Programado para principios de junio como en su edición de dos años antes, el Gran Premio de España del 1980 debía haber sido, al igual que entonces, la séptima prueba del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y la tercera de su temporada europea. Sin embargo, un conflicto que venía de lejos y se había agudizado en las dos anteriores, Bélgica y Mónaco, acabaría por degenerar en el Jarama. El circuito madrileño se convertiría en el escenario de un agrio enfrentamiento entre la Federación Internacional del Deporte del Automóvil (FISA) y la Asociación de Constructores de Fórmula 1 (FOCA), viéndose asimismo implicadas, cada una en un lado de la contienda además, la Federación Española de Automovilismo (FEA), como representante de la autoridad deportiva, y el Real Automóvil Club de España (RACE), como organizador de la prueba.

El origen del problema estaba en la nueva reglamentación técnica prevista por la FISA para el 1981, que estipulaba la prohibición de las 'faldillas' con el objetivo de disminuir el 'efecto suelo' y, por consiguiente, la escalada en las prestaciones de los monoplazas, especialmente en lo que a velocidad de paso por curva se refiere. Una medida que rechazaban de plano los miembros de la FOCA, ya que veían en esos dispositivos aerodinámicos su mejor baza para contrarrestar con sus monoplazas equipados con los veteranos motores Ford Cosworth la mayor potencia de los propulsores utilizados por los equipos de los fabricantes, es decir los turbo de Renault y los doce cilindros de Ferrari y Alfa Romeo. Como primera medida de presión en contra de esas futuras normas, los equipos FOCA habían prohibido a sus pilotos asistir a las nuevas reuniones de seguridad obligatorias que se empezarían a celebrar en la primera carrera europea, la de Bélgica en Zolder. Eso supondría una serie de multas a los que no acudían que, en caso de no hacerse efectivas antes del Gran Premio de España, llevaría a retirar la licencia (y, por tanto, prohibir su participación) a los pilotos que no regularizaran su situación, algo a lo que se negaban de forma tajante los equipos.

Pese a las numerosas reuniones que se sucederían entre las diferentes partes, finalmente tampoco se llegaba a ningún acuerdo satisfactorio cuando todos se encontraban en el Jarama. En vista de la situación, el RACE, alineado con la FOCA en el conflicto, decidía organizar la carrera igualmente, aunque fuese sin el beneplácito de la FISA y de su representante en España, la FEA. El resultado era que la competición se llevaría a cabo pero sería declarada ilegal y, por tanto, perdería su puntuabilidad para el Campeonato del Mundo. Además, no contaría con la participación de los equipos de los fabricantes (Ferrari, Renault y Alfa Romeo) que eran afines a la FISA y decidían abandonar la pista madrileña sin tomar parte en la prueba, quedando esta reducida a los miembros de la FOCA y a Emilio de Villota, que había acudido con el Williams FW07 con el que luchaba por el Campeonato Aurora en Gran Bretaña. Precisamente, el monoplaza del español era la imagen principal del cartel del Gran Premio, al estar patrocinados ambos por Banco Occidental.

Así las cosas, en medio de una confusión generalizada y con un ambiente de lo más enrarecido, se disputaba finalmente una carrera que resultaría tan o más extraña que todo lo acontecido a su alrededor. En cierto modo, aunque por fortuna sin las dramáticas consecuencias de entonces, recordaba al complicado fin de semana del Gran Premio de España del 1975 en Montjuich, con más acción fuera de la pista que dentro de la misma durante las jornadas del viernes y el sábado como prólogo a una carrera de lo más atípica y accidentada el domingo.

Finalmente, tras dos sesiones de entrenamientos celebradas el viernes y el sábado, la nueva configuración escalonada de la parrilla de salida quedaba encabezada por los Ligier y los Williams, cuyos pilotos se alternaban en los cuatro primeros puestos. La 'pole position' era por segundo año consecutivo para Jacques Laffite. Segundo era Alan Jones y la tercera y la cuarta posición la ocupaban sus dos nuevos compañeros de equipo, Didier Pironi y Carlos Reutemann. El argentino era el más rápido de todos en la salida y rebasaba a los otros tres por el exterior antes de llegar a la curva de final de recta, que tomaba por delante de Jones, con Pironi superando también a Laffite, que había sido el más lento en reaccionar a la luz verde. Tras el cuarteto que abría la marcha, Nelson Piquet mantenía el quinto puesto logrado en los entrenamientos con el Brabham, que esa temporada había vuelto al motor Ford y al color blanco de mediados de los setenta.

Los cinco tomaban pronto ventaja pero no tardaban en empezar a disgregarse por diferentes causas. El primero en perder terreno era Pironi, cuyo Ligier acusaba problemas de frenos. Más graves eran poco después los de caja de cambios que ralentizaban al Williams de Jones. Definitivo resultaba el que dejaba fuera de combate de forma tan rocambolesca como simultánea a Reutemann y Laffite cuando se acercaba la mitad de la carrera, prevista a ochenta vueltas sobre un trazado algo más corto que el utilizado hasta entonces al haberse cambiado el perfil de la horquilla de 'Bugatti' para aumentar su escapatoria. Unos viajes antes, entrando en los de Le Mans, los dos líderes alcanzaban al Williams de Villota, que rodaba a ritmo lento a causa de llevar tocada una 'faldilla' después de salirse al inicio de la prueba. El español los veía llegar y dejaba hueco por el exterior para que pasase el argentino, que lideraba la carrera. El francés, que lo seguía de cerca, trataba de aprovechar la ocasión para sorprender a su rival metiéndose por el interior pero no había suficiente hueco. El Ligier de Laffite golpeaba al Williams de Villota, salía despedido y al atravesar la pista sin control se llevaba por delante al de Reutemann.

El doble abandono dejaba en primera posición a Piquet pero la alegría del brasileño duraba poco. La caja de cambios de su Brabham fallaba siete vueltas después y el nuevo líder pasaba a ser Pironi. Pese a que sus frenos seguían sin funcionar del todo bien, el frances parecía destinado a repetir su victoria de Bélgica cuando a catorce vueltas del final veía con estupor como la rueda delantera izquierda dejaba atrás a su Ligier. Era entonces el turno de Jones para heredar el liderato, que ya mantendría hasta el final pese a bajar ostensiblemente el ritmo para no romper el motor de su Williams, que se había sobrecalentado.

En el podium acompañarían al australiano el alemán Jochen Mass, lejano segundo con el Arrows, y el italiano De Angelis, que se aprovechaba en los giros finales del abandono del Osella de Eddie Cheever para terminar tercero con su Lotus. Sólo tres monoplazas más completaban una carrera de desarrollo sorprendente y nula validez a efectos del Campeonato del Mundo, cuyo título, aunque sin sumar los puntos del definitivamente ilegal Gran Premio de España, acabaría siendo a final de año para el ganador en el Jarama, Alan Jones.