta creíble y, sobre todo, pone un cierre perfecto a las dos horas de relato, el encuentro final entre Lauda y Hunt en un hangar del aeropuerto de Bolonia. La conversación entre ambos es el diálogo entre la antigua Fórmula 1 que está desapareciendo y la nueva que llega a pasos agigantados. El viejo estilo se resume en las frases de Hunt: «…enfrentarse a la muerte cara a cara y vencerla, hay nobleza en ello… Es como ser un caballero». «Ser tan profesional termina con lo mejor de ser piloto y con este deporte». «¿De qué sirve si no te divierte? ¿Eso es ganar?».

El nuevo modo de hacer las cosas queda plasmado en la actitud de Lauda, concentrado ya en la preparación de la nueva temporada mientras recrimina a su amigo-rival que sólo piensa en ir de fiesta.

Naturalmente, y aunque nos pese a los románticos de las carreras, Niki tiene razón. En la Fórmula 1 de los siguientes años ya no habrá sitio para los pilotos como Hunt. El propio James se retirará apenas año y medio después. Como bien dice el personaje de Lauda, «había demostrado todo lo que tenía que demostrar, a él y a todos los demás». El respeto y la admiración mutuos, que se deja entrever en ese diálogo seguramente ficticio, son mucho más cercanos a la realidad de su relación que la excesiva animadversión mostrada en la parte inicial del film. La suya fue, después de todo, una rivalidad meramente deportiva, entre dos pilotos de caracteres y modos de vivir y pilotar totalmente opuestos. Quiso el destino que se encontraran en un momento de cambio. Y ellos fueron los mejores representantes de dos mundos que estaban entrando en colisión. Por eso se entiende que la gente del cine cayera en la tentación de cargar las tintas en la descripción de sus personajes para mostrarlos aún más antagónicos y convertirlos así en el detonante ideal para una historia de Hollywood que, con sus defectos, acaba haciendo justicia a una temporada de carreras extraordinaria. Un año cuyo desarrollo, lleno de golpes de efecto, hubiera resultado difícil imaginar incluso para un atrevido guionista como el que ideó la historia contada en Grand Prix.